#лікбез
Цікавы факт: у БССР у 1920-я таксама былі забастоўкі рабочых. Зразумела, што не на дзяржаўных прадпрыемствах, а на прыватных, якія ўтварыліся за часы НЭПа. Падрабязней па спасылцы:

https://zen.yandex.ru/media/id/5d455eade854a900adc10d74/zabastovki-v-1920ye-v-bssr-5d456ca5998ed600ac8051a5

Петр Машеров и Фидель Кастро в Хатыни

Валовые сборы картофеля и зерновых культур в Беларуси (в хозяйствах всех категорий; тысяч тонн):

😆 Пенсионеры из КПБ отжигают.

P.S. для тех, кто не в курсе — "Все без исключения приведённые на сайте panorama.pub материалы являются сатирой и выдумкой. Любые совпадения текстов panorama.pub с реальными личностями и событиями не преследуют цели задеть чью-либо честь или достоинство или нанести урон деловой репутации, поскольку все материалы ресурса panorama.pub создаются как сатирические фельетоны." (https://panorama.pub/disclaimer.pdf)

Генрих Гиммлер смотрит на пленного советского солдата во время официального визита в концлагерь на ул. Широкой в Минске, 15 августа 1941 г.

#ЗападнаяБелоруссия #Польша #ярмарка #Пинск #Полесье

1937 год, западнобелорусское Полесье.
Крестьяне идут в Пинск на ежегодную ярмарку.
"Курьер Поранны", 28 августа 1937 года.

#фотабсср
Гулянні ў цэнтры Менска 80 гадоў таму: людзі на перакрыжаванні вуліц Маркса і Леніна, 1940 год.

Рост террора в Западной Белоруссии

Источник: экспозиция историко-археологического музея Гродно

Обращение водителей троллейбусов города Минска к своим товарищам

"Товарищи! Обращаем ваше внимание на три момента, отказавшись от которых, мы сможем сделать положение на работе каждого из нас гораздо лучше.

1.Переработки. Нам, водителям троллейбусов, устанавливается месячный суммированный учет рабочего времени. Посменный график составляется только самим начальством. График смены по 9-9-10-6-6 часов и выходные не менее восьми дней в месяц. Норма выработки 175 часов в месяц, но фактическое рабочее время по путевым листам, как правило, всегда больше чем по изначальному графику (от 5 до 15 часов переработки в месяц). Почему же так происходит?

Во-первых, потому, что зачастую свои графики по фактическому отработанному времени мы просто не изучаем. Здесь необходим учет рабочего времени каждым водителем, а не отношение доверия к начальству.

Во-вторых, регламентированного коллективным договором рабочего времени до и после начала смены (20 минут) для подготовки машины на маршрут/в парк недостаточно. По факту необходимо минимум 30 минут, из-за чего водители сильно спешат. Поэтому многие просто приезжают пораньше, чтобы успеть спокойно, но это время, когда мы находимся на рабочем месте, уже не учитывается как рабочее. Тем самым мы просто в ущерб себе «входим в положение» руководства.

В-третьих, многим из нас «неудобно отказать» начальству, когда оно постоянно просит переработать. Руководство утверждает, что водителей хватает, но при этом, даже не в праздники, а в обычнее рабочие дни у «Минсктранса» почему-то не хватает водителей. У начальства уже вошло в привычку просить водителей выйти с выходного (иногда поздним вечером звонят и просят выйти на следующий день к 5 утра). Умоляют выручить, выйти с выходного на две короткие смены, и плевать на то, что ты уставший и не побыл с семьей. Получается, что для тех, кто на это соглашается, начальство «дороже» семьи! Руководству «неудобно отказать», могут запомнить, отомстить, и позже лишить премии за какой-нибудь «проступок», связанный с состоянием техники в парке (о чем скажем ниже).

Таким переработкам способствует сам специфический график работы водителей: короткая смена 6 часов в начале дня позволяет согласиться отработать еще одну короткую смену в 6 часов во второй половине дня, но уже по повышенной сверхурочной оплате. К сожалению, многие водители просто привыкают к работе в режиме 9-10 часовых больших смен, считают, что это нормально, и сложно устоять и не поработать еще один день в таком режиме по повышенной оплате.

Чтобы сохранить здоровье и не занижать цену на свою рабочую силу все мы сообща должны пользоваться положением статьи 120-ой Трудового кодекса Республики Беларусь, согласно которой «привлечение к сверхурочным работам допускается только с согласия работника». Интерес водителей в полном отказе от сверхурочных работ! Это и даст стимул всем нам бороться за повышение заработной платы, чтобы не было необходимости собирать на достаточную зарплату только переработками. Поймите прос

тую истину: чем больше перерабатываешь, тем меньше заработаешь.

2. Работа на изношенной технике. Все мы понимаем, что состояние троллейбусов в наших парках, неудовлетворительное. «Минсктранс» не занимается обновлением троллейбусного парка и своевременным ремонтом техники, а вместо этого устанавливает «премирование за экономию материально-технических ресурсов», что простым языком означает доплаты за работу на старой или неисправной технике. Поэтому и здесь многие из нас «в погоне за рублем» как правило тоже «идут на встречу» нанимателю и ездят на старой технике, у которой уже истек срок амортизации. Зачастую многие ездят на неисправной технике, так как дождаться выполнения заявки водителю на ремонт своей машины до ее выезда на маршрут вовремя не получается (в ремонтной службе парка полный бардак).

На старых и неисправных машинах мы работаем в ущерб себе, так как техника часто выходит из строя прямо на маршруте, все это лишние нервы, ненормальный рабочий процесс, и повышенный ущерб здоровью. В итоге на старой или неисправной машине водители работают даже с доплатами в ущерб себе. Состояние контактной сети тоже оставляет желать лучшего: любые поломки, связанные с крышевым оборудованием и порчей этой самой сети, часто любят списать на водителей, лишая премии.

Все это ведёт к нерациональному расходованию средств города и электроэнергии на общественный транспорт и объективно не способствует тому, чтобы в городе вовремя обновлялся общественный транспорт. Обидно, что на постоянные ремонты старой техники и оставшихся еще с советских времен контактных сетей у «Минсктранса» деньги имеются, а на повышение заработной платы работникам почему-то нет. Следовательно, уже при отказе от работы на старой технике у нас появляется весомый аргумент в требованиях к руководству: рациональное использование производительных сил выгодно и самому предприятию.

3. Продажа водителями билетов пассажирам. Почему в 2020 году, во времена хваленой «цифровой экономики» водителей общественного транспорта все ещё вынуждают заниматься обилечиванием пассажиров? Если раньше, при нахождении в салоне троллейбуса кондукторов, обеличивание пассажиров касалось водителей лишь в исключительных случаях, то сегодня, после недавнего введения в общественном транспорте валидаторов, это стало нашей обязанностью. К слову, «Минсктранс» перешел на валидаторы, не для того, чтобы сэкономить на «зайцах» (так как раньше, при кондукторах обилечивались 90% пассажиров, то теперь не больше, чем половина), а для того, чтобы сэкономить, сузив штат сотрудников, убрав кондукторов вообще.

Значит опять-таки у «Минсктранса» есть лишние средства, так как до сих пор не обращается внимание на прямой ущерб от введения валидаторов. А всё потому что прямая экономия от совмещения водителями функциями кондукторов гораздо больше! Мы иногда даже в шутку задумываемся, не предложат ли нам в скором времени заниматься также например продажей сигарет прямо в кабине водителя? Почему мы должны заниматься продажей талонов