А теперь давайте обратимся к любимому графику спроса на транспортную инфраструктуру. Выглядит он так:

Если нарисовать на одной картинке суть стратегии до 2035 года, то получится примерно такое:

То есть за счёт вложений в дорожную инфраструктуру увеличится её ёмкость. Но одновременно прогнозируется почти 10% рост спроса на эту самую инфраструктуру. В результате к 2035 году мы останемся примерно в той же ситуации, что и сегодня.

Но что же делать? Вот как в одной картинке должны выглядеть приоритеты стратегии развития транспортной системы в агломерации:

С учётом ограниченности ресурсов оптимальной является стратегия, направленная на создание предпосылок для "срезания горбов", то есть мотивации автомобилистов пересесть с личного транспорта на общественный, чтобы ёмкость транспортной инфраструктуры не превышалась в часы пиковых нагрузок.

Вшивый про баню, а мы опять про общественный транспорт. Но может быть, есть для этого суждения какие-нибудь предпосылки? Для ответа давайте посмотрим на результаты соцопроса, проведённого также в рамках этой работы.

Итак, по результатам опроса 43% респондентов совершают не более 2 поездок на личном транспорте в день. Это и есть пресловутый режим "дом-работа-дом". Очевидный претендент на использования ОТ вместо авто.

📊74% респондентов жалуются на перегруженные салоны автобусов и троллейбусов.
📊Средняя оценка качества поездки - 2,5 балла.
📊83% пассажиров оценивают поездку в ОТ на 3 балла и ниже (по 5-бальной шкале).
📊Всего 2% респондентов оценивают поездку в 5 баллов.

На самом деле, результаты опроса показывают реальное отношение жителей агломерации к ОТ. Фактически, это вариант только для тех, у кого нет своего автомобиля. Поэтому любое увеличение автомобилизации означает автоматическое увеличение автомобилепользования. И собственно, стратегия до 35-го года это еще сильнее закрепляет своим стремлением в первую очередь не решать проблемы общественного транспорта, а строить дорожную инфраструктуру.

Почему важна правильная постановка задач? ПКРТИ, и КСОТ являются документами стратегического планирования, которые определяют приоритеты развития транспортной инфраструктуры на длинный срок. Поэтому критически важно на этом уровне правильно ставить задачу. Потому что невозможно добиваться каких-то результатов, предварительно хотя бы не обозначив их как цель.

В текущем виде ПРКТИ и КСОТ не ставят своими задачами перераспределение пассажиропотока из ЛА в ОТ. Наоборот, фиксируется текущее состояние, когда рост автомобилепользования фактически не является объектом управления, а становится "природным явлением", внешним фактором, который можно только учитывать, но никак не влиять.

Исходя из всего вышеописанного, "Умный транспорт Томска" предлагает:
1) Определить цель развития общественного транспорта в томской агломерации как наиболее приоритетную в стратегии
2) В целевых показателях заложить рост пассажиропотока, и снижение числа корреспонденций на личном транспорте в часы пик.

Интересный момент из презентации, про методологию. Разработчики рассматривали 2 варианта организации пассажироперевозок.

1) Как сейчас, только подшаманить маршруты, где-то продлить, где-то заменить на более вместительный.
2) Сделать магистральные маршруты, брутто, всё как мы любим (ну или почти всё).

Причём рассчитывали весьма консервативно, с сохранением максимальной беспересадочности. То есть экономия на количестве подвижного состава не максимальная.

Стоимость мероприятий по первому сценарию - 8 млрд
Стоимость второго сценария - 12 млрд

Сделан вывод, что первый вариант (оставить как сейчас) более предпочтителен, потому что разница в ежегодном социально-экономическом варианте всего 10 млн. рублей.

Хотя по расчётам, годовая эксплуатация во втором сценарии будет обходиться дешевле почти на 600 миллионов рублей в год. То есть до 2035 года набежит 7,2 млрд. рублей.

А теперь представьте, насколько дешевле может быть эксплуатация магистральной сети согласно нашим предложениям.

В общем, написано новое обращение по кольцу, на этот раз более подробное. Просим ответить по существу, прежде чем идти жаловаться мэру или кому повыше 😉

Трамвайно-троллейбусная пересечка.

Как вы наверняка знаете, там где трамвайная линия пересекается с троллейбусной (и соответственно пересекаются их контактные сети), трамвайная конташка обесточена, чтобы не было короткого замыкания. И вагоновожатый должен проехать этот обесточенный участок накатом. Иногда это не получается (например, пришлось пропустить внезапно выехавший автомобиль, или колёса проскальзывают на путях). Тогда вагон беспомощно встаёт посередине перекрестка и ждёт пока приедет следующий вагон и толкнет его.

Таких мест у нас немало. Самое популярное, пожалуй, на Доме Книги. Там особенно часто возникают такие конфузы, на радость водителям.

На видео запись такого вставшего вагона на Красноармейской/Кирова, буквально 20 минут назад.

Тут вспоминается попытка повлиять на Горсети (а это они управляют контактной сетью, а внезапно не ТТУ) чтобы они закупили более современную модель пересечки, в котороц обесточен лишь участок непосредственно на пересечении с троллейбусной сетью, а не весь перекресток. На том конце провода тётенька очень удивлялась, что вообще есть такая проблема, и просила больше такой ерундой не беспокоить.

Передаем привет той тётеньке. Проблемы нет, все нормально 😏

На картинке вы видите предложения разработчиков ПКРТИ по организации выделенных полос в Томске.

Часто слышу мнения, что вводить выделенки нужно только там, где они нужны, что есть методология расчёта из эффективности и т.д. Вот, вооружившись данными о трафике и методологией, исполнитель предлагает вот это...

Если честно, такие предложения очень удивляют. Представим, что нарисовали выделенную полосу по Комсомольскому от Изумрудного города до Дома книги. По этому участку автобусы и троллейбусы могут проезжать быстро. Но что будет потом, когда выделенка заканчивается. Участок Комсомольского от Фрунзе до пл. Кирова (тоже кстати пробочный) ОТ уже будет проезжать в той же пробке.

А что будет происходить на участке перед выделенкой? После изъятия одной полосы под ОТ очевидно, заторы на подходах к ней усилятся. Как минимум потому что поток автомобилей с первой полосы перед знаками и камерами будут сливаться с потоком из второй полосы. И в этой же пробке будет стоять и автобус перед тем, как выехать на выделенку. Выходит, что для автобуса в общем-то ничего не изменится. А для автомобилистов ситуация ухудшится.

То же самое можно представить и для других участков. А предложения по 50-метровой выделенной полосе на Пушкина перед Яковлева вообще выглядят странно. Зато по методологии. 🤪

Еще одним доводом в пользу таких прерывистых выделенок является тот факт, что они будут востребованы только в часы пик, и нецелесообразно их обустраивать по этой причине. Да, на полном серьёзе, именно с такой формулировкой.

Это вообще странная фигня. Вот у нас есть пиковые часы, когда спрос на дорожную инфраструктуру превышает её ёмкость, и возникают пробки. Мы отщипнули часть этой ёмкости в пользу более производительного вида транспорта. Теперь час пик прошёл, а выделенка осталась. Но и спрос со стороны личного транспорта сократился. Можно сказать, что часть дорожной инфраструктуры в межпик вообще "лишняя". И если она всегда (в том числе и в выходные) будет передана в постоянное пользование ОТ, это вообще никак не повлияет на заторы.

В общем, мнение "Умного транспорта" таково: выделенки кусочками - это не решение проблем, а только дискредитация самой идеи выделенок. Автовладельцы будут против этих мер, и в общем-то будут правы, потому что особых преимуществ пассажирам внедрение таких полос не даст.

Вот какие предложения по выделенным полосам на краткосрочную перспективу мы передадим разработчикам ПКРТИ. По большей части, эти полосы можно нарисовать хоть завтра.

Еще один аспект стратегирования - экология. Тут мы видим, что целей снижения уровня выбросов в ПКРТИ вообще не ставится.

Итак, вчера прошла новость о том, что мэрия прорабатывает финмодель для закупки 50 автобусов большой вместимости. Новость обрадовала коллег по урбан-каналам. И вполне понятно почему. Как иначе реагировать на словосочетание "большой удобный автобус" и "Томский транспорт" в одном предложении.

А теперь давайте представим что эти 50 автобусов таки закупили. В принципе, этого хватит на 2 более-менее полноценных маршрута. Далее, на какой маршрут муниципалитет захочет выпускать эти маршруты? Варианта тут на самом деле два:
а) На самые жирные, на которые москвичи при разработке КСОТ указывали что можно поставить туда автобусы побольше.
б) На худые, куда частные перевозчики выходить не желают из-за убыточности. А муниципальный перевозчик может, потому что убытки ему будут компенсированы из бюджета.

Предположим сперва менее вероятное - вариант Б. Тогда у нас получится история когда на самых нагруженных маршрутах ходят переполненные ПАЗики и Векторы (что еще хуже на самом деле), а на маршрутах с небольшим потоком катаются КАМАЗы, привозя сотню-другую минуса каждый год. Да ну, фигня какая-то...

Теперь рассмотрим вариант А. Классная картина получится, мечта урбаниста/пассажира. На 19м и 29м по городу мчатся (ну и стоят в утренних пробках тоже) новенькие блестященькие низкопольненькие КАМАЗы. А что это будет означать для частников? То, что у них отжали два маршрута со сверхдоходами, которые они хоть как-то перебрасывали на более худые маршруты. Теперь перебрасывать станет неоткуда, и худые маршруты похудеют еще сильнее.

И самое смешное, что и муниципальный парк от убытков это не спасёт. Потому что если на тот же 19 или 29 выпустить КАМАЗики, то маршрут этот из жирного благополучно перейдёт в формат в лучшем случае "середнячка". Потому что жирный он потому что на нём ПАЗики катаются, а значит автобусы дешевле, расход топлива пониже, запчасти подешевле. И юнит-экономика складывается намного лучше, чем если на этих же маршрутах возить на автобусах большой вместимости.

А еще, если мэрия таки аккуратно посчитает себестоимость перевозки "по-белому", то внезапно окажется, что там экономически обоснованный тариф легко улетит за 50 рублей. Следовательно, убытки эти жирные-средние маршруты всё равно будут привозить.

И что получится в результате? При переводе двух жирных маршрутов на муниципальные перевозки, мы получим усыхание "худых" маршрутов, и муниципального перевозчика, который один хрен будет убыточным.

Вот что обычно бывает, когда решать не корень проблемы, а её следствие. Маршрутную сеть нужно менять, и принципы организации перевозок, а не кровати двигать автобусы закупать.

Кстати, лайфхак. Если оставить эти две машины стоять так, то наливные пластиковые барьеры могут не понадобиться, можно сформировать кольцо из этих машин. Считай, сегодня был проведен микро-эксперимент, ведь многие машины объезжали дтп именно как если бы там было организовано кольцо. Довольно удобно получилось, между прочим 😏