Путин сегодня: «Необходимо уже сейчас определить экономическую модель, при которой в процессе производства и обновлении авиапарка будут учтены интересы наших граждан в части доступности и удобства перелетов. Доступности в том числе и по цене, естественно».
В общем, недоступные и неудобные самолёты для наших граждан производить не нужно, а нужно производить доступные и удобные. Вот и поговорили.
@frequentflyers
В общем, недоступные и неудобные самолёты для наших граждан производить не нужно, а нужно производить доступные и удобные. Вот и поговорили.
@frequentflyers
Китайский конкурент Boeing 737 и A320 повезёт пассажиров уже в этом году
В последние дни июля полностью завершились лётные испытания нового китайского среднемагистрального самолёта COMAC C919. В ближайшие пару месяцев он получит сертификат типа: это важное событие будет приурочено к XX съезду Коммунистической партии Китая, который пройдёт в октябре-ноябре 2022 года (проводится каждые пять лет). После сертификации самолёт начнут выпускать серийно и поставлять машины заказчикам. В лётных испытаниях использовалось 6 предсерийных самолётов; для сертификации одному из экземпляров необходимо налетать 300 часов. В ходе испытаний проверяются все нюансы: например, эксплуатация на высокогорных аэродромах, автоматическая посадка, наземное обслуживание в аэропорту и т.п.
Китайцы решили создать среднемагистральный пассажирский самолёт в 2006 году. В 2008 году была основана компания COMAC, в 2009 году программы был присвоен индекс C919. Первоначально планировалось совершить первый полёт в 2014 году, а уже с 2016 года поставлять самолёты авиакомпаниям. Однако как это обычно бывает в авиастроении, всё затянулось: первый полёт состоялся на три года позже, в мае 2017-го. Тогда обещали начать коммерческую эксплуатацию в 2021 году, к столетию Компартии, но помешала пандемия.
Первый борт для стартового заказчика, авиакомпании China Eastern, кстати, уже построен – он совершил первый полёт в мае и будет передан до конца этого года. Перевозчик рассчитывает ввести в эксплуатацию 3 самолёта уже в этом году и 2 в следующем.
COMAC C919 часто называют «китайской копией» Airbus A320neo: они идентичны по конструкции и даже во многом совпадают по линейным размерам (размах крыла, диаметр фюзеляжа). Двигатели того же семейства – CFM LEAP-1C (своих у китайцев нет), крыло алюминиевое – в общем, никакой инновационности, в отличие от российского МС-21, но зато коммерческая эксплуатация уже сейчас, а не в день какой неведомо в никаком году.
Главный недостаток C919 по сравнению с A320neo – это намного меньшая дальность полёта: 4075-5555 км (у обычной и дальнобойной версий соответственно) против 6300. Дело в том, что топливные баки китайского самолёта вмещают до 19560 литров топлива, а у Airbus до 26730. Но это оборачивается преимуществом: максимальная загрузка составляет 20,4 тонны против 16,6 у Airbus.
Также ожидалось, что китайский самолёт будет в два раза дешевле аналогов, но каталожная стоимость оказалась близкой: 99 млн. долл.
В семидесятых годах китайцы уже пытались построить узкофюзеляжный самолёт: Shanghai Y-10 был копией Boeing 707, но дальше испытательных полётов дело не пошло.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/26/c919_ready/
@frequentflyers
В последние дни июля полностью завершились лётные испытания нового китайского среднемагистрального самолёта COMAC C919. В ближайшие пару месяцев он получит сертификат типа: это важное событие будет приурочено к XX съезду Коммунистической партии Китая, который пройдёт в октябре-ноябре 2022 года (проводится каждые пять лет). После сертификации самолёт начнут выпускать серийно и поставлять машины заказчикам. В лётных испытаниях использовалось 6 предсерийных самолётов; для сертификации одному из экземпляров необходимо налетать 300 часов. В ходе испытаний проверяются все нюансы: например, эксплуатация на высокогорных аэродромах, автоматическая посадка, наземное обслуживание в аэропорту и т.п.
Китайцы решили создать среднемагистральный пассажирский самолёт в 2006 году. В 2008 году была основана компания COMAC, в 2009 году программы был присвоен индекс C919. Первоначально планировалось совершить первый полёт в 2014 году, а уже с 2016 года поставлять самолёты авиакомпаниям. Однако как это обычно бывает в авиастроении, всё затянулось: первый полёт состоялся на три года позже, в мае 2017-го. Тогда обещали начать коммерческую эксплуатацию в 2021 году, к столетию Компартии, но помешала пандемия.
Первый борт для стартового заказчика, авиакомпании China Eastern, кстати, уже построен – он совершил первый полёт в мае и будет передан до конца этого года. Перевозчик рассчитывает ввести в эксплуатацию 3 самолёта уже в этом году и 2 в следующем.
COMAC C919 часто называют «китайской копией» Airbus A320neo: они идентичны по конструкции и даже во многом совпадают по линейным размерам (размах крыла, диаметр фюзеляжа). Двигатели того же семейства – CFM LEAP-1C (своих у китайцев нет), крыло алюминиевое – в общем, никакой инновационности, в отличие от российского МС-21, но зато коммерческая эксплуатация уже сейчас, а не в день какой неведомо в никаком году.
Главный недостаток C919 по сравнению с A320neo – это намного меньшая дальность полёта: 4075-5555 км (у обычной и дальнобойной версий соответственно) против 6300. Дело в том, что топливные баки китайского самолёта вмещают до 19560 литров топлива, а у Airbus до 26730. Но это оборачивается преимуществом: максимальная загрузка составляет 20,4 тонны против 16,6 у Airbus.
Также ожидалось, что китайский самолёт будет в два раза дешевле аналогов, но каталожная стоимость оказалась близкой: 99 млн. долл.
В семидесятых годах китайцы уже пытались построить узкофюзеляжный самолёт: Shanghai Y-10 был копией Boeing 707, но дальше испытательных полётов дело не пошло.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/26/c919_ready/
@frequentflyers
Опять ситуация, когда не нужно читать до обеда советских газет и говноканалов, истерически визжащих про «аварийную посадку в Южно-Сахалинске». Как обычно: дети плакали, старики молились, остальные слушали радио «Радонеж». Но лишь по счастливой случайности четыре сотни душ остались живы.
На самом деле никакой аварийной посадки не было, а была сигнализация о снижении давления в одном пневматике. А всего у Б777 их, на секундочку, 14.
В такой ситуации пилоты обязаны доложить об этом диспетчеру, но никаких сигналов бедствия не подают, посадка проходит в штатном режиме, а на земле просто оперативно меняют пневматик (шину) и всё – как, собственно, и произошло, самолёт улетел обратно на 20 минут позже расписания.
То есть это даже менее страшно, чем если бы в вашей Киа Рио лампочка на панели показала снижение давления в одной из шин, вы при случае заехали в шиномонтаж и подкачали, ну или саморезик вытащили. А в газетах было бы: «Автомобиль-убийца со спущенными колёсами чуть не устроил аварию с десятками жертв».
Не надо плодить аэрофобию. И так-то 100 миллионов пассажиров в этом году будет нелегко перевезти, а тут ещё вот это всё.
@frequentflyers
На самом деле никакой аварийной посадки не было, а была сигнализация о снижении давления в одном пневматике. А всего у Б777 их, на секундочку, 14.
В такой ситуации пилоты обязаны доложить об этом диспетчеру, но никаких сигналов бедствия не подают, посадка проходит в штатном режиме, а на земле просто оперативно меняют пневматик (шину) и всё – как, собственно, и произошло, самолёт улетел обратно на 20 минут позже расписания.
То есть это даже менее страшно, чем если бы в вашей Киа Рио лампочка на панели показала снижение давления в одной из шин, вы при случае заехали в шиномонтаж и подкачали, ну или саморезик вытащили. А в газетах было бы: «Автомобиль-убийца со спущенными колёсами чуть не устроил аварию с десятками жертв».
Не надо плодить аэрофобию. И так-то 100 миллионов пассажиров в этом году будет нелегко перевезти, а тут ещё вот это всё.
@frequentflyers
Ничего особенного, просто стол для настольного тенниса возле гейта в таллинском аэропорту. Особенность лишь в том, что ракетки и шарики не на цепи. @frequentflyers
Дальнемагистральные направления снова открыты
Аэрофлот открыл продажу билетов на популярные в зимнем сезоне туристические направления — Мале (Мальдивы), Пхукет (Таиланд) и Дели (Индия). На Мальдивы полетят Boeing 777, по остальным направлениям Airbus A330. Цены на билеты - от 67 тыс. рублей в одну сторону на Мальдивы, от 54 на Пхукет и от 20 тысяч в Дели.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/27/su_longhaul-2/
@frequentflyers
Аэрофлот открыл продажу билетов на популярные в зимнем сезоне туристические направления — Мале (Мальдивы), Пхукет (Таиланд) и Дели (Индия). На Мальдивы полетят Boeing 777, по остальным направлениям Airbus A330. Цены на билеты - от 67 тыс. рублей в одну сторону на Мальдивы, от 54 на Пхукет и от 20 тысяч в Дели.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/27/su_longhaul-2/
@frequentflyers
Запчасти для самолётов приедут из Ирана
Россия и Иран подписали соглашение о поставках запчастей и техническом обслуживании самолётов. Звучит зловеще: у обывателя Иран ассоциируется со страной третьего мира, где бедуины на верблюдах и вот это всё. Однако на самом деле Иран уже более 40 лет живёт под санкциями и при этом эксплуатирует самолёты иностранного производства, при это 70% необходимых запчастей производятся внутри страны. Вплоть до двигателей! Серьёзно, в 2014 году в Иране освоили производство собственных двигателей для MD-80 по полному циклу, получился клон используемого на этих машинах Pratt&Whitney JT8D. Да, это очень старый двигатель родом ещё из шестидесятых годов, но и MD-80 – это не самый современный тип, однако на него приходится более 40% всех внутренних перевозок в Иране.
То есть, смысл в том, что производственные мощности для выпуска авиазапчастей, пусть и не самых современных, в Иране есть. Вопросов остаётся всего два. Во-первых, насколько эти мощности можно масштабировать: сейчас они работают на внутренний рынок Ирана, который меньше российского: всего иранские авиакомпании эксплуатируют 263 самолёта, то есть, примерно в два раза меньше, чем есть «иномарок» в России.
Во-вторых, насколько эти запчасти подходят для российских самолётов. Дело в том, что Иран эксплуатирует весьма возрастной флот: его основу составляют MD-80, Fokker 100, A300, A310, Boeing 737 Classic и тому подобные машины: в России на таком мало кто летает, парк воздушных судов у крупных авиакомпаний значительно моложе – и вряд ли Иран сможет производить детали для какого-нибудь A350.
Всё это означает, что Иран, конечно, поможет заткнуть некоторые «дыры», но принципиально это соглашение на возможности поддерживать лётную годность самолётов российских авиакомпаний не повлияет, запчасти по-прежнему придётся возить по «серым» схемам через третьи страны.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/27/iran_parts/
@frequentflyers
Россия и Иран подписали соглашение о поставках запчастей и техническом обслуживании самолётов. Звучит зловеще: у обывателя Иран ассоциируется со страной третьего мира, где бедуины на верблюдах и вот это всё. Однако на самом деле Иран уже более 40 лет живёт под санкциями и при этом эксплуатирует самолёты иностранного производства, при это 70% необходимых запчастей производятся внутри страны. Вплоть до двигателей! Серьёзно, в 2014 году в Иране освоили производство собственных двигателей для MD-80 по полному циклу, получился клон используемого на этих машинах Pratt&Whitney JT8D. Да, это очень старый двигатель родом ещё из шестидесятых годов, но и MD-80 – это не самый современный тип, однако на него приходится более 40% всех внутренних перевозок в Иране.
То есть, смысл в том, что производственные мощности для выпуска авиазапчастей, пусть и не самых современных, в Иране есть. Вопросов остаётся всего два. Во-первых, насколько эти мощности можно масштабировать: сейчас они работают на внутренний рынок Ирана, который меньше российского: всего иранские авиакомпании эксплуатируют 263 самолёта, то есть, примерно в два раза меньше, чем есть «иномарок» в России.
Во-вторых, насколько эти запчасти подходят для российских самолётов. Дело в том, что Иран эксплуатирует весьма возрастной флот: его основу составляют MD-80, Fokker 100, A300, A310, Boeing 737 Classic и тому подобные машины: в России на таком мало кто летает, парк воздушных судов у крупных авиакомпаний значительно моложе – и вряд ли Иран сможет производить детали для какого-нибудь A350.
Всё это означает, что Иран, конечно, поможет заткнуть некоторые «дыры», но принципиально это соглашение на возможности поддерживать лётную годность самолётов российских авиакомпаний не повлияет, запчасти по-прежнему придётся возить по «серым» схемам через третьи страны.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/27/iran_parts/
@frequentflyers
Airbus A380 переделают в «винтовой» самолёт
Винтовой A380? Нет, это не чья-то бредовая фантазия: в скором времени действительно начнёт полёты Airbus A380 с «винтовым» двигателем. Такой двигатель будет один: остальные три останутся штатными, а сам «двухэтажный» лайнер превратится в летающую лабораторию.
Именно таким способом и испытывают новые двигатели: берётся четырёхдвигательный самолёт и один из двигателей меняют на тестовый. Есть, однако, и исключения: например, Pratt & Whitney используют для испытаний и двухмоторные «Дашку» (Dash 8-100) и Dornier 328 JET.
На A380 будут испытывать двигатели CFM RISE. RISE расшифровывается как Revolutionary Innovation for Sustainable Engine, это проект двигателя для узкофюзеляжных самолётов, который планируется запустить в серийное производство в середине 2030-х годов; он должен быть на 20% экономичнее современных турбовентиляторных двигателей.
Концепция этого двигателя заключается в том, что у современного турбовентиляторного двигателя 80 и более процентов тяги создаёт собственно вентилятор, прокачивающий воздух через внешний контур. Чем больше вентилятор (и степень двухконтурности), тем экономичнее двигатель. Однако бесконечно увеличивать диаметр вентилятора нельзя, потому что вслед за ним придётся увеличивать и размеры мотогондолы, при этом увеличивается вес двигателя и его лобовое сопротивление (а при ремоторизации старых типов ВС ещё и нарушается балансировка самолёта: 737 MAX – каноничный пример).
Решить эту проблему позволяют двигатели с открытым ротором (их также называют винтовентиляторными), к которым и относится RISE. Степень двухконтурности у них в 2-3 раза больше, чем у лучших турбовентиляторных силовых установок.
Обычно у таких двигателей имеется два вентилятора большого диаметра, вращающихся в противоположных направлениях, но CFM решила использовать один ротор, а за ним – статор, то есть, не вращающиеся лопасти с изменяемой геометрией. Это позволит снизить уровень шума до приемлемых значений: проблемой ранее разрабатываемых (ещё в 80-е годы) винтовентиляторных двигателей была как раз их шумность и повышенный уровень вибрации.
Многих недостатков винтовентиляторных двигателей был лишён российский двигатель НК-93, разработанный в 90-х годах, однако сейчас нет самолётов, на которые его можно было бы установить: всё, что выпускается и будет выпускаться серийно в ближайшие годы, спроектировано под более привычные турбовентиляторные двигатели. При этом НК-93 выпускается в виде НК-38СТ: примерно то же самое, но в наземном исполнении для привода компрессоров газоперекачивающих агрегатов. Тут должна была быть шутка про «Сименс» и Канаду, но мы её пока не придумали.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/28/380_rise/
@frequentflyers
Винтовой A380? Нет, это не чья-то бредовая фантазия: в скором времени действительно начнёт полёты Airbus A380 с «винтовым» двигателем. Такой двигатель будет один: остальные три останутся штатными, а сам «двухэтажный» лайнер превратится в летающую лабораторию.
Именно таким способом и испытывают новые двигатели: берётся четырёхдвигательный самолёт и один из двигателей меняют на тестовый. Есть, однако, и исключения: например, Pratt & Whitney используют для испытаний и двухмоторные «Дашку» (Dash 8-100) и Dornier 328 JET.
На A380 будут испытывать двигатели CFM RISE. RISE расшифровывается как Revolutionary Innovation for Sustainable Engine, это проект двигателя для узкофюзеляжных самолётов, который планируется запустить в серийное производство в середине 2030-х годов; он должен быть на 20% экономичнее современных турбовентиляторных двигателей.
Концепция этого двигателя заключается в том, что у современного турбовентиляторного двигателя 80 и более процентов тяги создаёт собственно вентилятор, прокачивающий воздух через внешний контур. Чем больше вентилятор (и степень двухконтурности), тем экономичнее двигатель. Однако бесконечно увеличивать диаметр вентилятора нельзя, потому что вслед за ним придётся увеличивать и размеры мотогондолы, при этом увеличивается вес двигателя и его лобовое сопротивление (а при ремоторизации старых типов ВС ещё и нарушается балансировка самолёта: 737 MAX – каноничный пример).
Решить эту проблему позволяют двигатели с открытым ротором (их также называют винтовентиляторными), к которым и относится RISE. Степень двухконтурности у них в 2-3 раза больше, чем у лучших турбовентиляторных силовых установок.
Обычно у таких двигателей имеется два вентилятора большого диаметра, вращающихся в противоположных направлениях, но CFM решила использовать один ротор, а за ним – статор, то есть, не вращающиеся лопасти с изменяемой геометрией. Это позволит снизить уровень шума до приемлемых значений: проблемой ранее разрабатываемых (ещё в 80-е годы) винтовентиляторных двигателей была как раз их шумность и повышенный уровень вибрации.
Многих недостатков винтовентиляторных двигателей был лишён российский двигатель НК-93, разработанный в 90-х годах, однако сейчас нет самолётов, на которые его можно было бы установить: всё, что выпускается и будет выпускаться серийно в ближайшие годы, спроектировано под более привычные турбовентиляторные двигатели. При этом НК-93 выпускается в виде НК-38СТ: примерно то же самое, но в наземном исполнении для привода компрессоров газоперекачивающих агрегатов. Тут должна была быть шутка про «Сименс» и Канаду, но мы её пока не придумали.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/28/380_rise/
@frequentflyers
Forwarded from Кухня Аэрофлота
С сегодняшнего дня магазины duty free стали доступны для всех вылетающих из России в страны ЕАЭС
До этого дня подпункт "в" пункта 4 части 6 статьи 380 Федерального закона от 3 августа 2018 года № 289-ФЗ "О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" предписывал, чтобы в магазинах duty free "была исключена возможность реализации товаров физическим лицам, выезжающим из Российской Федерации" в страны ЕАЭС.
До этого дня подпункт "в" пункта 4 части 6 статьи 380 Федерального закона от 3 августа 2018 года № 289-ФЗ "О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" предписывал, чтобы в магазинах duty free "была исключена возможность реализации товаров физическим лицам, выезжающим из Российской Федерации" в страны ЕАЭС.
Самолёты оснастили задним ходом
Испанская авиакомпания AlbaStar стала стартовым европейским заказчиком компании WheelTug, которая разработала интересное решение для доработки самолётов. Оно заключается в установке электромоторов в переднюю стойку шасси. Эти электромоторы позволяют обойтись без буксировки самолёта от контактных стоянок: борт сам сдаёт задом на электротяге, а затем на электротяге же может дорулить до предварительного старта и только там запускать двигатели. Это сэкономит топливо на рулении и сделает воздух в аэропорту чище, но главное, конечно – это именно избавление от необходимости буксировки, поскольку буксиров в аэропортах ограниченное количество и их порой нужно ждать; подсоединение и отсоединение водила тоже требует времени – в итоге производитель обещает сокращение времени оборота ВС от 7 до 15 (!) минут.
Кроме того, система позволяет поставить самолёт на две контактные стоянки одновременно (боком к терминалу, а не носом, как обычно), что в ряде аэропортов позволит сажать пассажиров через два телетрапа: в случае с Boeing 737 через двери 1L и 4L.
Для контроля за движением дополнительно устанавливается камера; питаются электродвигатели от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Система может устанавливаться на самолёты Boeing 737 и Airbus A220.
Все возможности хорошо видно на видео:
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/29/wheeltug/
@frequentflyers
Испанская авиакомпания AlbaStar стала стартовым европейским заказчиком компании WheelTug, которая разработала интересное решение для доработки самолётов. Оно заключается в установке электромоторов в переднюю стойку шасси. Эти электромоторы позволяют обойтись без буксировки самолёта от контактных стоянок: борт сам сдаёт задом на электротяге, а затем на электротяге же может дорулить до предварительного старта и только там запускать двигатели. Это сэкономит топливо на рулении и сделает воздух в аэропорту чище, но главное, конечно – это именно избавление от необходимости буксировки, поскольку буксиров в аэропортах ограниченное количество и их порой нужно ждать; подсоединение и отсоединение водила тоже требует времени – в итоге производитель обещает сокращение времени оборота ВС от 7 до 15 (!) минут.
Кроме того, система позволяет поставить самолёт на две контактные стоянки одновременно (боком к терминалу, а не носом, как обычно), что в ряде аэропортов позволит сажать пассажиров через два телетрапа: в случае с Boeing 737 через двери 1L и 4L.
Для контроля за движением дополнительно устанавливается камера; питаются электродвигатели от вспомогательной силовой установки (ВСУ). Система может устанавливаться на самолёты Boeing 737 и Airbus A220.
Все возможности хорошо видно на видео:
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/29/wheeltug/
@frequentflyers
Пилот в овечьей шкуре: почему кресла в кабине отделывают овчиной
Пассажирские кресла в самолёте обычно или кожаные, или дерматиновые, или тряпичные. А вот кресла в кабине пилотов очень часто отделывают овчиной: если вы хоть раз были в кабине (даже кабине тренажёра в торговом центре), то наверняка видели, что пилоты сидят на чём-то белом и пушистом.
И это никакой не «тюнинг»: овечьи шкуры используют исключительно из практических соображений.
Во-первых, овечья шерсть обеспечивает идеальную терморегуляцию: летом прохладно, зимой тепло. Это гораздо проще, чем какая-нибудь перфорированная кожа с вентиляцией (а к обычной, как известно, прилипаешь и потеешь). Во время продолжительных рейсов это особенно важно, потому что чем комфортнее пилоту – тем меньше усталость, чем меньше усталость – тем больше безопасность.
Во-вторых, овчина – гипоаллергенный материал, поэтому не вызывает раздражения кожи и т.п., а ещё она практически не горит, поскольку состоит преимущественно из воды и соединений азота, и чтобы она горела, нужно больше кислорода, чем содержится в обычном воздухе.
В-третьих, овчина обладает водоотталкивающими свойствами, поэтому долго не пачкается, а также не трескается и не рвётся, что делает её очень долговечной.
Интересно, что свойства овчины варьируются в зависимости от породы и условия содержания овец, поэтому используют не абы какую: например, Boeing закупает её исключительно в Новой Зеландии.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/01/sheepskin/
UPD: В комментах нашли овчину в пассажирском салоне, шикарное решение!
@frequentflyers
Пассажирские кресла в самолёте обычно или кожаные, или дерматиновые, или тряпичные. А вот кресла в кабине пилотов очень часто отделывают овчиной: если вы хоть раз были в кабине (даже кабине тренажёра в торговом центре), то наверняка видели, что пилоты сидят на чём-то белом и пушистом.
И это никакой не «тюнинг»: овечьи шкуры используют исключительно из практических соображений.
Во-первых, овечья шерсть обеспечивает идеальную терморегуляцию: летом прохладно, зимой тепло. Это гораздо проще, чем какая-нибудь перфорированная кожа с вентиляцией (а к обычной, как известно, прилипаешь и потеешь). Во время продолжительных рейсов это особенно важно, потому что чем комфортнее пилоту – тем меньше усталость, чем меньше усталость – тем больше безопасность.
Во-вторых, овчина – гипоаллергенный материал, поэтому не вызывает раздражения кожи и т.п., а ещё она практически не горит, поскольку состоит преимущественно из воды и соединений азота, и чтобы она горела, нужно больше кислорода, чем содержится в обычном воздухе.
В-третьих, овчина обладает водоотталкивающими свойствами, поэтому долго не пачкается, а также не трескается и не рвётся, что делает её очень долговечной.
Интересно, что свойства овчины варьируются в зависимости от породы и условия содержания овец, поэтому используют не абы какую: например, Boeing закупает её исключительно в Новой Зеландии.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/01/sheepskin/
UPD: В комментах нашли овчину в пассажирском салоне, шикарное решение!
@frequentflyers
Где ещё можно полетать на старом добром Airbus A321-100 (и чем он отличается от A321-200)
Все вы, наверное, летали на Airbus A321. Однако скорее всего это была модификация A321-200 или вообще A321neo. А как насчёт A321-100? Это очень редкий самолёт, которых было построено всего 90 штук, но некоторые из них до сих пор эксплуатируются: ровно 21 машина. В основном европейскими авиакомпаниями.
В частности, 5 таких самолётов средним возрастом почти 28 лет летают в Air France: это самые возрастные машины французской авиакомпании, полученные в 1997 году от Air Inter. При этом два борта налетали более 50 тысяч часов. Одноклассная компоновка на 212 кресел, шаг 29-30 дюймов – не самый комфортабельный вариант, но…
3 самолёта в одноклассной компоновке на 200 кресел эксплуатирует Austrian Airlines, им тоже почти по 27 лет, они получены в конце 1995 – начале 1996 года, при этом несколько лет, в 2012-2015 году, летали в дочерней авиакомпании Tyrolean Airways – такой манёвр флотом сделали, чтобы защитить Austrian от банкротства, сами же самолёты всё равно летали на рейсах Austrian, просто формально принадлежали другому перевозчику.
Целых 8 Airbus A321-100 до сих пор летает в Lufthansa (и ещё 12 стоит на хранении). Средний возраст составляет 27 лет, а одной из машин уже исполнилось 29 лет. Этот борт 1993 года постройка, эксплуатирующийся с 1994 года (D-AIRH), налетал 61108 часов и 46318 циклов. У немцев салон одноклассный на 205 пассажиров.
Самая плотная компоновка у SWISS: летает 5 машин, в каждой из которых по 219 кресел, средний возраст 26 лет.
Также два A321-100 числилось у турецкого лоукостера Onur Air, но он обанкротился в апреле 2022 года.
Airbus A321-100 – это самая первая модификация A321, которая представляет собой просто удлинённый A320 с такими же топливными баками и двигателями, поэтому он имеет меньшую дальность полёта (самолёт тяжелее, а всё остальное такое же). Привычный же A321-200, эксплуатирующийся с 1997 года, получил дополнительные топливные баки в районе заднего багажного отделения: опционально один или два на 2990 литров топлива каждый. Также были установлены двигатели с увеличенной до 150 кН тягой и усилен планер – ведь максимальный взлётный вес у «двухсотки» вырос на 10 тонн: с 83 до 93.
Строго говоря, было три варианта A321-100: самая первая модификация A321-131 с двигателями IAE V2530-A5 (140 кН), а также две более поздние A321-111 и A321-112 с CFM56-5B1 (130 кН) и -5B2 (140 кН) соответственно.
С точки зрения пассажира принципиальных различий между «соткой» и «двухсоткой» нет, хотя опытный путешественник отметит толстые «старорежимные» кресла, из-за которых высокому человеку тесновато, а также ощущение, что борт как бы «нехотя» отрывается от земли, хотя это, скорее, просто субъективное восприятие.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/02/a321-100/
@frequentflyers
Все вы, наверное, летали на Airbus A321. Однако скорее всего это была модификация A321-200 или вообще A321neo. А как насчёт A321-100? Это очень редкий самолёт, которых было построено всего 90 штук, но некоторые из них до сих пор эксплуатируются: ровно 21 машина. В основном европейскими авиакомпаниями.
В частности, 5 таких самолётов средним возрастом почти 28 лет летают в Air France: это самые возрастные машины французской авиакомпании, полученные в 1997 году от Air Inter. При этом два борта налетали более 50 тысяч часов. Одноклассная компоновка на 212 кресел, шаг 29-30 дюймов – не самый комфортабельный вариант, но…
3 самолёта в одноклассной компоновке на 200 кресел эксплуатирует Austrian Airlines, им тоже почти по 27 лет, они получены в конце 1995 – начале 1996 года, при этом несколько лет, в 2012-2015 году, летали в дочерней авиакомпании Tyrolean Airways – такой манёвр флотом сделали, чтобы защитить Austrian от банкротства, сами же самолёты всё равно летали на рейсах Austrian, просто формально принадлежали другому перевозчику.
Целых 8 Airbus A321-100 до сих пор летает в Lufthansa (и ещё 12 стоит на хранении). Средний возраст составляет 27 лет, а одной из машин уже исполнилось 29 лет. Этот борт 1993 года постройка, эксплуатирующийся с 1994 года (D-AIRH), налетал 61108 часов и 46318 циклов. У немцев салон одноклассный на 205 пассажиров.
Самая плотная компоновка у SWISS: летает 5 машин, в каждой из которых по 219 кресел, средний возраст 26 лет.
Также два A321-100 числилось у турецкого лоукостера Onur Air, но он обанкротился в апреле 2022 года.
Airbus A321-100 – это самая первая модификация A321, которая представляет собой просто удлинённый A320 с такими же топливными баками и двигателями, поэтому он имеет меньшую дальность полёта (самолёт тяжелее, а всё остальное такое же). Привычный же A321-200, эксплуатирующийся с 1997 года, получил дополнительные топливные баки в районе заднего багажного отделения: опционально один или два на 2990 литров топлива каждый. Также были установлены двигатели с увеличенной до 150 кН тягой и усилен планер – ведь максимальный взлётный вес у «двухсотки» вырос на 10 тонн: с 83 до 93.
Строго говоря, было три варианта A321-100: самая первая модификация A321-131 с двигателями IAE V2530-A5 (140 кН), а также две более поздние A321-111 и A321-112 с CFM56-5B1 (130 кН) и -5B2 (140 кН) соответственно.
С точки зрения пассажира принципиальных различий между «соткой» и «двухсоткой» нет, хотя опытный путешественник отметит толстые «старорежимные» кресла, из-за которых высокому человеку тесновато, а также ощущение, что борт как бы «нехотя» отрывается от земли, хотя это, скорее, просто субъективное восприятие.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/02/a321-100/
@frequentflyers
США включили в санкционный список самолёты Airbus российских авиакомпаний
Минторг США обновил санкционный список самолётов российских авиакомпаний. Если раньше в нём были только 150 с небольшим самолётов Boeing и один Gulfstream Абрамовича, то теперь в него добавили 25 машин Airbus. Причём тут Airbus? А притом, что американцы считают себя вправе вводить ограничения на самолёты, в которых 25% и более компонентов американского производства. Например, двигатели, авионика и т.п. – запросто наберётся 25%.
В список попали самолёты Airbus A320, A321 и A330 «Уральских авиалиний», «Ямала», Red Wings, Nordwind, S7 и iFly. Кроме того, в нём появилось и несколько новых «Боингов», но это, скорее, техническое затыкание дыр – в конечном итоге в этом списке окажутся все американские самолёты.
Что касается Airbus, то из внесённых в список машин за границу летают три A330-300 авиакомпании iFly – по чартерной программе в Египет. Теперь их запрещено заправлять и обслуживать под угрозой вторичных санкций.
Также на A330 и A320 за границу летает "Аэрофлот", но его самолётов в списке Минторга США пока нет.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/02/airbus_sanctions/
@frequentflyers
Минторг США обновил санкционный список самолётов российских авиакомпаний. Если раньше в нём были только 150 с небольшим самолётов Boeing и один Gulfstream Абрамовича, то теперь в него добавили 25 машин Airbus. Причём тут Airbus? А притом, что американцы считают себя вправе вводить ограничения на самолёты, в которых 25% и более компонентов американского производства. Например, двигатели, авионика и т.п. – запросто наберётся 25%.
В список попали самолёты Airbus A320, A321 и A330 «Уральских авиалиний», «Ямала», Red Wings, Nordwind, S7 и iFly. Кроме того, в нём появилось и несколько новых «Боингов», но это, скорее, техническое затыкание дыр – в конечном итоге в этом списке окажутся все американские самолёты.
Что касается Airbus, то из внесённых в список машин за границу летают три A330-300 авиакомпании iFly – по чартерной программе в Египет. Теперь их запрещено заправлять и обслуживать под угрозой вторичных санкций.
Также на A330 и A320 за границу летает "Аэрофлот", но его самолётов в списке Минторга США пока нет.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/02/airbus_sanctions/
@frequentflyers
Lufthansa запустила тариф «экологичный»
Если вы настолько переживаете за экологию, что ездите на работу исключительно на велосипеде, на дачу на ручной дрезине, а в другие страны отправляетесь на паруснике и при этом стараетесь дышать через раз, чтобы выделять поменьше углекислого газа, то теперь вы можете расслабиться и летать на самолёте, не боясь никакого флайтшейминга.
Авиакомпания Lufthansa запустила «зелёный» тариф для тех, кто беспокоится о будущем планеты. Он является полностью «CO2-нейтральным», поскольку в него уже заложена дополнительная сумма, 80% которой идёт на компенсации за выброс углекислого газа, которыми обложены европейские авиакомпании, а 20% идёт на покупку альтернативного биотоплива (SAF), которое значительно дороже обычного.
На первоначальном этапе тариф будет действовать на рейсах всех авиакомпаний группы: сама Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines и Brussels Airlines, но не на всех направлениях, а лишь на рейсах между скандинавскими странами и остальной Европой. Купить билеты по такому тарифу можно будет и в экономе, и в бизнес-классе.
«Зелёный» тариф Economy Green стоит столько же, сколько старший гибкий тариф Economy Flex. То есть, за те же деньги из любви к экологии вы отказываетесь от возвратности билета, возможности go-show и приоритетного досмотра и посадки в самолёт. Однако любить природу вас простимулирует увеличенное на 20% количество миль: причём и обычных (которые можно потом тратить на билеты), и статусных (которые приближают вас к элитному статусу).
Вероятнее всего, новый гринвошинг-тариф будет востребован в первую очередь у корпоративных клиентов, чьим работодателям важно публично отчитываться по ESG-повестке.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/03/lh_green/
@frequentflyers
Если вы настолько переживаете за экологию, что ездите на работу исключительно на велосипеде, на дачу на ручной дрезине, а в другие страны отправляетесь на паруснике и при этом стараетесь дышать через раз, чтобы выделять поменьше углекислого газа, то теперь вы можете расслабиться и летать на самолёте, не боясь никакого флайтшейминга.
Авиакомпания Lufthansa запустила «зелёный» тариф для тех, кто беспокоится о будущем планеты. Он является полностью «CO2-нейтральным», поскольку в него уже заложена дополнительная сумма, 80% которой идёт на компенсации за выброс углекислого газа, которыми обложены европейские авиакомпании, а 20% идёт на покупку альтернативного биотоплива (SAF), которое значительно дороже обычного.
На первоначальном этапе тариф будет действовать на рейсах всех авиакомпаний группы: сама Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines и Brussels Airlines, но не на всех направлениях, а лишь на рейсах между скандинавскими странами и остальной Европой. Купить билеты по такому тарифу можно будет и в экономе, и в бизнес-классе.
«Зелёный» тариф Economy Green стоит столько же, сколько старший гибкий тариф Economy Flex. То есть, за те же деньги из любви к экологии вы отказываетесь от возвратности билета, возможности go-show и приоритетного досмотра и посадки в самолёт. Однако любить природу вас простимулирует увеличенное на 20% количество миль: причём и обычных (которые можно потом тратить на билеты), и статусных (которые приближают вас к элитному статусу).
Вероятнее всего, новый гринвошинг-тариф будет востребован в первую очередь у корпоративных клиентов, чьим работодателям важно публично отчитываться по ESG-повестке.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/03/lh_green/
@frequentflyers
С покупкой билетов и бронированием жилья сейчас всё более-менее понятно: в помощь Aviasales, Туту.ру, Островок, Озон, Яндекс и даже «Броневик». Плюс иностранные сайты, на которых принимают карты UnionPay, если вы сделали себе карту UnionPay. Проблема в другом: чем расплачиваться на месте! Нужно или брать с собой купленные по завышенному курсу наличные доллары и евро (и потом ещё менять их на местную валюту), или опять-таки надеяться на UnionPay, с которым есть проблемы: часто поддержка этой платёжной системы заявлена, но карты российских банков не работают и вы бегаете в поисках магазина или банкомата, который не даст пропасть – в чатиках даже целые карты составляют 😉
Вернуться к привычному пользовательскому опыту позволяют карты банков стран СНГ. Но туда ехать и тем более лететь – это ощутимые траты, плюс нужно провести несколько дней в ожидании, пока карту оформят, плюс купить правильную местную симку и т.п.
Проблему решают посредники, которые оформляют банковские карты стран СНГ по доверенности. Однако всё, что было на рынке – это наспех созданные лендинги и переписка с какими-то непонятными ребятами в Telegram, которые, может, и сделают вам карту. А может, и кинут, потому что вы им переводите тысяч тридцать тупо на Qiwi-кошелёк. Немного стрёмновато.
Сейчас же оформлением карт занялась @travelbelka – знаете, наверное, такой сайт. Тут и не обманут, и стоит это всё вменяемых денег – например, виртуальная Visa белорусского «Приорбанка» (заливается в Apple Pay для оффлайн-платежей) делается за 1 день и 8888 рублей. Конечно, про 1 день это не совсем так, потому что вам нужно оформить нотариальную доверенность и отправить её почтой в Минск, но недели за полторы управитесь: получите SIM-карту с доступом к интернет-банку и саму виртуальную банковскую карту. Приорбанк аффилирован с «Райффайзеном», поэтому санкциями его не накроют. Заказывать тут: https://cards.e-autopay.com/p/frequentflyers/PRIOR
Если нужен пластик, то Казахстан-Киргизию и т.п. ребята тоже делают, заказывать тут: https://cards.e-autopay.com/p/frequentflyers/main
В общем, всячески рекомендуем. Сами уже заказали Приорбанк, скоро напишем, как оно вообще всё работает на практике.
Вернуться к привычному пользовательскому опыту позволяют карты банков стран СНГ. Но туда ехать и тем более лететь – это ощутимые траты, плюс нужно провести несколько дней в ожидании, пока карту оформят, плюс купить правильную местную симку и т.п.
Проблему решают посредники, которые оформляют банковские карты стран СНГ по доверенности. Однако всё, что было на рынке – это наспех созданные лендинги и переписка с какими-то непонятными ребятами в Telegram, которые, может, и сделают вам карту. А может, и кинут, потому что вы им переводите тысяч тридцать тупо на Qiwi-кошелёк. Немного стрёмновато.
Сейчас же оформлением карт занялась @travelbelka – знаете, наверное, такой сайт. Тут и не обманут, и стоит это всё вменяемых денег – например, виртуальная Visa белорусского «Приорбанка» (заливается в Apple Pay для оффлайн-платежей) делается за 1 день и 8888 рублей. Конечно, про 1 день это не совсем так, потому что вам нужно оформить нотариальную доверенность и отправить её почтой в Минск, но недели за полторы управитесь: получите SIM-карту с доступом к интернет-банку и саму виртуальную банковскую карту. Приорбанк аффилирован с «Райффайзеном», поэтому санкциями его не накроют. Заказывать тут: https://cards.e-autopay.com/p/frequentflyers/PRIOR
Если нужен пластик, то Казахстан-Киргизию и т.п. ребята тоже делают, заказывать тут: https://cards.e-autopay.com/p/frequentflyers/main
В общем, всячески рекомендуем. Сами уже заказали Приорбанк, скоро напишем, как оно вообще всё работает на практике.
Тревелбелка: дешевые авиабилеты, горящие туры, отели
Открыть карту в Казахстане без доверенности freedom finace
Поможем открыть карту Казахстана не выходя из дома. Удаленное открытие счета. Карта для путешествий и поездок. Работает во всех странах мира. Мультивалютная
Forwarded from ВЗЛЁТ
Вчера вечером в Ульяновске впервые поднялся в воздух после продолжавшихся несколько лет работ по модернизации и переоборудованию пассажирский самолет Ту-204-300 №64039, следует из данных онлайн-сервиса flightradar24.com. С самого первого полета этого лайнера с заводского аэродрома «Авиастара» прошло почти ровно 17 лет – он состоялся 4 августа 2005 года. В том же месяце он был тогда поставлен в лизинг от ИФК авиакомпании «Владивосток авиа», в которой успешно летал до ноября 2013-го, после чего со следующего года, как и остальные пять Ту-204-300 этого прекратившего свою деятельность перевозчика, был поставлен на хранение в Ульяновске.
По данным официального портала госзакупок, в марте 2016 года был заключен договор о поставке этого самолета после восстановления его летной годности и переоборудования в вариант с VIP-салоном Рособоронэкспорту. Очередное дополнительное соглашение к этому договору, информация о котором имеется на портале, датируется августом 2020 года и предусматривает продление сроков исполнения работ до октября 2021 года.
Борт RA-64039 станет уже четвертым Ту-204-300 из бывшего флота «Владивосток авиа», нашедшим в своем новом качестве нового заказчика. Весной 2019 года два Ту-204-300 (RA-64044 и RA-64045) выпуска 2008 года после соответствующего переоборудования поступили в Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина и используются для перевозки на космодромы Байконур и Восточный и обратно экипажей и специалистов Роскосмоса. В декабре 2020 года еще один Ту-204-300 (бывший RA-64026 постройки 2000 года, эксплуатировавшийся во «Владивосток авиа» в 2005–2013 годах) стал бортом Росгвардии.
Дальнейшая судьба двух оставшихся самолетов (RA-64038 и RA-64040), также летавших во владивостокской компании с 2005 по 2013 годы, пока не известна, но нельзя исключать, что они могут войти в число 11 лайнеров, которые планируется восстановить и вновь передать российским перевозчикам.
На фото Михаила Лисовского: Ту-204-300 №64039 во время ремонта и переоборудования на «Авиастаре» в августе 2018 года
По данным официального портала госзакупок, в марте 2016 года был заключен договор о поставке этого самолета после восстановления его летной годности и переоборудования в вариант с VIP-салоном Рособоронэкспорту. Очередное дополнительное соглашение к этому договору, информация о котором имеется на портале, датируется августом 2020 года и предусматривает продление сроков исполнения работ до октября 2021 года.
Борт RA-64039 станет уже четвертым Ту-204-300 из бывшего флота «Владивосток авиа», нашедшим в своем новом качестве нового заказчика. Весной 2019 года два Ту-204-300 (RA-64044 и RA-64045) выпуска 2008 года после соответствующего переоборудования поступили в Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина и используются для перевозки на космодромы Байконур и Восточный и обратно экипажей и специалистов Роскосмоса. В декабре 2020 года еще один Ту-204-300 (бывший RA-64026 постройки 2000 года, эксплуатировавшийся во «Владивосток авиа» в 2005–2013 годах) стал бортом Росгвардии.
Дальнейшая судьба двух оставшихся самолетов (RA-64038 и RA-64040), также летавших во владивостокской компании с 2005 по 2013 годы, пока не известна, но нельзя исключать, что они могут войти в число 11 лайнеров, которые планируется восстановить и вновь передать российским перевозчикам.
На фото Михаила Лисовского: Ту-204-300 №64039 во время ремонта и переоборудования на «Авиастаре» в августе 2018 года
Пассажиров A320 начали высаживать через три двери
Индийский лоукостер IndiGo придумал радикальный способ сократить время оборота воздушных судов: пассажиров Airbus A320 и A321 теперь высаживают через три двери одновременно – впервые в мировой практике! Помимо традиционных передних и задних дверей по левому борту (1L и 4L) будет использоваться также передняя дверь по правому борту (1R), которая предназначена для загрузки тележек с бортпитанием, маломобильных пассажиров на амбулифтах и т.п.
По три трапа к самолёту подгоняют теперь в аэропортах Дели, Мумбаи и Бангалора, позднее аналогичная процедура заработает и в других аэропортах Индии. По заявлению авиакомпании, высадка пассажиров из Airbus A321 таким способом занимает 7-8 минут вместо 13-14.
Стоит подчеркнуть, что речь идёт только о высадке пассажиров: при посадке использование ещё одного трапа никаких преимуществ не даёт, поскольку «узким местом» становятся проходы, точнее, пассажиры в проходах, убирающие ручную кладь на полки и пролезающие на место у окна. Поэтому при посадке двери 1R будут использоваться по прямому назначению.
Так что единственным самолётом с посадкой через три двери останется Airbus A380: как правило, через два телетрапа пассажиры попадают на нижнюю палубу, а через третий на верхнюю.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/04/320_3doors/
@frequentflyers
Индийский лоукостер IndiGo придумал радикальный способ сократить время оборота воздушных судов: пассажиров Airbus A320 и A321 теперь высаживают через три двери одновременно – впервые в мировой практике! Помимо традиционных передних и задних дверей по левому борту (1L и 4L) будет использоваться также передняя дверь по правому борту (1R), которая предназначена для загрузки тележек с бортпитанием, маломобильных пассажиров на амбулифтах и т.п.
По три трапа к самолёту подгоняют теперь в аэропортах Дели, Мумбаи и Бангалора, позднее аналогичная процедура заработает и в других аэропортах Индии. По заявлению авиакомпании, высадка пассажиров из Airbus A321 таким способом занимает 7-8 минут вместо 13-14.
Стоит подчеркнуть, что речь идёт только о высадке пассажиров: при посадке использование ещё одного трапа никаких преимуществ не даёт, поскольку «узким местом» становятся проходы, точнее, пассажиры в проходах, убирающие ручную кладь на полки и пролезающие на место у окна. Поэтому при посадке двери 1R будут использоваться по прямому назначению.
Так что единственным самолётом с посадкой через три двери останется Airbus A380: как правило, через два телетрапа пассажиры попадают на нижнюю палубу, а через третий на верхнюю.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/04/320_3doors/
@frequentflyers
«Аэрофлот» вводит специальный тариф для воинских перевозок, по которому не начисляются мили. В этом, собственно, и смысл, потому что пассажиры, летящие по этому тарифу, получают огромную скидку за счёт Минобороны.
@frequentflyers
@frequentflyers
Ещё, кстати, у Airbaltic шесть A220 стоят без запчастей и авиакомпания набрала в мокрый лизинг всяческих 30-летних Фоккеров :) https://yangx.top/aviationmode/7668
Тревел-блогера выгнали из страны за фейк об аэропорте
Тревел-блогера Себастиан Пауэл, известного благодаря сайту о программах лояльности отелей Loyaltylobby, попросили покинуть #сказочноебали после публикации поста об аэропорте Денпасара. В нём он назвал воздушные ворота индонезийского острова «адской дырой», в которой пассажиры по прилёте якобы стоят в очереди на паспортный контроль по 5 с лишним часов.
Пост стал вирусным и информация дошла до властей, которые провели проверку и выяснили, что, по данным камеры видеонаблюдения, блогер провёл в очереди на паспортный контроль около 50 минут, а вовсе не пять часов, а максимальное время ожидания даже в пиковые часы в определённые дни не превышало двух часов. В связи с этим Министерство юстиции и прав человека Бали попросило Себастиана покинуть остров до окончания срока действия туристической визы в связи с тем, что она не будет продлена. Туристические визы на Бали выдаются сроком на 30 дней, для увеличения срока пребывания их можно несколько раз продлевать.
Блогер признался, что действительно не стоял в очереди 5 часов, но в своё оправдание заявил, что сделал такой вывод, увидев у соседа по очереди чек об оплате визового сбора с указанием времени около 10 утра, а прошли контроль они вместе после 15:00.
Очереди в аэропорту Денпасара связаны с реконструкцией зоны паспортного контроля в преддверии ноябрьского саммита G20, который пройдёт в Индонезии. Из-за этого 16 кабинок временно не работают.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/05/dps_fake/
@frequentflyers
Тревел-блогера Себастиан Пауэл, известного благодаря сайту о программах лояльности отелей Loyaltylobby, попросили покинуть #сказочноебали после публикации поста об аэропорте Денпасара. В нём он назвал воздушные ворота индонезийского острова «адской дырой», в которой пассажиры по прилёте якобы стоят в очереди на паспортный контроль по 5 с лишним часов.
Пост стал вирусным и информация дошла до властей, которые провели проверку и выяснили, что, по данным камеры видеонаблюдения, блогер провёл в очереди на паспортный контроль около 50 минут, а вовсе не пять часов, а максимальное время ожидания даже в пиковые часы в определённые дни не превышало двух часов. В связи с этим Министерство юстиции и прав человека Бали попросило Себастиана покинуть остров до окончания срока действия туристической визы в связи с тем, что она не будет продлена. Туристические визы на Бали выдаются сроком на 30 дней, для увеличения срока пребывания их можно несколько раз продлевать.
Блогер признался, что действительно не стоял в очереди 5 часов, но в своё оправдание заявил, что сделал такой вывод, увидев у соседа по очереди чек об оплате визового сбора с указанием времени около 10 утра, а прошли контроль они вместе после 15:00.
Очереди в аэропорту Денпасара связаны с реконструкцией зоны паспортного контроля в преддверии ноябрьского саммита G20, который пройдёт в Индонезии. Из-за этого 16 кабинок временно не работают.
https://www.frequentflyers.ru/2022/08/05/dps_fake/
@frequentflyers
