Прошлым летом как-то почти незаметно в Курортном районе появился "новый веломаршрут" вдоль Приморского шоссе от Музея-усадьбы И.Е. Репина "Пенаты" до ресторана "Наша дача". Фактически, это означало ремонт существующей пешеходной дорожки, установку знаков 4.5.2 и 4.5.3, а также нанесение разметки 1.15 с красным покрытием противоскольжения на пересечениях с примыкающими дорогами. Мне даже не удалось найти информацию о завершении работ - только о процессе. Это не удивительно, потому что, увы, хвастаться тут особо нечем, а велосипедисты это нововведение не особо оценили.

Существовавшая с советских времён пешеходная дорожка вдоль Приморского шоссе и раньше пользовалась популярностью у велосипедистов-новичков, так как позволяла достаточно долго ехать по хорошему, ровному асфальту отдельно от быстро движущихся автомобилей. Но, со временем, берег застраивался ресторанами, перед ними появлялись парковки, разрывающие пешеходную дорожку. В некоторых местах, особенно летом, стало очень много пешеходов: люди гуляют с детьми, с собаками, и нормально ехать там не получается. К тому же, эта дорожка изначально имела несколько физических разрывов и узких мест - то есть, буквально, была слегка недостроена. Для опытных велосипедистов такой путь был, конечно же, неудобен, и они предпочитали двигаться по проезжей части.

Когда анонсировали этот веломаршрут, быстро стало ясно, что полноценная велодорожка там не появится. А опытные велосипедисты теперь не смогут легально ездить по проезжей части. Но была надежда на то, что, по крайней мере, при обустройстве веломаршрута удастся сделать дорожку более связной, устранить физические разрывы. Но надежды были тщетны. Велопешеходная дорожка не только разрывается там, где пешеходная дорожка физически разрывалась раньше, но и, вдобавок, формально (знаками 4.5.3) - в тех местах, где для этого нет явных видимых причин.

Разметка и цветное покрытие на пересечениях - это, конечно, хорошо и повышает безопасность на таких пересечениях. Но такие вот разрывы буквально ставят велосипедистов в нелегальное положение. Будь то движение по проезжей части при наличии велодорожки, или движение по пешеходной дорожке там, где велосипедно-пешеходная дорожка разрывается. При этом, сохраняется конфликт с пешеходами, создаётся непосредственная опасность и дискомфорт для отдыхающих, особенно в связи с невозможностью по ПДД ездить по проезжей части, чтобы двигаться с приемлемой для передвижения на большие дистанции скоростью.

Из этого напрашивается печальный вывод, что подобная инфраструктура даёт в основном формальный прирост километража и красивые фотографии, а для участников движения польза, прямо скажем, неоднозначная... Выходом могло бы быть строительство велодорожки вдоль пешеходной с разделением потоков, либо успокоение движения на Приморском шоссе на участке от Белоострова до Зеленогорска (так, чтобы велосипедисты могли безопасно двигаться по проезжей части), благо что у него есть параллельная альтернатива - Зеленогорское шоссе (которое давно планируют расширить). Снова оговорюсь: я хорошо знаю, с каким трудом реализуются эти решения, но считаю, что труд должен быть полезным, а не создавать новые проблемы. Иначе это всё бессмысленно 😞

#велосипедная_инфраструктура #безопасность #ОДД #пешеходы

Проектировать - не значит построить. Тем более, ППТ. Но утверждение ППТ автоматически означает выделение земельного участка для этих целей. Дальнейшие шаги зависят от финансирования...
#метро

#улицы #обустройство

И немного магии проектирования в коротком видео

Длительный бесплатный период - хорошее решение проблемы с социально значимыми парковочными местами. У платной парковки есть один жирный минус: дискриминация относительно малообеспеченных слоёв населения по сравнению с более обеспеченными, для которых плата за парковку несущественна. Эта особенность делает платность непопулярной даже среди тех, кто понимает необходимость регулирования парковочного пространства. Для социальных учреждений проблема стоит особенно остро, поскольку социальное обеспечение должно быть доступным независимо от доходов. Но полностью бесплатные места у поликлиник - это чистый популизм, не решающий, а только усугубляющий проблему. Как известно, бесплатно бывает только сыр в мышеловке и дырка от бублика. А "бесплатность" в данном случае означает обслуживание по принципу "кто успел, тот и съел", что тоже несправедливо по отношению к определённой части пользователей. Фактически, людям приходится платить временем, а время, в отличие от денег - невозобновляемый ресурс, его трата необратима.

Но если спрос не слишком перегрет, то ограниченная бесплатность возможна. В данном случае, фактически, мы имеем бесплатную парковку, ограниченную по времени. Ровно тоже самое, что давно уже практикуется на стоянках у торговых центров для отсеивания желающих длительно хранить автомобиль без цели посещения - и это ни у кого не вызывает вопросов и возмущения. Условия паркования должны быть гибкими и разнообразными, чтобы учитывать все интересы и местные особенности. И надо помнить, что платность тут - лишь одно из средств, а не цель. Цель - стабильно обеспеченная возможность парковаться в нужном месте в нужное время. И для социальных учреждений эта цель важна вдвойне.

Возможна ситуация, когда вблизи социального учреждения существует большой спрос на кратковременную парковку со стороны посторонних пользователей - тогда просто бесплатно всем подряд уже не получится, парковка будет забита, даже с ограничением по времени. Тогда уже требуются более сложные механизмы. Например, получение разовой или многократной льготы при посещении учреждения. Но для этого нужно наладить передачу информации от учреждения к оператору парковки.

#парковка #платность

#транспортная_политика #транспортное_планирование #транспортная_наука #транспортный_поток #улично_дорожная_сеть #ОДД

2/3

Есть два очень распространённых заблуждения: любая новая стройка — это хорошо, а чтобы победить пробки, нужно всего лишь убрать светофор и построить развязку. В принципе, в случае с загородными дорогами развязки действительно помогают, но когда мы говорим про улицы, то развязка лишь переносит пробку на 100 м дальше, убивает комфортную среду для всех вокруг, и получается, что люди живут на обочине. Математики и транспортники ещё в прошлом веке доказали, что новые дороги и те же развязки вместо обычных перекрёстков приводят лишь к росту числа машин на улице и новым пробкам, поэтому умные города давно таким не занимаются — вместо этого деньги вкладывают в общественный транспорт, пешеходную и велосипедную инфраструктуры. Это база.

В Самарканде же решили пробить дорогу через жилые дома в новый район на окраине и превратить примыкающую улицу в центре в трассу с развязками. Для этого уже срубили часть взрослых деревьев для новых полос и переносят коммуникации для строительства туннелей. Тут прямо классические ошибки из области городского планирования и дизайна: сначала строим район в поле, затем думаем, как из него будут выезжать люди, а заодно превращаем зелёную улицу с широкими тенистыми тротуарами в асфальтовый плац.

В деталях всё ещё хуже: тоннели не увеличат пропускную способность перекрёстков, сверху останутся светофоры для поворотов с существующими фазами, машин же в момент будет приезжать больше прежнего, а полос перед перекрестками меньше — такой наплыв увеличит нагрузку на перекрёстки и остальную уличную сеть. Проще говоря, въезды и сам тоннель будут заблокированы очередью перед перекрестком над ним — дорога не спасёт от пробок, а лишь породит новые. Собственно, самаркандцам это явление уже знакомо по другим дорожным проектам последних лет (привет тоннелю у стадиона Олимпия).

На этом изюминки не кончаются, ведь бессмысленную стройку затеяли на кредитные деньги! Республиканская администрация взяла кредит в $300 млн на 17 лет у фонда развития Абу-Даби, а местные чиновники не очень-то были против. И это всё на фоне разработанного на деньги того же бюджета транспортного мастер-плана, где наоборот отказываются от строительства трасс и развязок внутри города! Более того, транспортные эксперты в плане закрепили строительство трамвая в тот самый новый район, но эту стройку отложили… потому что нет денег.

В итоге мы имеем проект, который не сделает лучше автомобилистам в часы пик, превратит улицу в гоночный трек по ночам, не даст сделать удобную пересадку с автобусов на трамвай, убьёт благополучную среду для жителей центра и, вероятнее всего, приведёт к закрытию бизнеса вдоль улицы. И за всё это ещё нужно будет выплачивать долг с процентами! Единственный плюс от всей этой стройки — обновление коммуникаций под улицей, чтобы можно было построить тоннели. Но вряд ли жители заметят улучшение из-за новых труб на одной улице — коммуникации нужно менять комплексно, а не точечно.

->

Когда-то через Рыбацкий мост проходило шоссе на Шлиссельбург (в пределах посёлка Усть-Славянка оно называется Советский проспект), потом в 90-е годы его заменил новый Шлиссельбургский мост в створе одноимённого проспекта, а этот мост все эти годы оставался в аварийном состоянии и, фактически, был пешеходным. Теперь он снова в строю, но выехать с него на шоссе по прямой уже не получится. В ходе застройки Усть-Славянки не только снесли почти все деревенские дома, но и переделали дорожную сеть. И теперь на месте старого шоссе вырос дом (что хорошо видно на фото). А мост теперь выходит на новую Славянскую улицу, построенную вдоль Невы паралельно Советскому проспекту. Ранее в посёлке тоже была Славянская улица, но проходила она ближе к берегу (от неё ещё пока остался небольшой фрагмент по центру). #мосты_и_тоннели #улично_дорожная_сеть

Метаморфозы дорожной сети в посёлке Усть-Славянка