Помните, как недавно в МГД депутаты два часа придумывали нелепейшие аргументы, лишь бы не повышать наказание за превышение скорости и отменять нештрафуемый порог? А ведь мы даже не предложили снизить максимально разрешённую скорость в городах хотя бы до 50 километров в час.

Буквально на днях в американском Денвере члены Городского совета тоже обсуждали скорость. И не только обсуждали, а даже снизили её до 32 км/ч (20 миль в час) на небольших местных улицах. Приняли эту инициативу, которая сделает улицы безопаснее, 11 голосами за при одном воздержавшемся и одном голосе против. Причём аргумент против этой меры был не в том, что скорость не нужно снижать (тут сложно поспорить) — а в том, что нужно заниматься более крупными улицами!

Причём статистика подтверждает мнение депутата, проголосовавшего против: из всех аварий на крупных улицах Денвера (их в городе 16%) происходят 80% смертей и 75% травм пешеходов, а также 69% смертей и 71% травм велосипедистов. В это же время всего 10% аварий с пешеходами и велосипедистами происходят на небольших улицах, которых коснётся новый закон (их в городе 66%).

Несколько членов совета поддержали меру, несмотря на сомнения в её эффективности без реконструкции улиц (например, обустройства круговых перекрёстков и выступов тротуара) и контроля соблюдения скоростного режима. Кевин Флинн, тоже поддержавший законопроект, высказался так, что в целом неважно, будет ограничение 40 или 32 км/ч, если его не контролировать, а самый эффективный способ ограничения максимальной скорости — перестать строить такие улицы, которые провоцируют высокую скорость.

Сравните уровень дискуссии и аргументов, которые приводят депутаты. С одной стороны — только факты о том, что скорость и дизайн улиц влияют на смертность в авариях, с другой — приплетание ЛГБТ и раллисты, апеллирующие к некоему опыту. Но ничего. Продолжим бороться.

https://city4people.ru/post/obsuzhdenie-snizheniya-skorosti-po-amerikanski.html

Двойная контринтуитивность 😊 #велосипедная_инфраструктура #велосипедизация #приоритеты #общественный_транспорт

​​Сеть выделенных велосипедных полос Лондона не сокращает пробки, да и в целом перспективы велосипедной инфраструктуры в столице туманны — но она все равно нужна

Согласно последнему отчету Inrix — компании, занимающейся анализом дорожного движения — среднестатистический водитель Лондона в 2021 году провел в пробках 148 часов — это вдвое больше, чем в среднем по стране. Эти данные послужили поводом к тому, что BBC назвал Лондон самым густонаселенным городом с большим количеством пробок, причина которых — разветвленная сеть выделенных велосипедных полос, организованная для соблюдения социальной дистанции в пандемию. При этом не учитывается тот факт, что загруженность в 2021 году была примерно такой же, как и в 2019-м — то есть, до пандемии и до появления новых велосипедных полос.

Дорожные заторы возникают при высокой плотности населения и большого числа автомобилей. Если трафик по какой-либо причине увеличивается, немалое количество автомобилистов выбирают либо альтернативный транспорт, либо альтернативный маршрут, либо вовсе отказываются от поездки — например, вместо путешествия в торговый центр заказывают необходимые товары в интернете. Если для создания выделенных велосипедных или автобусных полос задействуется часть автодорог, но изначально их загруженность предсказуемо увеличится — и это тоже станет причиной пробок. Но дорожные заторы как раз и способствуют тому, чтобы часть водителей выбирала альтернативные способы передвижения — как в приведенном ранее примере.

Общий эффект от данных мер — снижение автомобильных поездок в целом. Это именно то, что происходит в Лондоне в течение многих лет по мере роста населения и развития общественного транспорта. Доля использования личного автомобиля в британской столице упала с 48% в 2000 году до 37% в 2019-м, а использование общественного транспорта выросло с 27% до 36% за тот же период. Количество велосипедных поездок увеличилась с 1,2% до 2,4%. Доля пеших перемещений только существенно не изменилась — она осталась примерно на уровне 25%.

Общая транспортная стратегия лондонской мэрии направлена на сокращение использования частного транспорта до 20% от всех поездок к 2041 году. Это, вероятно, уменьшит общий транспортный трафик, хотя и не обязательно повлияет на интенсивность движения в часы пик в наиболее загруженных районах.

Все дело в том, что создание велосипедных полос сокращает пространство, доступное для автомобилей, но не обязательно способствует тому, что горожане в принципе отказываются от авто. Например, в Копенгагене, известном своей хорошо развитой велосипедной инфраструктурой, где 28% поездок совершается на двухколесном транспорте, автомобильный трафик лишь незначительно меньше, чем в Лондоне. Интересно, общественным транспортом в Копенгагене пользуются примерно в два раза меньше, чем в Лондоне.

«Поэтому в этом отношении Лондон значительно отличается от многих европейский городов. В Европе нет крупных городов одновременно и с высоким уровнем развития велосипедной инфраструктуры, и общественного транспорта. А Лондон с относительно недавнего времени оказался именно в таком положении (хотя пассажиропоток автобусов и метро все еще составляет 70-75% от допандемийного уровня). И перспективы развития велосипедного движения в Лондоне сегодня совершенно не ясны», — считает почетный профессор Университетского колледжа Лондона Дэвид Мец, занимающийся проблемами городского транспорта.

Мец также отмечает, что с учетом финансового кризиса в транспортной отрасли, вызванного пандемией, дальнейшие инвестиции в новые железнодорожные маршруты, как наземные, так и наземные, будут невозможны. Напротив, инвестиции в велосипедную инфраструктуру будут иметь наибольший смысл для сокращения использования автомобилей, поскольку сам процесс создания велосипедных полос сокращает пространство для автотранспорта — независимо от того, в какой степени эти велосипедные полосы используются, считает эксперт.

Петиция за сохранение старого здания аэровокзала Пулково
https://archi.ru/russia/95313/sokhranim-pulkovo#bott
#воздушный_транспорт #история #активизм

#жд #градостроительство #приоритеты

👍
#велосипедная_инфраструктура #ОДД

С одной стороны, давно пора, но с другой стороны - борьба только с самыми злостными хулиганами не даст ощутимого результата, потому что таких очень мало. Они создают большой шум, но их вклад в статистику небольшой. К тому же, многие из них просто "блатные", которые избегают любого наказания по причине кумовства и коррупции.
https://rosbalt.ru/russia/2022/01/10/1938647.html
#штрафы #безопасность

#безопасность #исследования