😆 Пенсионеры из КПБ отжигают.
P.S. для тех, кто не в курсе — "Все без исключения приведённые на сайте panorama.pub материалы являются сатирой и выдумкой. Любые совпадения текстов panorama.pub с реальными личностями и событиями не преследуют цели задеть чью-либо честь или достоинство или нанести урон деловой репутации, поскольку все материалы ресурса panorama.pub создаются как сатирические фельетоны." (https://panorama.pub/disclaimer.pdf)
P.S. для тех, кто не в курсе — "Все без исключения приведённые на сайте panorama.pub материалы являются сатирой и выдумкой. Любые совпадения текстов panorama.pub с реальными личностями и событиями не преследуют цели задеть чью-либо честь или достоинство или нанести урон деловой репутации, поскольку все материалы ресурса panorama.pub создаются как сатирические фельетоны." (https://panorama.pub/disclaimer.pdf)
#ЗападнаяБелоруссия #Польша #ярмарка #Пинск #Полесье
1937 год, западнобелорусское Полесье.
Крестьяне идут в Пинск на ежегодную ярмарку.
"Курьер Поранны", 28 августа 1937 года.
1937 год, западнобелорусское Полесье.
Крестьяне идут в Пинск на ежегодную ярмарку.
"Курьер Поранны", 28 августа 1937 года.
Forwarded from Беларускі піонэр
#фотабсср
Гулянні ў цэнтры Менска 80 гадоў таму: людзі на перакрыжаванні вуліц Маркса і Леніна, 1940 год.
Гулянні ў цэнтры Менска 80 гадоў таму: людзі на перакрыжаванні вуліц Маркса і Леніна, 1940 год.
#Браслав #ЗападнаяБелоруссия #Польша #Пилсудский #памятник
1936 год. Западная Белоруссия. Браслав.
Торжественное открытие памятника Пилсудскому.
"Курьер Поранны", 1 августа 1936 года.
1936 год. Западная Белоруссия. Браслав.
Торжественное открытие памятника Пилсудскому.
"Курьер Поранны", 1 августа 1936 года.
Обращение водителей троллейбусов города Минска к своим товарищам
"Товарищи! Обращаем ваше внимание на три момента, отказавшись от которых, мы сможем сделать положение на работе каждого из нас гораздо лучше.
1.Переработки. Нам, водителям троллейбусов, устанавливается месячный суммированный учет рабочего времени. Посменный график составляется только самим начальством. График смены по 9-9-10-6-6 часов и выходные не менее восьми дней в месяц. Норма выработки 175 часов в месяц, но фактическое рабочее время по путевым листам, как правило, всегда больше чем по изначальному графику (от 5 до 15 часов переработки в месяц). Почему же так происходит?
Во-первых, потому, что зачастую свои графики по фактическому отработанному времени мы просто не изучаем. Здесь необходим учет рабочего времени каждым водителем, а не отношение доверия к начальству.
Во-вторых, регламентированного коллективным договором рабочего времени до и после начала смены (20 минут) для подготовки машины на маршрут/в парк недостаточно. По факту необходимо минимум 30 минут, из-за чего водители сильно спешат. Поэтому многие просто приезжают пораньше, чтобы успеть спокойно, но это время, когда мы находимся на рабочем месте, уже не учитывается как рабочее. Тем самым мы просто в ущерб себе «входим в положение» руководства.
В-третьих, многим из нас «неудобно отказать» начальству, когда оно постоянно просит переработать. Руководство утверждает, что водителей хватает, но при этом, даже не в праздники, а в обычнее рабочие дни у «Минсктранса» почему-то не хватает водителей. У начальства уже вошло в привычку просить водителей выйти с выходного (иногда поздним вечером звонят и просят выйти на следующий день к 5 утра). Умоляют выручить, выйти с выходного на две короткие смены, и плевать на то, что ты уставший и не побыл с семьей. Получается, что для тех, кто на это соглашается, начальство «дороже» семьи! Руководству «неудобно отказать», могут запомнить, отомстить, и позже лишить премии за какой-нибудь «проступок», связанный с состоянием техники в парке (о чем скажем ниже).
Таким переработкам способствует сам специфический график работы водителей: короткая смена 6 часов в начале дня позволяет согласиться отработать еще одну короткую смену в 6 часов во второй половине дня, но уже по повышенной сверхурочной оплате. К сожалению, многие водители просто привыкают к работе в режиме 9-10 часовых больших смен, считают, что это нормально, и сложно устоять и не поработать еще один день в таком режиме по повышенной оплате.
Чтобы сохранить здоровье и не занижать цену на свою рабочую силу все мы сообща должны пользоваться положением статьи 120-ой Трудового кодекса Республики Беларусь, согласно которой «привлечение к сверхурочным работам допускается только с согласия работника». Интерес водителей в полном отказе от сверхурочных работ! Это и даст стимул всем нам бороться за повышение заработной платы, чтобы не было необходимости собирать на достаточную зарплату только переработками. Поймите прос
"Товарищи! Обращаем ваше внимание на три момента, отказавшись от которых, мы сможем сделать положение на работе каждого из нас гораздо лучше.
1.Переработки. Нам, водителям троллейбусов, устанавливается месячный суммированный учет рабочего времени. Посменный график составляется только самим начальством. График смены по 9-9-10-6-6 часов и выходные не менее восьми дней в месяц. Норма выработки 175 часов в месяц, но фактическое рабочее время по путевым листам, как правило, всегда больше чем по изначальному графику (от 5 до 15 часов переработки в месяц). Почему же так происходит?
Во-первых, потому, что зачастую свои графики по фактическому отработанному времени мы просто не изучаем. Здесь необходим учет рабочего времени каждым водителем, а не отношение доверия к начальству.
Во-вторых, регламентированного коллективным договором рабочего времени до и после начала смены (20 минут) для подготовки машины на маршрут/в парк недостаточно. По факту необходимо минимум 30 минут, из-за чего водители сильно спешат. Поэтому многие просто приезжают пораньше, чтобы успеть спокойно, но это время, когда мы находимся на рабочем месте, уже не учитывается как рабочее. Тем самым мы просто в ущерб себе «входим в положение» руководства.
В-третьих, многим из нас «неудобно отказать» начальству, когда оно постоянно просит переработать. Руководство утверждает, что водителей хватает, но при этом, даже не в праздники, а в обычнее рабочие дни у «Минсктранса» почему-то не хватает водителей. У начальства уже вошло в привычку просить водителей выйти с выходного (иногда поздним вечером звонят и просят выйти на следующий день к 5 утра). Умоляют выручить, выйти с выходного на две короткие смены, и плевать на то, что ты уставший и не побыл с семьей. Получается, что для тех, кто на это соглашается, начальство «дороже» семьи! Руководству «неудобно отказать», могут запомнить, отомстить, и позже лишить премии за какой-нибудь «проступок», связанный с состоянием техники в парке (о чем скажем ниже).
Таким переработкам способствует сам специфический график работы водителей: короткая смена 6 часов в начале дня позволяет согласиться отработать еще одну короткую смену в 6 часов во второй половине дня, но уже по повышенной сверхурочной оплате. К сожалению, многие водители просто привыкают к работе в режиме 9-10 часовых больших смен, считают, что это нормально, и сложно устоять и не поработать еще один день в таком режиме по повышенной оплате.
Чтобы сохранить здоровье и не занижать цену на свою рабочую силу все мы сообща должны пользоваться положением статьи 120-ой Трудового кодекса Республики Беларусь, согласно которой «привлечение к сверхурочным работам допускается только с согласия работника». Интерес водителей в полном отказе от сверхурочных работ! Это и даст стимул всем нам бороться за повышение заработной платы, чтобы не было необходимости собирать на достаточную зарплату только переработками. Поймите прос
тую истину: чем больше перерабатываешь, тем меньше заработаешь.
2. Работа на изношенной технике. Все мы понимаем, что состояние троллейбусов в наших парках, неудовлетворительное. «Минсктранс» не занимается обновлением троллейбусного парка и своевременным ремонтом техники, а вместо этого устанавливает «премирование за экономию материально-технических ресурсов», что простым языком означает доплаты за работу на старой или неисправной технике. Поэтому и здесь многие из нас «в погоне за рублем» как правило тоже «идут на встречу» нанимателю и ездят на старой технике, у которой уже истек срок амортизации. Зачастую многие ездят на неисправной технике, так как дождаться выполнения заявки водителю на ремонт своей машины до ее выезда на маршрут вовремя не получается (в ремонтной службе парка полный бардак).
На старых и неисправных машинах мы работаем в ущерб себе, так как техника часто выходит из строя прямо на маршруте, все это лишние нервы, ненормальный рабочий процесс, и повышенный ущерб здоровью. В итоге на старой или неисправной машине водители работают даже с доплатами в ущерб себе. Состояние контактной сети тоже оставляет желать лучшего: любые поломки, связанные с крышевым оборудованием и порчей этой самой сети, часто любят списать на водителей, лишая премии.
Все это ведёт к нерациональному расходованию средств города и электроэнергии на общественный транспорт и объективно не способствует тому, чтобы в городе вовремя обновлялся общественный транспорт. Обидно, что на постоянные ремонты старой техники и оставшихся еще с советских времен контактных сетей у «Минсктранса» деньги имеются, а на повышение заработной платы работникам почему-то нет. Следовательно, уже при отказе от работы на старой технике у нас появляется весомый аргумент в требованиях к руководству: рациональное использование производительных сил выгодно и самому предприятию.
3. Продажа водителями билетов пассажирам. Почему в 2020 году, во времена хваленой «цифровой экономики» водителей общественного транспорта все ещё вынуждают заниматься обилечиванием пассажиров? Если раньше, при нахождении в салоне троллейбуса кондукторов, обеличивание пассажиров касалось водителей лишь в исключительных случаях, то сегодня, после недавнего введения в общественном транспорте валидаторов, это стало нашей обязанностью. К слову, «Минсктранс» перешел на валидаторы, не для того, чтобы сэкономить на «зайцах» (так как раньше, при кондукторах обилечивались 90% пассажиров, то теперь не больше, чем половина), а для того, чтобы сэкономить, сузив штат сотрудников, убрав кондукторов вообще.
Значит опять-таки у «Минсктранса» есть лишние средства, так как до сих пор не обращается внимание на прямой ущерб от введения валидаторов. А всё потому что прямая экономия от совмещения водителями функциями кондукторов гораздо больше! Мы иногда даже в шутку задумываемся, не предложат ли нам в скором времени заниматься также например продажей сигарет прямо в кабине водителя? Почему мы должны заниматься продажей талонов
2. Работа на изношенной технике. Все мы понимаем, что состояние троллейбусов в наших парках, неудовлетворительное. «Минсктранс» не занимается обновлением троллейбусного парка и своевременным ремонтом техники, а вместо этого устанавливает «премирование за экономию материально-технических ресурсов», что простым языком означает доплаты за работу на старой или неисправной технике. Поэтому и здесь многие из нас «в погоне за рублем» как правило тоже «идут на встречу» нанимателю и ездят на старой технике, у которой уже истек срок амортизации. Зачастую многие ездят на неисправной технике, так как дождаться выполнения заявки водителю на ремонт своей машины до ее выезда на маршрут вовремя не получается (в ремонтной службе парка полный бардак).
На старых и неисправных машинах мы работаем в ущерб себе, так как техника часто выходит из строя прямо на маршруте, все это лишние нервы, ненормальный рабочий процесс, и повышенный ущерб здоровью. В итоге на старой или неисправной машине водители работают даже с доплатами в ущерб себе. Состояние контактной сети тоже оставляет желать лучшего: любые поломки, связанные с крышевым оборудованием и порчей этой самой сети, часто любят списать на водителей, лишая премии.
Все это ведёт к нерациональному расходованию средств города и электроэнергии на общественный транспорт и объективно не способствует тому, чтобы в городе вовремя обновлялся общественный транспорт. Обидно, что на постоянные ремонты старой техники и оставшихся еще с советских времен контактных сетей у «Минсктранса» деньги имеются, а на повышение заработной платы работникам почему-то нет. Следовательно, уже при отказе от работы на старой технике у нас появляется весомый аргумент в требованиях к руководству: рациональное использование производительных сил выгодно и самому предприятию.
3. Продажа водителями билетов пассажирам. Почему в 2020 году, во времена хваленой «цифровой экономики» водителей общественного транспорта все ещё вынуждают заниматься обилечиванием пассажиров? Если раньше, при нахождении в салоне троллейбуса кондукторов, обеличивание пассажиров касалось водителей лишь в исключительных случаях, то сегодня, после недавнего введения в общественном транспорте валидаторов, это стало нашей обязанностью. К слову, «Минсктранс» перешел на валидаторы, не для того, чтобы сэкономить на «зайцах» (так как раньше, при кондукторах обилечивались 90% пассажиров, то теперь не больше, чем половина), а для того, чтобы сэкономить, сузив штат сотрудников, убрав кондукторов вообще.
Значит опять-таки у «Минсктранса» есть лишние средства, так как до сих пор не обращается внимание на прямой ущерб от введения валидаторов. А всё потому что прямая экономия от совмещения водителями функциями кондукторов гораздо больше! Мы иногда даже в шутку задумываемся, не предложат ли нам в скором времени заниматься также например продажей сигарет прямо в кабине водителя? Почему мы должны заниматься продажей талонов
?! Мы не торговцы, не кондукторы, а водители! Работы по приему от населения всех видов платежей не через кассу согласно действующему коллективному договору входят в перечень работ, на которые заключаются письменные договоры о полной индивидуальной материальной ответственности. Поэтому продажа талонов пассажирам это не только неудобства для водителей, связанные с отвлечением нас от основной обязанности перевозки пассажиров (отрицательно влияет на соблюдение графика движения и безопасность общественного транспорта), но и дополнительные нервы из-за ошибок при сдаче. К тому же не всегда есть чем дать сдачу, а зачастую и не хватает самих талонов, из-за чего пассажиры могут жаловаться, а начальство любит использовать такие жалобы как очередной повод для лишения части премии, водитель и здесь снова оказывается крайним. Часто, пренебрегая безопасностью дорожного движения, один водитель обгоняет другого (или наоборот, тащится спереди и не дает себя обогнать, в то время как ты уже далеко «в минусе» едешь и сдают нервы), чтобы первым приехать на людную остановку и продать там больше талонов. Многие, особенно на маршрутах с большим пассажиропотоком, признаются, что работают только из-за возможности дополнительного заработка на талонах. Но так не должно быть. Требование водителей – полный отказ от продажи талонов вместе с компенсацией, повышение оклада как минимум на эту величину, чтобы водитель получал свою заработную плату только за выполнение своей непосредственной обязанности: перевозку пассажиров по маршруту.
Выводы. Как видите, наша основная проблема, товарищи, это погоня за рублем, который мы стараемся заработать перерабатывая, соглашаясь работать на плохой технике, гонясь за продажей талонов. Многие из нас даже часто плачутся, когда не вырабатывают норму, привыкли к такой «гонке», не думают об увеличении свободного времени в том, числе и на занятие профсоюзной деятельностью. Мы уменьшаем таким образом свою заработную плату, так как незачем нам платить хорошую зарплату если начальство, умело пользуясь нашей «гонкой», позиционирует профессию водителя общественного транспорта как «место на котором нам дают заработать, если будем крутиться».
Суть работы сводится таким образом ни к производственному процессу, а в том, чтобы больше заработать по отдельности каждому водителю, противопоставляя себя коллективу. Чтобы получить нормальную зарплату, надо крутиться как белка в колесе, а так быть не должно! Позиция сознательных работников, понимающих свои интересы должна быть следующей: «мы и так должны нормально зарабатывать за нормальное рабочее время и без всяких ухудшений работы и дополнительных совмещений и условий».
Сегодня «Минсктранс», не без нашей помощи, экономит на нашем труде из-за чего и превращается из предприятия по обеспечению города качественным общественным транспортом, в предприятие по оказанию не самых качественных услуг. Если мы откажемся от вышеперечисленных моментов, которые тянут нас всех на дно, то многое уже поменялось бы в лучшую
Выводы. Как видите, наша основная проблема, товарищи, это погоня за рублем, который мы стараемся заработать перерабатывая, соглашаясь работать на плохой технике, гонясь за продажей талонов. Многие из нас даже часто плачутся, когда не вырабатывают норму, привыкли к такой «гонке», не думают об увеличении свободного времени в том, числе и на занятие профсоюзной деятельностью. Мы уменьшаем таким образом свою заработную плату, так как незачем нам платить хорошую зарплату если начальство, умело пользуясь нашей «гонкой», позиционирует профессию водителя общественного транспорта как «место на котором нам дают заработать, если будем крутиться».
Суть работы сводится таким образом ни к производственному процессу, а в том, чтобы больше заработать по отдельности каждому водителю, противопоставляя себя коллективу. Чтобы получить нормальную зарплату, надо крутиться как белка в колесе, а так быть не должно! Позиция сознательных работников, понимающих свои интересы должна быть следующей: «мы и так должны нормально зарабатывать за нормальное рабочее время и без всяких ухудшений работы и дополнительных совмещений и условий».
Сегодня «Минсктранс», не без нашей помощи, экономит на нашем труде из-за чего и превращается из предприятия по обеспечению города качественным общественным транспортом, в предприятие по оказанию не самых качественных услуг. Если мы откажемся от вышеперечисленных моментов, которые тянут нас всех на дно, то многое уже поменялось бы в лучшую
сторону – как для нас, так и для всего города. Задача №1 сейчас это наше отношение к своей работе изменить, и от психологии «таксиста» перейти, к осознанию своей профессии как особо важной для всего города, общественно важной и почетной, а значит и высокооплачиваемой.
Решить наши проблемы можно только коллективными действиями, для чего водителям надо перестать быть каждому самому по себе. Надо организовываться, объединяться в профсоюз, всем вместе добиваться путем изменения в действующий на предприятии коллективный договор между нами и «Минсктрансом» требований, которые отвечают нашим интересам. Общество нас только поддержит в нашей борьбе, так как от нерешенных проблем водителей общественного транспорта страдаем не только мы, но все минчане.
Профсоюз водителей общественного транспорта «Рухавiк»,
Александр 8 029 253 78 86"
Решить наши проблемы можно только коллективными действиями, для чего водителям надо перестать быть каждому самому по себе. Надо организовываться, объединяться в профсоюз, всем вместе добиваться путем изменения в действующий на предприятии коллективный договор между нами и «Минсктрансом» требований, которые отвечают нашим интересам. Общество нас только поддержит в нашей борьбе, так как от нерешенных проблем водителей общественного транспорта страдаем не только мы, но все минчане.
Профсоюз водителей общественного транспорта «Рухавiк»,
Александр 8 029 253 78 86"
Прадмова Янкі Купалы да ягонай кніжкі «Беларусь ардэнаносная»:
«Некалькі часу таму назад я даведаўся, што заходнебеларускія нацыянал-фашысты называюць мяне бальшавіком. Тут яны не памыліліся. Так, я сам лічу сябе беспартыйным бальшавіком і гэтым ганаруся. Я з радасцю буду выконваць усе тыя задачы, якія паставіць перада мной партыя бальшавікоў. Я аддам усю сваю творчасць, а калі трэба будзе — і жыццё за вялікую справу нашай савецкай бацькаўшчыны, за справу Леніна — Сталіна»
(Купала Я. Поўны збор твораў. У 9 т. Т.8. — Мн. : Маст літ., 2002. — С. 175)
«Некалькі часу таму назад я даведаўся, што заходнебеларускія нацыянал-фашысты называюць мяне бальшавіком. Тут яны не памыліліся. Так, я сам лічу сябе беспартыйным бальшавіком і гэтым ганаруся. Я з радасцю буду выконваць усе тыя задачы, якія паставіць перада мной партыя бальшавікоў. Я аддам усю сваю творчасць, а калі трэба будзе — і жыццё за вялікую справу нашай савецкай бацькаўшчыны, за справу Леніна — Сталіна»
(Купала Я. Поўны збор твораў. У 9 т. Т.8. — Мн. : Маст літ., 2002. — С. 175)
Продолжаем "Купаловские чтения"
Янка Купала:
«Беларускія нацыянал-фашысты, робячы справу польскага і сусветнага імперыялізму, стараюцца выкарыстаць і мой пяцідзесяцігадовы юбілей для сваіх агідных, правакацыйных мэт. Яны распаўсюджваюць чуткі, што нібыта бальшавікі прымушалі мяне пісаць, як пішу я цяпер. Я з абурэннем адкідаю гэтую фашыстоўскую хлусню і ўсякія плёткі аб тым, што я калі — небудзь быў праціўнікам Камуністычнае партыі і Савецкай улады. Я пратэстую супраць юбілейнага фарсу, які наладжваюць у мой гонар тыя, чые рукі ў крыві працоўных Заходняй Беларусі. Ганьбячы здрадніцкую работу нацыянал-фашызму, я заяўляю, што адзіны шлях да канчатковага вызвалення працоўных мас — ёсць шлях камунізму. З гэтага шляху я асабіста ніколі не сыду і заклікаю ўсіх змагароў за лепшую, светлую будучыню ісці па ім цвёрда да канчатковай перамогі. Усе свае сілы і здольнасць яаддаю і аддам на вялікую справу пабудовы сацыялізму і вызвалення працоўных усяго».
(Купала Я. Поўны збор твораў. У 9 т. Т.8. — Мн. : Маст літ., 2002. — С. 124)
Янка Купала:
«Беларускія нацыянал-фашысты, робячы справу польскага і сусветнага імперыялізму, стараюцца выкарыстаць і мой пяцідзесяцігадовы юбілей для сваіх агідных, правакацыйных мэт. Яны распаўсюджваюць чуткі, што нібыта бальшавікі прымушалі мяне пісаць, як пішу я цяпер. Я з абурэннем адкідаю гэтую фашыстоўскую хлусню і ўсякія плёткі аб тым, што я калі — небудзь быў праціўнікам Камуністычнае партыі і Савецкай улады. Я пратэстую супраць юбілейнага фарсу, які наладжваюць у мой гонар тыя, чые рукі ў крыві працоўных Заходняй Беларусі. Ганьбячы здрадніцкую работу нацыянал-фашызму, я заяўляю, што адзіны шлях да канчатковага вызвалення працоўных мас — ёсць шлях камунізму. З гэтага шляху я асабіста ніколі не сыду і заклікаю ўсіх змагароў за лепшую, светлую будучыню ісці па ім цвёрда да канчатковай перамогі. Усе свае сілы і здольнасць яаддаю і аддам на вялікую справу пабудовы сацыялізму і вызвалення працоўных усяго».
(Купала Я. Поўны збор твораў. У 9 т. Т.8. — Мн. : Маст літ., 2002. — С. 124)
