#уголь#Россия#

Одно из парадоксальных отличий энергетических стратегий России и Норвегии - это нерентабельная добыча угля на острове Шпицберген на Российской территории острова и рентабельная добыча угля - на норвежской территории того же острова. Этот парадокс стал очевиден для меня в 2005 году, когда я побывала на климатической конференции на этом острове. С тех пор, насколько мне известно, открытых попыток сделать добычу на Российской территории острова не предпринималось. Зато неоднократно пытались закрыть этот угольный разрез. Впрочем, ожидаемо неуспешных, поскольку угольный разрез в данном случае означал, в первую очередь, политическое присутствие России на острове, а во вторую - уже имел экономические предпосылки для продолжения работ.

И вот 15 лет спустя Норвегия объявляет энергополитику с достижением углеродной нейтральности к 2050 году и в этой связи планирует сократить и постепенно полностью ликвидировать добычу угля на о. Шпицберген. И в этой связи нерентабельность российских угольных разрезов приобретает уже совершенно иной смысл.

Один из отраслевых ТГ-каналов пишет: "Что нужно понимать о «русском» угле Шпицбергена. На острове работают две угольные шахты. Одна из них, шахта рудника Баренцбург, принадлежит принадлежит российскому государственному тресту «Арктикуголь».

Никто не знает, появятся ли здесь новые угольные шахты. Скорее - нет. Норвежцы не хотят никакой деятельности человека на Шпицбергене: боятся нарушения экологического баланса в Арктике.

Уголь Шпицбергена давно перестал быть рентабельным. Угледобыча здесь не имеет экономического смысла. Это давно уже вопрос «присутствия».

Уголь Шпицбергена добывается не только для собственных нужд островитян. Несмотря на минимальный уровень добычи, бОльшая часть добытого топлива экспортируется в страны Европы.

Деньги от экспорта угля не покрывают расходы на его добычу и содержание инфраструктуры. Тем не менее, угледобыча - «скелет», на котором держится инфраструктура и жизнь островитян.

С прекращением угледобычи мы не потеряем возможность вести хозяйственную деятельность на Шпицбергене. Участки треста «Арктикуголь» - его собственность. Даже если трест перестанет добывать уголь, его права на участки и права России на хозяйственную деятельность на острове остаются незыблемыми. Хотя, это вопрос очень отдалённого будущего: разведанные запасы угля на острове более чем достаточные. При этом, добыча угля в Пирамиде не возродится никогда" (Coala).

Похоже, теперь есть все основания подумать о различных вариантах энергостратегического использования острова Шпицберген. Об установке там экологических и климатических станций и групп присутствия. Или о других формах экономической деятельности.

#газ#Россия#

Минэнерго в конце октября внесло в Правительство России «дорожную карту» по газификации регионов страны, сообщил Николай Шульгинов на заседании Совета по вопросам газификации субъектов Российской Федерации при Совете Федерации.

«Благодаря уже предпринятым усилиям, средний уровень газификации в Российской Федерации, в соответствии с методикой Минэнерго, составляет 69,1%, а уровень потенциальной газификации достигает 82,9%.

В рамках нового подхода прежде всего предлагается на базе газораспределительной организации законодательно определить Единого регионального оператора газификации. Под его контролем будут проводиться мероприятия по газификации: от строительства межпоселковых, внутрипоселковых газопроводов до газопроводов-вводов до границ земельного участка гражданина.

#транспорт#Арктика/Россия#

Любопытный анализ проектов транспортировки углеводородов из Арктики опубликовал Юрий Банько. Как минимум, повод задуматься над реалистичностью Мега-прожектов и возможности их реализации.

«Валерий Самойлов из Калининграда вновь предложил использовать списанные атомные ракетные подводные лодки в качестве танкеров. Решил опубликовать свою статью, подготовленную несколько лет тому назад.

НГК нужны реальные проекты, а не иллюзорные прожекты

«Все прожекты зело исправны быть должны, дабы

казну зрящно не засорять и отечеству ущерб не

чинить. Кто прожекты станет абы как ляпать, того

чина лишу и кнутом драть велю».

Петр I

19 сентября на заседании Военно-промышленной комиссии Российской Федерации которое проходила в АО «Концерн Военно-космической обороны «Алмаз-Антей» Президент России Владимир Путин поставил задачу повысить долю высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения к 2025 году с 16 до 30%. Оборонные предприятия, подчеркнул Владимир Путин, должны стать локомотивом, который потянет за собой высокотехнологичные отрасли и в гражданском производстве по всей стране.

Наша страна уже проходила подобную конверсию. Во времена Михаила Горбачева высокотехнологичные предприятия ВПК стали выпускать кастрюли и сковородки, во времена Бориса Ельцина они вообще влачили жалкое существование и без оборонных, и без гражданских заказов. Воспрянув в ходе реализации программы модернизации армии и флота, они вновь могут рухнуть без заказов Министерства обороны, растеряв кадры и наработанные технологии.

Понятно, что такая перспектива беспокоит руководителей и предприятий ВПК, и НИИ, и КБ, занятых разработкой и производством новейших образцов военной техники. Чтобы удержаться на плаву, некоторые из них приступили к разработкам конверсионных образцов военной техники, которые можно использовать в гражданской сфере. К сожалению, некоторые проекта больше похожи на прожекты.

По этому поводу хотелось бы напомнить слова Петра 1: «Все прожекты зело исправны быть должны, дабы казну зрящно не засорять и отечеству ущерб не чинить. Кто прожекты станет абы как ляпать, того чина лишу и кнутом драть велю».

Кнутом сейчас не дерут, а потому и «ляпают»

Развитие по спирали – это закон, который человечеству отменить не под силу, но, некоторые люди на очередном витке восходящей спирали могут на новом уровне предложить старые, подчас бредовые идеи.

В конце сентября на сайтах информагентств, в том числе и ТАСС, со ссылкой на главного конструктора ЦКБ «Рубин» Евгения Торопова появилась информация о попытках возглавляемого им конструкторского бюро создать транспортную лодку-катамаран для транспортировки грузов в Арктике. Оказывается, виток бредовых идей в спирали имеет цикл в 20 лет. Ведь именно столько лет тому назад это же ЦКБ предлагало переоборудовать атомные подводные лодки проекта «Антей» (аналог погибшему атомному ракетному подводному ракетоносцу «Курск») для вывоза цветных металлов, производимых в Норильске через порт Дудинка по Северному морскому пути.

Предлагалось на базе подводных ракетоносцев создать и танкеры для вывоза добываемой в Арктике нефти и газоконденсата.

Насколько это реально и целесообразно?

Понятно, что Президент России Владимир Путин поставил оборонным предприятиям задачу подумать над реализацией конверсионных проектов, часть мощностей переориентировать на выпуск гражданской продукции, но не стоит руководителям ВПК и в частности ЦКБ «Рубин» доводить все до абсурда.

В свое время, а именно два десятка лет тому назад, руководству ЦКБ «Рубин» удалось убедить владельцев «Норильского никеля» выделить весьма приличные средства для проектирования переоборудования атомных подводных лодок в подводные транспорта для круглогодичного завоза на Север и вывоза продукции.

В голове не укладывается, как тогдашнее руководство «Норильского Никеля», возглавляемое нынешним заместителем Председателя Правительстве России, полномочным представителем Президента РВ в Северо-Кавказском федеральнои округе Александром Хлопониным, а тогда генеральным директором РАО «Норильский никель» клюнуло на предложение ЦКБ «Рубин».

Подоплека происходящего была заложена летом 1995 года, когда атомная подводная лодка проекта 671 РТМ доставила на Харасавэй груз овощей и промтоваров весом в несколько тонн

Предполагалось на Севмашпредприятии переоборудовать в транспорта несколько подлежащих утилизации атомных подводных лодок. Якобы проводились испытания, в ходе которых переоборудованная лодка проекта «Тайфун» могла колоть лет толщиной 215 сантиметров в морской воде и 150 сантиметров в устье Енисея.

Как можно было согласиться финансировать этот проект? Ведь РПК СН «Тайфун» имея среднюю осадку 11, 2 метра ну никак не смог бы преодолеть баровые участки на реке Енисей с глубинами 9 метров. И это только осадка, а чтобы «колоть лед» нужно было бы погрузиться. Притом, что высота этой РПК СН равняется девятиэтажному дому, т.е 30 метрам.

Слава Богу, руководство Норникеля одумалось и построило флотилию арктических судов ледового класса ARC-7, состоящую из пяти контейнеровозов типа «Норильский Никель» грузоподъемностью 15 тысяч тонн. Интересно, какой подводный ракетоносец сможет взять в свои отсеки столько же груза. Ну и если на надводных судах экипаж не более 15 человек, то на «Тайфуне» - 160. Не накладно ли будет платить им зарплату, даже с учетом сокращения ракетчиков и торпедистов. Я уже не говорю о стоимости переоборудования ракетных подводных атомоходов, к слову уже выслуживших срок, и не соответствующих требованиям обеспечения безопасности, в грузовые суда. Никто не полетит на списанном самолете, но конструкторы предлагают опуститься под воду на списанных подводных лодках.

Рассматривался вопрос и создания танкеров на базе подводных лодок. Правда, этим занималось уже СПбМБМ «Малахит». В публикациях было с гордостью заявлено, что подобных подводных танкеров с ядерной энергетической установкой не имеет ни одна страна в мире. Потому и не имеет, что там умеют считать деньги. Предполагалось установить танки для нефти вместо ракетных шахт. Сегодня танкеры усиленного ледового класса свободно ходят во льдах даже без проводки атомными ледоколами, перевозя десятки тысяч тонн нефти, что подтверждено практикой эксплуатации танкеров ледового класса с дедвейтом 70 тысяч тонн, вывозящих нефть «Приразломного» и Новопортовского месторождений. С вводом в строй атомных ледоколов нового поколения во льдах смогут ходить танкера еще большей грузоподъемности. Да и сроки строительства обычного танкера значительно ниже, чем подводного.

Говорилось и о возможности прокладки транспортных маршрутов доставки нефти в Северную Америку и Японию. Но подумали ли авторы этого проекта, а пустят ли эти страны судно с ядерной энергетической установкой в гражданский порт, есть ли там инфраструктура для приемки, разгрузки и обслуживания судов с ядерной энергетической установкой.

К примеру, в свое время атомный лихтеровоз «Севморпуть» с ядерной энергетической установкой не приняли порты даже дружественных нам Вьетнама и Кубы. Даже жители Владивостока отказались допустить в свои воды судно с ядерной энергетической установкой.

Непонятно, на что рассчитывало руководство «Роснефти» заказывая в 1989 году «Малахиту» разработку проекта подводного танкера.

Существует международная конвенция 1972 года, в соответствии с которой суда с ядерными энергетическими установками могут базироваться в портах или совершать заходы в них, если эти порты оборудованы для этих целей, имеют специальную охрану для защиты ядерных объектов, системы радиационного контроля и средства для ликвидации возможных аварийных ситуаций.

И это не все. Необходимы мощности по ремонту ядерных энергетических установок, по переработке и хранению радиоактивных отходов. Ни один гражданский порт мира, кроме Мурманского всего этого не имеет, и не отвечает требованиям конвенции.

Не видел информацию о том, что у нас имеется 16 морских плавучих кранов такой грузоподъемности. На АЛВ «Севморпуть» есть пятисот тонный, но один.

Проектом «Айсберг» занимается и ЦКБ МТ «Рубин». Этот проект предусматривает создание подледных и подводных технологий освоения полезных ископаемых арктических морей.

Проект амбициозный, но когда сокращается финансирование реализации государственной программ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны российской Федерации», а на все про все выделяется до 2025 года всего 60 миллиардов рублей, говорить о создании «подводных городов» и тратить на это немалый средства – это верх расточительства. Россия отказалась даже из-за освоения Штокмановского ГКМ из-за падения цен на энергоносители и недостатка свободных средств, что уж говорить о подводных анклавах.

Импортозамещение провозглашено три года тому назад, но с такими темпами мы уйдем от иностранной зависимости не скоро, если будем тратить средства не на реальные проекты, а на прожекты.

На разработку подводных сухогрузов «Норникель» затратил порядка 80 миллионов рублей. Результат нулевой. Возят продукцию построенными судами ледового класса. Не хотелось бы, чтобы и новые проекты оказались столь же «эффективными».»
Юрий Банько

И куда атомные подводные сухогрузы и танкеры повезут свои грузы, где приткнутся для ремонта, смены экипажей, замены активных зон и многого другого.

Идея хорошая, нырнул подо льды Северного Ледовитого океана и вынырнул у Берингова пролива, не преодолевая сопротивления льдов. Выгодно, быстро и удобно. Но мировое сообщество, другие страны еще не готовы для использования таких транспортных средств. Да и как подойдет атомная подводная лодка-танкер к тому же рейдовому терминалу Новопортовского месторождения в зимних условиях, когда все вокруг покрыто полутораметровым слоем льда. У мелководного побережья торосистые ледовые поля достигают максимальной толщины. К тому же, вход в Обскую губу имеет глубины 10 метров, в Енисей – 10 метров, в Лену – 5 метров, в Колыму – 4,5 метра, отминусуйте толщину льда в 1,5 – 2,5 метра и получите щель, в которую должна протиснуться атомная подводная лодка высотой в 30 метров и с осадкой более 10 метров. Придется подводный танкер или сухогруз тащить за собой атомному ледоколу, поставив корпус подводной лодки на колеса, чтобы катилась по дну. И зачем тогда огород городить. Ведь построены и исправно вывозят нефть Приразломного и Новопортовского месторождения танкеры усиленного ледового класса, берущие на борт не прогнозируемые 10-15 тысяч тонн нефти, а 70 тысяч тонн.

Не исключено, что в будущем подводные танкеры и сухогрузы найдут свое применение, и Россия, благодаря имеющимся наработкам займет ведущие позиции в их проектировании и строительстве. Но пока время для этого не пришло, не стоит тратить немалые средства, а это десятки миллионов долларов, на конверсионные прожекты.

В 1997 году бывший генеральный директор ЦКБ МТ «Рубин» И.Баранов предлагал переоборудовать ракетные подводные лодки в сухогрузы с грузоподъемностью 1500 тонн, а с врезкой 30 метрового отсека довести вес перевозимых грузов до 3500 тонн. Представляете себе махину, водоизмещением 25 тысяч тонн, которая везет на себе всего три с половиной тысяч тонн груза, себестоимость которого возрасте многократно, по сравнению с перевозкой обычным танкером или сухогрузом.

Да и согласятся ли в портах ломать существующие наработки перевалки грузов. На Севере сложилась и уже десятилетия существует арктическая морская транспортная система, функционирующая за счет использования надводных атомных и дизель-электрических ледоколов, транспортных судов ледового класса, в том числе повышенной ледопроходимости за счет использования движителей «Азипод». Она согласуется с морской транспортной системой: технология перевалки грузов везде схожая, причалы, крановое хозяйства, сливные эстакады, механизмы принципиально не отличаются друг от друга. Любая транспортная система состоит из многих звеньев и включает контейнеризацию, пакетизацию грузов, наличие универсальных и нефтеналивных терминалов, портового хозяйства. Все это создавалось под надводные суда. С внедрением транспортных подводных лодок потребуется коренная перестройка всей системы. И тогда стоимость транспортных подлодок покажется мизерной, по сравнению с затратами по их сопряжению с существующей транспортной системой. И какой подводный сухогруз или танкер сравнится с грузоподъемностью надводного судна. Да и вряд ли какая либо страна станет переоборудовать свои порты под наши транспортные подводные лодки.

В свое время американцы, начав добычу нефти в Канадской Арктике также рассматривали проекты строительства подводных танкеров дедвейтом 200 тысяч тонн, но, проведя технико-экономическое обоснование проекта, отказались от затеи. Еще раньше, в 1958 году морская администрация США заказала компании Дженерал Дейнэмикс проработку проекта атомного подводного танкера.

Аналогичный проект рассматривали английские компании Митчел Энджиниринг и Саунде рс Роу. Не обошли вниманием проект подводного танкера Япония, Швеция, Италия, Германия, Франция. Все эти исследования показали, что технически реализовать проекты строительства подводных танкеров можно, но экономически не целесообразно.

Даже в середине 80-х годов, после войны между Ираном и Ираком, когда в Персидском заливе были потоплены десятки танкеров, и в СССР, и в США приступили к разработке проектов подводных танкеров. Но от реализации проектов отказались. К примеру, стоимость строительства подводного танкера по сравнению с надводным выше в несколько раз. Недешево обойдется подготовка экипажей. Поэтому, нет смысла в реализации подобных проектов на мелководье морей Северного Ледовитого океана.

Да и российские предприятия уже сами строят танкеры ледового класса дедвейтом 70 тысяч тонн. А с пуском судостроительного завода «Звезда» в городе Большой Камень, в церемонии запуска первой очереди которого в 2016 году Владимир Путин принял участие, а осенью 2017 года в закладке четырех судов для НК «Роснефть», у России появился судостроительный завод, который, хочется надеяться, обеспечит отечественные нефтегазовые компании танкерами и газовозами усиленного ледового класса.

Выступая на церемонии закладки судов, Владимир Путин сказал: «Сейчас важно быстрее выйти на решение главной стратегической задачи – начать выпуск полноценной линейки средних и крупнотоннажных судов и морской техники».

Конструкторам есть чем заняться

В мире используется почти полторы сотни подводных добычных комплексов, в том числе и на Киринском газоконденсатном месторождении. Но, к сожалению, импортный. В условиях санкций такое оборудование нам из-за границы больше не поставят, а потребность в условиях грядущего освоения месторождений нефти и газа арктического шельфа огромная. Вот и занялись бы предприятия ВПК, НИИ и КБ разработкой не атомных подводных танкеров, а проектированием и выпуском оборудования для освоения шельфовых месторождений в сложных ледовых условиях.

СССР и Норвегия с небольшим интервалом по времени нашли нефть и газ на шельфе северных морей. Но норвежские компании вовсю используют оборудование, в том числе буровые платформы, танкеры и подводные добычные комплексы, которые разработаны и созданы в Норвегии. Россия же, имея огромный научный потенциал, развитую промышленность, так и не смогла создать нечто подобное, закупая все за рубежом.

К примеру, норвежцы освоили шельфовое месторождение Ормен Ланге при глубине моря от 800 до 1100 метров, расположенное в 120 километрах от берега. И не только приступили к разработке месторождения с полной подводной системой добычи и транспортировки многофазного потока продукции на берег, но и проложили подводный газопровод длиной 1200 километров до Великобритании. Норвежцы используют и подводные компрессоры.

И это не единственное шельфовое месторождение Норвегии с использованием подводных добычных комплексов.

Коль скоро Россия вышла на арктический шельф, работы на котором ведутся более трех десятилетий, почему наши НИИ и КБ не разработали аналоги норвежской техники, а промышленность не приступила к их выпуску. Особенно актуальна эта задача в условиях санкций и объявленного импортозамещения.

Но вместо того, чтобы разработать необходимые подводные технические средства бурения разведывательных и добычных скважин, подводные добычные комплексы, наши КБ, проектирующие прекрасные подводные лодки и корабли, почему-то предлагают какие-то нереально дорогостоящие проекты с использованием атомных энергетических установок. Норвежцы ведь обходятся без атомной энергии, и нормально добывают нефть и газ.

Может быть, конструкторам стоит вернуться с небес на землю, а нефтегазовым компаниям профинансировать НИОКР такого оборудования?

В СМИ появилась информация о разрабатываемом нижегородским ЦКБ «Лазурит» подводном буровом комплексе «Аквабур» с использованием подводной плиты, весом в 9 тысяч тонн, которая будет служить фундаментом для подводного бурового судна. Стоимость проекта из 5 «Аквабуров» и 35 опорных плит – 12 миллиардов долларов.

Речь в проекте идет о донных плитах весом в 9 тысяч тонн. Напомним, что железнодорожную арку Керченского моста, весом в 6 тысяч тонн поднимали на 700 тросах, с использованием 16 устройств, грузоподъемностью 650 тонн каждое.

ЛЮбопытные философские вопросы, как формировать дальше рынок электроэнергетики. У какого типа генерации ниже всего стоимость энергии на протяжении всего жизненного цикла станции - LCOE, и многое другое.

Колумнист Reuters Clyde Russell пишет, что страны ОПЕК+, не способные прийти к единому мнению по вопросу повышения предложения нефти или продления действующих ограничений на добычу, должны обратить внимание на ситуацию в Азии, основном регионе потребления нефти, обеспечивающем около 36% текущего спроса и почти 80% ожидаемого роста спроса.

По данным Refinitiv Oil Research, в ноябре импорт нефти в регион составил 25,04 млн б\с, что на 11% выше показателя октября, ставшего худшим с начала года на уровне 22,6 млн б\с. В январе, до начала спада спроса из-за пандемии, показатель составлял 25,67 млн б\с.

При этом основной рост спроса в ноябре обеспечен повышением объема закупок со стороны китайских компаний на 15% до 11,5 млн б\с против 10,06 млн б\с месяцем ранее, вызванный спадом цен в период закупки поставок, прибывших в этом месяце. На фоне последующего роста цен сохранение высокого спроса в Китае не гарантировано.

В целом, похоже, что Китай в значительной степени воспользовался более низкими ценами, чтобы закупить больше сырой нефти в ноябре. Это означает, что нет никакой гарантии, что это будет продолжаться, учитывая, что цены сейчас выросли.

Остальные крупные покупатели Азии представляют собой смешанную картину: Индия лишь немного ослабла в ноябре на уровне 3,8 млн б\с по сравнению с 3,9 млн б\с в октябре.

Япония, по прогнозам, импортирует 2,5 млн б\с в ноябре, по сравнению с 2,09 млн б\с в октябре, в то время как Южная Корея, как ожидается, импортирует 2,6 млн б\с, устойчиво по сравнению с 2,6 млн б\с в октябре. Общим фактором является то, что импорт все еще значительно ниже допандемического уровня. Хотя в последние месяцы наблюдалось некоторое оживление.

#кадры#Россия#

Поздравляю всю отрасль электроэнергетики России с назначением Павла Николаевича Сниккарса на должность заместителя министра энергетики РФ. Профессионал. Давно в отрасли. Над многими системными проблемами отрасли не просто работал, а прошёл развилки по ним многократно, уже наступил на свои грабли, и есть надежда, что не станет заходить в тупики, а постарается систематизировать госуправление электроэнергетикой и вывести рынок электроэнергии и мощности на новый, более эффективный уровень как для производителей, так и для Потребителей.

Системы накопления энергии становятся всё крупнее.
В Великобритании будет построен накопитель энергии на основе аккумуляторных батарей мощностью 320 МВт емкостью 640 МВт*ч.
https://renen.ru/krupnejshaya-v-evrope-sistema-nakopleniya-energii-640-mvt-ch-budet-postroena-v-velikobritanii/

#нефть/ВИЭ#Великобритания/Ближний восток#

ВР изначально формировалась как Британо-Персидская компания - в пику и вопреки голландской Shell. И вот на перекрёстке истории более 100 лет спустя ВР снова опирается на ближневосточные активы.

«BP заявила, что будет инвестировать больше денег в ближневосточные нефтяные и газовые месторождения, даже если перейдет на возобновляемые источники энергии и попытается снизить выбросы», - пишет Bloomberg.

Компания является крупным производителем в таких странах, как Ирак, где она эксплуатирует третье по величине в мире нефтяное месторождение Rumaila, ОАЭ и Оман. По словам старшего вице-президента BP по Ближнему Востоку Стивена Уиллиса, компания сосредоточена на добыче низкозатратной нефти, а также на увеличении объемов производства газа.

Третий по величине регион ВР по добыче и запасам – Азия, в которую входят месторождения Ближнего Востока. Сегодня Азия уступает Северной Америке и Европе, которая является наиболее значительным регионом британской компании по объему добычи.

По подсчётам Rystad Energy, если с января 2021 добыча нефти вырастет, как и планировалось ОПЕК+, то до конца мая мир столкнётся с новым излишком в общей сложности в 200 млн. баррелей.

Если ОПЕК+ отложит запланированное в январе увеличение добычи на три месяца, мы по-прежнему будем видеть излишки до мая, но их общий размер будет ограничен 115 млн. баррелей. Однако, если ОПЕК + примет смелый шаг продлить нынешний статус-кво на шесть месяцев, то после марта излишки исчезнут, оставив после себя трёхмесячный избыток всего в 90 млн. баррелей, который исчезнет к концу июня 2021-го. Только в этом случае можно рассчитывать на устойчивые цены около $55 за баррель.

Роснефть Аэро, оператор авиазаправочного бизнеса НК «Роснефть», ведет разработку цифровой платформы для повышения эффективности и оперативности процессов заправки воздушных судов. Новое решение позволит автоматизировать более 90% заправочных операций, повысить эффективность учета нефтепродуктов, исключить человеческий фактор при передаче данных в учетные системы, а также сократить до 5 минут общий цикл от заправки до получения документов.

Важным элементом Стратегии «Роснефть 2022» является цифровизация и технологическое развитие во всех областях деятельности Компании, прежде всего, за счет ускоренного тиражирования апробированных цифровых решений. Реализуемые проекты «цифровое месторождение», «цифровой завод», «цифровая цепочка поставок», «цифровая АЗС» позволят перейти на качественно новый уровень современного информационного бизнеса, повысить надежность и экономичность производств, сократить потери.

Цифровая платформа получает и анализирует большой массив информации по операционной деятельности аэропорта. В результате система формирует оптимальные параметры для заправки воздушного судна:

Производится автоматическое получение от авиакомпании/аэропорта расписания полетов, а также планируемый объем заправки воздушного судна;  

Система в автоматизированном режиме формирует расписание заправок, определяет наиболее подходящий для заправки воздушного судна топливозаправщик по критериям: объем его цистерны, остаток авиатоплива, геолокация автозаправщика;  

Система в автоматизированном режиме формирует и передает задания на заправку воздушного судна;  

Информация о проведенной операции по заправке воздушного судна направляется в систему оперативного учета движения нефтепродуктов;  

Производится автоматизированное формирование первичной документации, которая оперативно направляется  клиентам.

#уголь#Германия#

Евросоюз щедро компенсирует отказ от угольной и атомной генерации.

«Повышенные природоохранные обязательства вынуждают Берлин ускорить болезненный процесс ликвидации всей угольной энергетики страны. Остановка всех электростанций, работающих на угле, к 2038 году обойдётся стране примерно в 4,8 млрд евро.

Чтобы избежать ещё более серьёзных затрат, в Германии применят схему компенсации потерь владельцам закрываемых электростанций. Досрочное их закрытие планируют поощрять выплатой премии, которая будет присуждаться через механизм конкурентных торгов. То есть, хозяева угольных станций получат выгоду, если закроют их как можно скорее», - пишет отраслевой ТГ-канал Соаla.

На самом деле программа отказа от угля в Европе общим объемом 10 млрд евро на долгосрочный период уже одобрена Еврокомиссией, и в рамках данной программы самую большую выплату получит именно Германия, у которой до 2018 года доля угля в топливном энергобалансе составляла 40% и более.

В результате ликвидации отрасли многие регионы лишатся налоговых поступлений. Оказывать финансовую поддержку муниципальным властям таких земель придётся из федерального бюджета Германии.

Есть ещё и расходы на переобучение и трудоустройство тысяч работников отрасли и тех структур, которые живут за счёт её обслуживания. Кто оплатит эту часть социальных расходов, коллеги по ТГ не пишут. Но, вероятно, бюджеты всех уровней.

#газ/водород#Россия/Германия#

Аргументация немецких экологов в поддержку достройки газопроводам «Северный поток-2» выглядит несколько революционно, но логично. В будущем газопровод поможет экспортировать в ЕС российский водород, заявил глава Федерального министерства окружающей среды, охраны природы и ядерной безопасности Германии Карстен Зах. По его словам, поскольку спрос будет смещаться в сторону водорода в интересах России и Германии, а также Евросоюза создавать соответствующую инфраструктуру и схему поддержки этого сектора энергетики. В России есть большой потенциал для производства водорода и власти Германии готовы содействовать в создании инфраструктуры.

Газпром пока никак не отреагировал на это стратегическое заявление, но ранее представители компании говорили о том, что предпочли бы экспортировать метан до места потребления водорода, где его было бы выгоднее производить.

⚡️Китайский зонд "Чанъэ-5" успешно сел на Луну

Посреди моря нефти и природного газа появится угольная электростанция.

Первой страной арабского залива, где будут вырабатывать электроэнергию из угля, станут Арабские Эмираты. В Дубае запустят электростанцию Hassyan стоимостью $3,4 млрд. Первоначальную мощность 600 мегаватт к 2023 году планируется увеличить до 2400. Уголь будет поставлять японская Jera Co.

Авторы проекта обещают, что стандарты выбросов будут соответствовать выбросам газовых электростанций. МЭА, которое контролирует самые богатые страны мира по вопросам энергетической политики, заявило, что Hassyan обеспечит 20% электроэнергии Дубая и «значительно снизит затраты на электроэнергию для местных жителей».

#ВИЭ/уголь#Китай#

На угольном разрезе в Китае поставили солнечную электростанцию большой мощности 300 МВт.

https://renen.ru/na-territorii-ugolnogo-razreza-ustanovlena-solnechnaya-elektrostantsiya/

ОПЕК+ рассыпается. Норвегия решила выйти из соглашения и в начале 2021 года увеличить добычу нефти.

Министр энергетики Норвегии добавил, что будет следить за сделкой, но поиск консенсуса оставляет двум крупнейшим игрокам: России и Саудовской Аравии.

Между тем, пока ОПЕК и ее союзники сокращали добычу нефти, норвежское гигантское нефтяное месторождение Йохан Свердруп увеличило экспорт сильнее, чем когда-либо прежде. В минувший месяц отгрузка с месторождения составила рекордные 4,4 млн баррелей, или 465 тыс. баррелей в день. А теперь Норвегия развязывает себе руки.

У ОПЕК появляется еще одна проблема помимо Ирана и Бразилии, которые не участвовали в соглашении и не снижали добычу. В таких условиях давление на рынок может стать критическим, что в начале будущего года грозит похоронить соглашение и обрушить цены.