​​Жители России стали реже ездить на автобусах по маршрутам регулярных перевозок. Если в 2015 году пассажиропоток составлял 11,2 млрд человек, то в 2019-м — уже 10,4 млрд. Об этом свидетельствуют данные Росстата.

Если говорить про междугородние маршруты регулярных перевозок, то пассажиропоток на них мог снизиться из-за того, что РЖД стали предлагать населению более дешёвые и комфортные перевозки на электричках. В частности, был обновлён парк вагонов.

Кроме того, в сельских территориях России снижается численность населения. По этой причине в некоторых населённых пунктах исчезает или снижается необходимость в регулярных автобусных рейсах.

Что касается внутригородских перевозок, то в Москве, которая является лидером по пассажиропотоку, происходит реструктуризация транспорта. Многие жители столицы переходят с автобусов на трамваи, так как на них можно добраться до пункта назначения без пробок.

Трамваи сегодня стали самым «беспробочным» видом транспорта — на выделенную для них полосу из-за высоких штрафов не выезжают автомобилисты. Автобусы же регулярно стоят в пробках, — пояснил NEWS.ru Смирнов.

Ещё одна причина того, что россияне стали реже ездить на автобусах, — повышение доступности и комфортности услуг такси.
#общественный_транспорт

​​В Петербурге обнаружен приподнятый пешеходный переход! 😳 Что происходит вообще?))) #пешеходы #переходы #безопасность

​​Санкт-Петербург уверенно движется к званию оплота кикшеринга. Вот уже 9-й по счёту сервис проката самокатов запустился в работу в городе. На этот раз - это «ZEVS». Владельцем нового бизнеса является компания City-Bird, которая занимается разработкой и выпуском электросамокатов.
#СИМ
#Совместное_пользование

Запрет — простейшая реакция на опасность. Но не единственная. Посмотрим, как в Нидерландах справляются с ростом летальных ДТП среди пожилых велосипедистов.

За последние 20 лет ДТП со смертельным исходом среди нидерландских автомобилистов сократились на 60 процентов. Это результат политики, которую проводят в стране: с каждым годом здесь всё строже относятся к пьяным за рулем, в 2019 году запретили мобильники за рулем, а подготовка будущих водителей стала более основательной.

Подробнее в материале Анастасии Ромашкевич
https://velonation.bike/2020/10/05/oldercyclist/

#велосипедная_инфраструктура
#велосипедизация

Большое исследование из Австралии по аварийности на загородных трассах. Оригинал на английском и частичный перевод от Семена. Наслаждайтесь.

Для тех кому лень читать и для тех кто считает что скорость за городом можно повышать (например, в случае платных дорог аж до 150-170 км/ч).

Основное: исследование доказывает, в частности, что движение автомобиля со скоростью ниже скорости потока не несет рисков и не повышает риск ДТП, а движение со скоростью выше потока повышает этот риск даже сильнее чем в случае экспоненты!

Выводы и рекомендации

Мы обнаружили следующее: вероятность того, что пассажирское транспортное средство со свободной скоростью будет вовлечено в аварию с жертвами, по сравнению с риском для пассажирского транспортного средства, движущегося со средней скоростью, имеет большее увеличение, чем экспоненциальный рост. Не было обнаружено никаких свидетельств U-образной кривой риска, при которой более медленные транспортные средства также подвергались большему риску.

Наши результаты показывают, что риск ДТП со смертельным исходом более чем в два раза выше, когда скорость движения на 10 км/ч превышает среднюю скорость движения транспортных средств, не участвовавших в аварии, и почти в шесть раз выше, когда скорость движения на 20 км/ч превышает эту среднюю скорость. Закономерность, изученная для такого увеличения риска (где более высокие скорости связаны с более длинными остановочными расстояниями, увеличенной энергией столкновения и более вероятной потерей контроля), также предполагает, что снижение абсолютной скорости движения гораздо важнее для снижения частоты ДТП, чем уменьшение различий в скорости движения.

В сельской местности за пределами города риск участия в ДТП со смертельным исходом возрастает более чем экспоненциально с увеличением скорости движения. Было обнаружено, что даже движение всего на 10 км/ч выше средней скорости других транспортных средств удваивает риск столкновения.
Было также установлено: небольшое снижение скорости движения в сельских районах потенциально может значительно сократить число ДТП; превышение скорости является причиной значительной доли аварий в сельских районах; можно было бы ожидать, что снижение максимального ограничения скорости на неразделенных дорогах до 80 км/ч окажет заметное влияние на частоту аварий.

Поэтому мы рекомендуем:
1. Необходимо повысить уровень соблюдения скоростного режима вне города.
2. Толерантное отношение к превышению скорости должно быть уменьшено или устранено.
3. Ограничение скорости на дорогах без разделительной полосы должно быть снижено со 110 до 100 км/ч.
4. Ограничения скорости должны быть уменьшены там, где текущие ограничения значительно превышают среднюю скорость движения и где часто встречаются знаки рекомендуемой скорости.
5. После периода более строгого соблюдения ограничений скорости в сельской местности следует рассмотреть вопрос об изменении максимального ограничения скорости до 80 км/ч на всех двухполосных дорогах в сельской местности, как это практикуется на двухполосных сельских дорогах во многих штатах США.
6. Уровень осведомленности общественности о риске участия в дорожно-транспортном происшествии, связанном с превышением скорости, должен быть повышен с целью развития культуры соблюдения скоростных ограничений и поддержки строгих ограничений, аналогичных тем, которые сложились в отношении соблюдения ограничений содержания алкоголя в крови в течение последних десятилетий.

Европейская федерация велосипедистов проанализировала затраты стран Европы на создание велосипедной инфраструктуры во время пандемии коронавируса. По их данным, к каким-либо мерам по стимулированию передвижения на велосипедах прибегли в 37 из 94 крупнейших европейских городов и в 17 из 49 европейских столиц. За это время было создано более 1 тыс. км велосипедной инфраструктуры, ещё столько же в проекте. Общие инвестиции в велотранспорт уже превысили €1 млрд.

Лидером по затратам стала Финляндия, где дополнительное финансирование на создание велоинфраструктуры составило €7,76 на человека. Следом за ней в списке наиболее потратившихся расположились Италия (€5,04) и Франция (€4,91).

Алексей Радченко сообщает, что произошли изменения в программе БКД (Безопасные и качественные дороги).

В частности, отказались от работы с очагами аварийности. Задача снижение количества очагов аварийности имеет мало общего с задачами реальной безопасности движения. Ведь это буквально подталкивает к тому чтобы максимально сконцентрировать аварийность в определенных местах, что, разумеется, выглядит абсурдно. По факту этот показатель просто не работает, количество очагов не снижается, и, видимо, пришло наконец понимание методологической ошибки.

Также, судя по всему, исключен целевой показатель "протяженность дорог, работающих в режиме перегрузки", что тоже очень важно. Это ещё одна дурацкая методологическая ошибка, которая влияла на качество принимаемых мер. Ведь для улучшения этого показателя, как и с очагами аварийности, буквально нужно локально сосредоточить пробки, то есть создать узкие места, а в остальных местах сделать избыточно широкие дороги. Не менее абсурдная постановка задачи. А при формальном подходе низкая загрузка дорог может обеспечиваться за счет расхождения теоретической и практической пропускной способности, когда плохие условия движения и помехи на проезжей части не позволяют достигнуть высокой загрузки и, таким образом, обеспечить достижение показателя. Например, за счет хаотичной парковки на проезжей части. Тоже - полнейший абсурд.

Радует, что в транспортном планировании появился анализ, мониторинг, делаются выводы, меняются подходы. Обидно, что приходится тратить время (и человеческие жизни), чтобы самостоятельно пройти ошибки, которые уже были пройдены другими странами много лет назад. Всё это можно было сделать гораздо быстрее. Чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть на пример Эстонии, где исходные условия были в точности аналогичны нашим, но результат был достигнут намного быстрее. И это при очень скудных экономических ресурсах. Просто там не стали изобретать велосипед, а использовали опыт Швеции и Финляндии.
#безопасность #транспортное_планирование

#устойчивое_развитие #улично_дорожная_сеть #обустройство

Коронавирус и самоизоляция заставила многих жителей и чиновников по-новому посмотреть на привычные вещи: важно дать людям возможность передвигаться, работать и отдыхать неподалёку от дома.

Сейчас очевидно, что нужно закладывать гибкие и универсальные решения для общего блага. В Guardian, например, рассуждают так: если пандемия лишила многих из нас важных общих переживаний — концертов, музеев, ресторанов, магазинов, — то стоит использовать преимущества наших локальных пространств у дома. Даже в плотной городской среде можно превратить улицы в «миниатюрные зелёные зоны».

И вот как это можно сделать:

A: Общее пространство с приоритетом пешеходов и велосипедистов;
B: Открытые контейнеры для мусора лучше заменить подземными баками;
C: Ограничения сквозного трафика для машин (это уже делают);
D: Ограниченная/консолидированная уличная парковка;
E: Больше деревьев и зелени;
F: Больше уличной мебели;
G: Палисадники.

Хорошее комплексное видение, как должны выглядеть комфортные улицы в спальных кварталах.

#общественный_транспорт
#выделенныеполосы
#парковка
#улично_дорожная_сеть
#свой_путь

В Петербурге случилось невероятное - спустя 10 лет КРТИ (Комитет по Развитию Транспортной Инфраструктуры) обратил внимание на то, что парковка возле "Галереи" носит немного стихийный характер (встаёт в 3 ряда), несмотря на то, что согласно знакам, вдоль торгового центра разрешена только остановка и стоянка автобусов.

Для наведения порядка от проезжей части модульным островком и делиниаторами (!) отделили 2 (!) полосы движения, закрытые для легковых автомобилей "кирпичом" и знаком фото-видео фиксации. Подобная конструкция, конечно, невероятный прорыв для КРТИ. Отцепить от Лиговского целых две полосы, сразу обособленные делиниаторами и островками, да ещё и камерой - это космос. Те же выделенные полосы для наземного транспорта оборудуют комплексами фиксации в лучшем случае через несколько лет, после настойчивых жалоб пассажиров, а про делиниаторы и вообще лучше не думать. Они же мешают уборке снега! Но вот стоянка автобусов внезапно резко обособилась.

Но КРТИ не был бы КРТИ, если снова не сделал всё через одно место :)

Попытка обособить "карман" для автобусов - всего лишь борьба с одним из многочисленных следствий основной проблемы узла Площади Восстания. Таксисты и "мне на 5 минуточники", которые ранее занимали всё пространство возле "Галереи" естественно никуда не делись после "чудо-обособления" и заняли ближайшие к нему участки проезжей части, благополучно блокируя, как въезд в карман, так и выезд из него, а также подъезд к остановке для автобусов регулярных маршрутов идущих по Лиговскому проспекту.

Может быть станет лучше туристам, которым теперь будет удобнее садиться в автобусы без пролезания между таксистами? Тоже сомнительно. Во-первых, никак не регулируется время стоянки автобусов в данном кармане, а потому он уже благополучно используется для отстоя своих транспортных средств водителями. Сейчас, конечно, проблематику пронаблюдать сложно, но в будущий сезон она будет хорошо видна. Во-вторых, само место посадки в туристические автобусы совершенно неудобно для туристов. Я сам долгое время работал гидом и могу уверенно сказать, что вести ораву из 40 детей 700 метров в обход Московского вокзала к "Галерее" сквозь толпы людей на Площади Восстания - это сомнительное удовольствие. Каждый раз заходя в автобус, я искренне удивлялся, как я никого не потерял на этой "дороге ярости".


Так что же было бы сделать правильно?

Как я и сказал раньше, упомянутый "карман" - всего лишь борьба с симптомами большой болезни площади Восстания.

Несмотря на то, что площадь является одним из крупнейших транспортных узлов города, её никто никогда в качестве него не проектировал. Как городскую площадь с памятником - да. Как перекрёсток - да. Как подземный торговый центр - да (и такое было). Как транспортно-пересадочный узел - нет. Отсюда и все проблемы. Площадь просто не организована для комфортного перераспределения через своё пространство людей и транспорта.

В Купчино Купчине (шта?) продолжают строительство велосипедной инфраструктуры https://vk.com/wall-49073563_99644
Проект совсем не идеален, но есть определенный прогресс. Например, занижения бортового камня на всю ширину, устройство параллельных пешеходных переходов.

Решение с набивной пешеходной дорожкой вдоль асфальтированной велодорожки, конечно, вызывает опасения. Многие пешеходы предпочтут двигаться по асфальту и будут мешать велосипедистам.

Участок велодорожки на огромном тротуаре мимо ларьков имеет проблемы с видимостью и выглядит неполноценно. Но тут сразу нужно сказать, что велодорожки не обязательно должны быть полноценными, когда имеется обширное пешеходное пространство. Такие решения распространены в Хельсинки, бывают и в Амстердаме. Разметка тут имеет скорее навигационную функцию, чтобы велосипедист знал, куда ему ехать дальше, чтобы попасть на следующий участок велодорожки. При этом получается этакий шейред-спейс, где велосипедисты более внимательны и аккуратны, в отличие от полноценной велодорожки.
#велосипедная_инфраструктура

Создатели сайта dtp-stat.ru рассказали о Vision Zero и запустили бота для анализа дтп @crash_map_bot. В канале будут и другие статьи, подписывайтесь!
#безопасность #активизм