Forwarded from Пробок нет! Заторы есть! (Дмитрий)
⏰ 🔇 Госдума приняла в первом чтении поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые наделяют субъекты РФ правом вводить штрафы за нарушение покоя граждан в ночное время для водителей автомобилей и мотоциклов.
Размер штрафов будет определяться регионами самостоятельно в зависимости от категории транспортного средства и мощности его двигателя и будет в диапазоне от 5 тыс. до 30 тыс. рублей.
Размер штрафов будет определяться регионами самостоятельно в зависимости от категории транспортного средства и мощности его двигателя и будет в диапазоне от 5 тыс. до 30 тыс. рублей.
О перспективах строительства метро - с комментариями от Георгия Фролова (Петербуржец в Дептрансе) и меня :-)
#метро #транспортное_планирование #общественный_транспорт
#метро #транспортное_планирование #общественный_транспорт
Telegram
Петербург будущего
🚇 Двадцать новых станций метро должны построить в Петербурге до 2032 года. Такие амбициозные планы озвучил Александр Беглов
Кроме того, планируется реконструировать еще 12 станций подземки. Можно ли соблюсти эти темпы физически, учитывая непростые петербургские…
Кроме того, планируется реконструировать еще 12 станций подземки. Можно ли соблюсти эти темпы физически, учитывая непростые петербургские…
Масштабный парад подвижного состава общественного транспорта прошёл вечером в среду в честь саммита Россия-Африка 😀 Движение праздничных колонн организовано отлично, есть достаточно времени полюбоваться красотами Петербурга, а при желании - и прогуляться пешком по набережным. Пассажиры в восторге! 👍
#общественный_транспорт #юмор
#общественный_транспорт #юмор
Справедливости ради, стоит отметить, что общественный транспорт всё-таки как-то двигается, в то время как для остального транспорта движение перекрыто. То есть, соблюдается приоритет общественного транспорта и обеспечивается транспортная доступность.
Я считаю, можно рассматривать такую схему на регулярной основе, как минимум, в один из выходных дней в летний период, для того чтобы можно было длительное время находиться на улицах в центре города, без риска оглохнуть. Особенно, конечно, на Невском проспекте. Когда там нет интенсивного движения транспорта, это - совсем другие ощущения. Если все водители будут заранее знать о вводимых ограничениях и привыкнут у ним, это не будет вызывать особых проблем, как это бывает с нерегулярными ограничениями.
#приоритеты #общественный_транспорт #ОДД #Невский
Я считаю, можно рассматривать такую схему на регулярной основе, как минимум, в один из выходных дней в летний период, для того чтобы можно было длительное время находиться на улицах в центре города, без риска оглохнуть. Особенно, конечно, на Невском проспекте. Когда там нет интенсивного движения транспорта, это - совсем другие ощущения. Если все водители будут заранее знать о вводимых ограничениях и привыкнут у ним, это не будет вызывать особых проблем, как это бывает с нерегулярными ограничениями.
#приоритеты #общественный_транспорт #ОДД #Невский
Стоит ли ограничивать (оставить только ОТ) или закрывать движение транспорта по Невскому (по крайней мере, на каком-то участке в его начале)?
Anonymous Poll
8%
Ни в коем случае! Это - важная транспортная артерия. Город встанет.
23%
Ограничивать движение периодически и регулярно
17%
Закрывать движение периодически и регулярно
39%
Ограничить движение на постоянной основе
11%
Закрыть движение на постоянной основе
2%
Другое (напишите)
Forwarded from Фонтанка SPB Online (Евгения Горбунова)
Нравится ли вам Невский проспект без автомобилей?
Anonymous Poll
45%
Да, его давно пора сделать пешеходным или оставить только общественный транспорт
16%
Да, но только пока лично мне не нужно через него ехать
29%
Нет, это важная транспортная артерия
10%
Посмотреть ответы
Forwarded from грубо говоря
Перед вами две улицы 1+1, т.е. с одной полосой для движения в каждую сторону.
Ул. Жуковского в Питере (ширина ПЧ 20м, ширина улицы 25м), и Советский проспект в Череповце (ширина ПЧ 7м, ширина улицы 28м).
Вот видите, какое значение порой имеют каких-то три метра в разнице ширины улицы - получилось вместить и защищённые велодорожки, и полосы озеленения, и широкие тротуары, на которых никогда не будет проблем с механизированной уборкой, и так далее. Смайл.
Если серьёзно - то это, пожалуй, лучшая иллюстрация к понятию "дорожная диета" из всех, которые я видел.
Ул. Жуковского в Питере (ширина ПЧ 20м, ширина улицы 25м), и Советский проспект в Череповце (ширина ПЧ 7м, ширина улицы 28м).
Вот видите, какое значение порой имеют каких-то три метра в разнице ширины улицы - получилось вместить и защищённые велодорожки, и полосы озеленения, и широкие тротуары, на которых никогда не будет проблем с механизированной уборкой, и так далее. Смайл.
Если серьёзно - то это, пожалуй, лучшая иллюстрация к понятию "дорожная диета" из всех, которые я видел.
Forwarded from грубо говоря
На первой картинке, конечно, несколько больше парковочных мест, зато:
- тротуары надо убирать вручную
- переходы в три раза длиннее, т.е. переходить в три раза дольше, и на порядок опаснее
- все перекрёстки и переходы должны быть оснащены светофорами
- из-за узких тротуаров туристический и коммерческий потенциал улицы сильно снижен, город недополучает деньги
- площадь асфальта в 2,5 раза больше, соответственно дороже содержание и ремонт
- пешеходам тесно, на вело и СИМ ездить нормально негде
- БДД снижена, улица приглашает разогнаться и кого-нибудь убить
- и так далее
При этом количество полос и пропускная способность - одинаковые.
PS нет, вторая картинка - фото, а не рендер
- тротуары надо убирать вручную
- переходы в три раза длиннее, т.е. переходить в три раза дольше, и на порядок опаснее
- все перекрёстки и переходы должны быть оснащены светофорами
- из-за узких тротуаров туристический и коммерческий потенциал улицы сильно снижен, город недополучает деньги
- площадь асфальта в 2,5 раза больше, соответственно дороже содержание и ремонт
- пешеходам тесно, на вело и СИМ ездить нормально негде
- БДД снижена, улица приглашает разогнаться и кого-нибудь убить
- и так далее
При этом количество полос и пропускная способность - одинаковые.
PS нет, вторая картинка - фото, а не рендер
Forwarded from грубо говоря
Дорожная диета на ул. Жуковского могла бы выглядеть, например, так, вот примитивный набросок:
- вместо светофоров - круговые перекрёстки (D=25м, проедет хоть грузовик, хоть автобус)
- короткие безопасные переходы с островками
- параллельная парковка
- опоры освещения, знаки и всякие МАФы - в выступах-"ушах"
- ширина ПЧ 7м
- с каждой стороны по 6,5м под нормальный тротуар, вело и буферную зону (в которой может быть озеленение, остановки, столики кафе и прочее подобное)
Такая улица безопаснее, дешевле в содержании, безопаснее и - главное! - намного функциональнее
- вместо светофоров - круговые перекрёстки (D=25м, проедет хоть грузовик, хоть автобус)
- короткие безопасные переходы с островками
- параллельная парковка
- опоры освещения, знаки и всякие МАФы - в выступах-"ушах"
- ширина ПЧ 7м
- с каждой стороны по 6,5м под нормальный тротуар, вело и буферную зону (в которой может быть озеленение, остановки, столики кафе и прочее подобное)
Такая улица безопаснее, дешевле в содержании, безопаснее и - главное! - намного функциональнее
Горэлектротранс пишет про успешное продление троллейбусного маршрута 42 с движением на автономном ходу по выделенной полосе, совмещённой с трамвайными путями, на Лиговском пр. Дискуссия о необходимости троллейбусного движения по этой выделенной полосе велась давно, но мешал вопрос контактной сети. Автономный ход позволил упростить задачу. Тем не менее, немалого труда стоило согласовать такое решение, не смотря на кажущуюся очевидность. Но это удалось. Пассажиры довольны.
#общественный_транспорт #электротранспорт
#общественный_транспорт #электротранспорт
Telegram
Горэлектротранс
#благодарнаяпочта
Троллейбусный маршрут № 42, продлённый 19 июня до Московского вокзала, перевез уже почти 34 тыс. пассажиров. За счёт выпуска на маршрут троллейбусов с увеличенным автономным ходом его трасса впервые прошла по автобусно-трамвайной выделенной…
Троллейбусный маршрут № 42, продлённый 19 июня до Московского вокзала, перевез уже почти 34 тыс. пассажиров. За счёт выпуска на маршрут троллейбусов с увеличенным автономным ходом его трасса впервые прошла по автобусно-трамвайной выделенной…
Продолжаем подкидывать темы для горячих обсуждений 🔥
Петербургский дневник пишет про платный въезд в центр, о чём недавно высказался спикер ЗакС Бельский. Мои комментарии, сильно сокращённые.
#платность #транспортная_политика
Петербургский дневник пишет про платный въезд в центр, о чём недавно высказался спикер ЗакС Бельский. Мои комментарии, сильно сокращённые.
#платность #транспортная_политика
Петербургский дневник
Власти Петербурга: платный въезд в центр – это лишь вопрос времени
В Петербурге вновь обсуждают идею сделать въезд в центр города платным для частных автомобилей. В городском парламенте считают, что эта мера неизбежна: со временем ее придется реализовать
Платный въезд в центр обсуждается давно, потому что это - простая и эффективная мера по регулированию транспортной нагрузки, которая становится всё более актуальной по мере роста автомобилизации. И технически это уже давно осуществимо без особых ухищрений. Уже сейчас на ЗСД работает система оплаты, которая не требует остановки для оплаты, и это может работать без пунктов взимания платы как таковых. Рубежи оплаты мало чем отличаются от обычных П-образных консолей с камерами, контролирующими скорость. Так уже сделано на московской ЦКАД. Следующий шаг - взимание платы с учётом уровня загрузки дорог. Чем больше дорога загружена, тем выше тариф. Так достигается более точное регулирование. Плата может взиматься не по факту проезда через какую-то точку, а по совокупности всех передвижений за месяц. То есть, получается как бы такой абонемент. Так как раз сделано в Стокгольме.
Важно отметить, что платность - это достаточно компромиссный и мягкий метод регулирования. В экстренных ситуациях, когда необходимо срочно снизить нагрузку, вводятся куда более жёсткие временные меры, связанные с запретом въезда каких-либо автомобилей (например, с чётными или нечётными номерами). В ряде случаев вводятся постоянные ограничения на въезд в какие-то части городов, что подразумевает постепенный отказ жителей этих районов от использования автомобилей. А платность позволяет сохранить возможность проезда любых автомобилей, но просто меняются условия для этого. И появляется возможность управлять загрузкой, чтобы сгладить часы пик. То есть, с помощью разницы в тарифах, людей стимулируют выбирать другое время для поездок, так, чтобы это создавало меньше проблем. При отсутствии платы потоки, по сути, регулируют сами себя, за счёт увеличения времени в пути из-за заторов. Но в таком случае заторы неизбежны и перманентны. Ну а плата позволяет ввести другой фактор регулирования и управлять им, влияя на выбор людей и избегая, тем самым, заторов.
Но, конечно, у платности есть серьёзные недостатки. Платность как бы снова делает автомобиль роскошью, уделом богатых. Что, конечно, вызывает чувство несправедливости, особенно если в обществе низкий уровень доверия, и бытует мнение о том, что большого достатка невозможно достичь честным путём. В момент ввода платы многие люди вообще воспринимают это как запрет, так как платить не хотят из принципа. Но со временем эмоции утихают, люди оценивают выгоды и принимают более взвешенную позицию. Смягчить социальное напряжение могут льготы для жителей и для владельцев электромобилей, учёт экологического класса автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Тогда появляются разные варианты. Но усложнение системы оплаты, сложные тарифы могут вызывать большой дискомфорт. Теоретически, можно было бы привязать размер платы к уровню доходов, но это сложно реализовать юридически, без злоупотреблений и неопределённости.
В том же Стокгольме до начала ввода платности подавляющее большинство населения было категорически против. Поэтому сначала это ввели только для средневекорого ядра, где такая мера была более понятна населению. После реализации этого мероприятия, когда эффект стал очевиден, мнение быстро поменялось. Но тут важно доказать обществу, что данная мера действительно необходима. Что все другие способы регулирования нагрузки исчерпаны. То есть, для начала нужно предпринять заметные усилия по повышению качества работы общественного транспорта, создать связную велоинфраструктуру, чтобы у автомобиля были хорошие альтернативы. Понятно, что в условиях высокой загрузки альтернативы организовать труднее, и это - замкнутый круг, который приходится разрывать непопулярными мерами. Но нужно, чтобы люди понимали, что им делать в новых условиях. Если плату ввели, а альтернативы не появляются, это естественно воспринимается как поборы, как грабёж, чей-то заработок на транспортных проблемах. Нужно этого избежать, при чём проработать это нужно сильно заранее. Иначе это так и останется пустыми разговорами - без этого на такие большие политические риски никто не пойдёт.
Важно отметить, что платность - это достаточно компромиссный и мягкий метод регулирования. В экстренных ситуациях, когда необходимо срочно снизить нагрузку, вводятся куда более жёсткие временные меры, связанные с запретом въезда каких-либо автомобилей (например, с чётными или нечётными номерами). В ряде случаев вводятся постоянные ограничения на въезд в какие-то части городов, что подразумевает постепенный отказ жителей этих районов от использования автомобилей. А платность позволяет сохранить возможность проезда любых автомобилей, но просто меняются условия для этого. И появляется возможность управлять загрузкой, чтобы сгладить часы пик. То есть, с помощью разницы в тарифах, людей стимулируют выбирать другое время для поездок, так, чтобы это создавало меньше проблем. При отсутствии платы потоки, по сути, регулируют сами себя, за счёт увеличения времени в пути из-за заторов. Но в таком случае заторы неизбежны и перманентны. Ну а плата позволяет ввести другой фактор регулирования и управлять им, влияя на выбор людей и избегая, тем самым, заторов.
Но, конечно, у платности есть серьёзные недостатки. Платность как бы снова делает автомобиль роскошью, уделом богатых. Что, конечно, вызывает чувство несправедливости, особенно если в обществе низкий уровень доверия, и бытует мнение о том, что большого достатка невозможно достичь честным путём. В момент ввода платы многие люди вообще воспринимают это как запрет, так как платить не хотят из принципа. Но со временем эмоции утихают, люди оценивают выгоды и принимают более взвешенную позицию. Смягчить социальное напряжение могут льготы для жителей и для владельцев электромобилей, учёт экологического класса автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Тогда появляются разные варианты. Но усложнение системы оплаты, сложные тарифы могут вызывать большой дискомфорт. Теоретически, можно было бы привязать размер платы к уровню доходов, но это сложно реализовать юридически, без злоупотреблений и неопределённости.
В том же Стокгольме до начала ввода платности подавляющее большинство населения было категорически против. Поэтому сначала это ввели только для средневекорого ядра, где такая мера была более понятна населению. После реализации этого мероприятия, когда эффект стал очевиден, мнение быстро поменялось. Но тут важно доказать обществу, что данная мера действительно необходима. Что все другие способы регулирования нагрузки исчерпаны. То есть, для начала нужно предпринять заметные усилия по повышению качества работы общественного транспорта, создать связную велоинфраструктуру, чтобы у автомобиля были хорошие альтернативы. Понятно, что в условиях высокой загрузки альтернативы организовать труднее, и это - замкнутый круг, который приходится разрывать непопулярными мерами. Но нужно, чтобы люди понимали, что им делать в новых условиях. Если плату ввели, а альтернативы не появляются, это естественно воспринимается как поборы, как грабёж, чей-то заработок на транспортных проблемах. Нужно этого избежать, при чём проработать это нужно сильно заранее. Иначе это так и останется пустыми разговорами - без этого на такие большие политические риски никто не пойдёт.
Стоит ещё добавить, что транспортный "пробочный сбор" - не какая-то уникальная практика Западной Европы, впервые систему ERP применили в Сингапуре в 1998 г. Также похожая система введена, например, в Джакарте. Это не зависит от географии, политического строя или национальной культуры. Зависит от автомобилизации и структуры городов.