​​Каждый автомобилист вспомнит перекрёстки, на которых приходится крутить головой во все стороны, внимания не хватает, передние стойки начинают мешать обзору сильнее обычного. Каждый пешеход тоже знает эти перекрёстки: их лучше переходить, когда вокруг вообще нет машин, иначе просто не чувствуешь себя в безопасности.

Перекресток улиц Энергетической и Менделеева в подмосковном Жуковском, о котором мы уже писали прошлой весной, как раз из таких «бермудских четырёхугольников». Последнее ДТП с наездом на пешехода произошло здесь всего пару месяцев назад. Сейчас перекрёсток очень оживлённый, вокруг него разбросаны важные учреждения: школа, детский сад, институт, банк и центр «Мои документы». Пешеходов и автомобилей много, а их движение регулируется из рук вон плохо.

Мы детально изучили перекрёсток и предлагаем несколько решений, которые сделают перекрёсток и улицы безопаснее и комфортнее.

Во-первых, нужно изменить геометрию перекрёстка, чтобы дорожная обстановка проще считывалась и водителями, и пешеходами, и снизилось число конфликтных точек. За счёт уменьшения радиусов всех поворотов и сужения полос снизятся скорости автомобилей на перекрёстке. Пешеходные переходы, которые в результате принятых мер станут в 2 раза короче, дополняются узкими островками безопасности по оси проезжей части для обеспечения видимости.

Для озеленения мы предлагаем дождевые сады. Это современный подход, который поможет решить проблему со стоячей водой на тротуарах и проезжей части без перегрузки ливневой канализации (а особенно там, где её нет). Сточная вода с проезжей части и тротуаров в районе института канализируется в дождевые садики, отсыпанные дренажем и засаженные многолетними растениями, которые могут расти в стоячей воде.

Ещё несколько изменений, которые мы предлагаем:
— заменить пешеходные ограждения на улице Менделеева на кустарник;
— убрать забор, который отделяет территорию института ЛИНК от тротуара на Менделеева;
— организовать выезд с огороженной парковки у МФЦ не через широкий тротуар прямо на перекрёсток, а с противоположного конца парковки;
— избавиться от уличного визуального шума — рамок вокруг дорожных знаков (сами знаки нужны уменьшенного типоразмера — как в центре Москвы), жёлтых полос на зебрах, а также огромных рекламных баннеров.

Усилия по приведению перекрестка в порядок окажутся небольшими, несмотря на впечатляющее внешнее преображение: сузить дорогу, переложить бордюрный камень на обочине, провести точечное благоустройство без изменения коммуникаций. Главная проблема — не бюджет, а воля чиновников и ГИБДД делать городскую среду дружелюбнее и безопаснее.

Улицы Энергетическая и Менделеева находятся в ведении Московской области, как следствие обязанность по их обслуживанию ложится на регион. Поэтому в ближайшее время наше отделение ознакомит с проектом областных чиновников из Минтранса.

Дарья Беседина начинает свой еженедельный стрим вместе с Петром Кармановым! Мосгордума возвращается с каникул, у нас есть много что обсудить — так что заходите смотреть, комментировать, задавать вопросы:

https://www.youtube.com/watch?v=5jqh_1-miCA

​​В 2020 году в Нижнем Новгороде по программе «Формирование комфортной городской среды» благоустроили улицу на границе исторического центра Нижнего Новгорода с прекрасным названием Звездинка. Но не всю, а только сквер посередине улицы — а проблемы вокруг остались нерешёнными.

Бульвар на Звездинке несёт в себе множество функций, как транзитных, так и прогулочных. Звездинка примыкает к крупному транспортному узлу на площади Горького с одной стороны и переходит в улицу Алексеевскую, которая в свою очередь примыкает к другому узлу — площади Минина. На Звездинке находятся жилые дома, офисы, рестораны, кафе и магазины. Эта улица с огромным потенциалом, который сегодня не реализуется.

Проблем у улицы много. К скверу посередине улицы отсутствуют удобные подходы, на переходах не обеспечены треугольники видимости, а проезжие части очень широкие (причём тротуары для пешеходов некомфортны). Звездинка и Алексеевская улица — это дублёры популярной Большой Покровской улицы, по которой движется множество средств микромобильности. Это провоцирует конфликты пешеход-самокат или пешеход-велосипед. Создание велоинфраструктуры на Звездинке поможет увести транзитный трафик с Покровки, снизив количество городских конфликтов.

Мы предлагаем сузить полосу для движения автомобилей и заменить парковку «ёлочкой» на параллельную — так улица станет безопаснее и останется место для велодорожки, расширения тротуаров и озеленения. Чтобы появилась возможность безопасно перейти улицу, мы предлагаем организовать несколько пешеходных переходов, а упорядочить движение помогут светофоры на обоих концах сквера.

Наше отделение в Нижнем Новгороде будет добиваться, чтобы чиновники прислушались к предложениям и реорганизовали движение на улице.

https://city4people.ru/post/chto-ne-tak-so-zvezdinkoi.html

В наших московских отделениях начинаются выборы руководителей! Начинаем мы с 22 районов, где зарегистрировались больше всего наших сторонников.

Руководители отделений будут координировать местные проекты и вдохновлять других наших сторонников в них участвовать. Выдвинуться или проголосовать могут все, кто зарегистрирован на нашем сайте — самое время присоединиться к нам, если вы ещё этого не сделали.

Список районов, где в ближайшее время пройдут выборы:

Академический, Аэропорт, Басманный, Замоскворечье, Коньково, Марьино, Мещанский, Митино, Отрадное, Покровское-Стрешнево, Пресненский, Раменки, Савёловский, Таганский, Тверской, Тёплый Стан, Тимирязевский, Тропарёво-Никулино, Хамовники, Хорошёво-Мнёвники, Хорошёвский, Щукино.

Если вы из другого района, не отчаивайтесь: у вас выборы состоятся позже, по мере регистрации сторонников. Можете звать неравнодушных знакомых, разделяющих наши идеи, отправив им эту ссылку: https://moscow.city4people.ru/#enroll :)

​​Выпадающий зимой снег часто становится ярким маркером того, как на самом деле используется городское пространство — и сколько места действительно требуется автомобилистам (меньше, чем выделено). Наше отделение в Долгопрудном обратило внимание на одно из таких мест у себя в городе — Новый бульвар — и предлагает отказаться от избыточной ширины проезжей части в пользу велодорожки.

Развитие велосипедной инфраструктуры — один из способов борьбы с пробками. Чем больше людей выбирают не автомобиль для своих поездок, тем свободнее становятся улицы. Провозная способность велополос выше, чем автомобильных — но важна возможность не просто на одной улице проехать по велодорожке, а построить безопасный и удобный маршрут до конечной точки или транспортного хаба.

Отделение в Долгопрудном продумало и этот момент — велодорожку на Новом бульваре можно продлить по улице Маяковского до платформы D1 «Долгопрудная», главного хаба, связывающего город с Москвой. Так повысится велосипедная доступность станции для многих жителей Долгопрудного, велосипедисты и пешеходы не будут мешать друг другу, появится альтернативный автомобилю способ добраться до станции. Учитывая уже существующую велополосу на Первомайской улице, получится основа для будущей связной сети велодорожек в городе. Да, эта велополоса обустроена плохо и её тоже нужно исправлять — но этим можно заниматься параллельно с созданием новой.

Наше отделение планирует обратиться в администрацию города с просьбой оборудовать велодорожку на Новом бульваре и улице Маяковского, а также создать единую велосеть во всём Долгопрудном. Современные города предоставляют пространство всем жителям, а не только обеспечивают преференции автомобилистам, и Долгопрудный не должен быть исключением.

​​Мэрия Брюсселя в конце декабря измерила, насколько безопаснее стали улицы за год с введения ограничения скорости в 30 километров в час на улицах города (это было запланировано ещё в 2019-м). Количество смертей в авариях снизилось с 11 до 5, тяжёлых травм — с 121 до 100. Снизились также уровень шума и средняя скорость. При этом снижение средней скорости не отразилось на времени в пути. Оно осталось примерно тем же на всех исследованных маршрутах. Министр мобильности Брюсселя Элке ван ден Брандт довольна, но отмечает, что работа ещё не окончена: «Мы продолжим адаптировать инфраструктуру и следить за ограничением скорости. Наша цель остаётся прежней — ноль смертей и тяжёлых травм в Брюсселе».

Примеру Брюссельского столичного региона следует Фландрия. Там начали реализовывать План по обеспечению дорожной безопасности на 2021–2025 годы, приоритет которого — пешеходы и велосипедисты. Одной из мер стало установление критериев, по которым муниципалитетам будет проще устанавливать более низкие ограничения скорости.

Для определения, какое ограничение (30 или 50 км/ч) установить, во Фландрии предлагают принимать во внимание такие факторы, как наличие велоинфраструктуры, количество конфликтных точек, видимость и соотношение размеров улицы с прилегающими. Если улицей часто пользуются велосипедисты, она проходит по жилым районам — там рекомендуют устанавливать ограничение в 30 км/ч. Для транзитных улиц с более оживлённым движением автомобилей рекомендуется ограничение в 50 км/ч с одновременной организацией безопасной инфраструктуры для нужд неавтомобилистов.

Из фландрийского городка Алтера пришла ещё одна интересная новость: с начала этого года все штрафы за превышение скорости направляют в благотворительные фонды, которые помогают жертвам ДТП. 1 сентября прошлого года там ввели зону 30 км/ч во всём городе, а противники этой меры высказывались в духе «это лишь бы набить муниципальный бюджет штрафами». Реакция мэра не заставила себя долго ждать: по его словам, городу эти деньги не нужны, и будет гораздо лучше, если они пойдут на помощь жертвам аварий и общественную кампанию по безопасности дорожного движения.

Бельгия продолжает стремиться к нулевой смертности на своих улицах и дорогах. Ограничение скорости в 30 км/ч на улицах, где потоки пешеходов, велосипедистов и автомобилей часто пересекаются — это один из пунктов Стокгольмской декларации о безопасности дорожного движения, которую Россия тоже подписала. Но нам, конечно, стоит ускорить введение медленных зон — и не ограничиваться только центром Москвы.

Дарья Беседина и Анастасия Брюханова снова в эфире! Сегодня они обсудят заседание Мосгордумы и последние новости — а ещё в эфире будет гость из нашего отделения в Екатеринбурге :) заходите смотреть и обсуждать в комментариях:

https://youtu.be/49K9Qzx2rYs

Вчера на стриме Дарьи Бесединой и Анастасии Брюхановой мы почти приблизились к нужной сумме для аренды офиса отделения в Екатеринбурге — осталось собрать всего 4,5 тысячи рублей из 30 тысяч. Спасибо всем, кто поддержал отделение вчера! Но цель ещё не выполнена.

Отделение в Екатеринбурге — одно из наших самых продуктивных: в прошлом году благодаря нам убрали парковку с нескольких тротуаров города, а на открытые встречи по важным городским вопросам, которые организует отделение, бывает, заходит даже главный архитектор города. А буквально на днях чиновники прислушались к голосам общественников (среди которых был, разумеется, и наш) — и объявили, что отправят на доработку проект реконструкции старинного Каменного моста в центре города, чтобы новый учитывал движение пешеходов.

Офис позволит отделению в Екатеринбурге предлагать ещё больше полезных проектов для города. Присоединяйтесь, каждое ежемесячное пожертвование очень важно:

https://ekb.city4people.ru/#donate

​​Каждый день в авариях в России погибают от 10 до 50 человек. За год таких трагедий выходит более 16 тысяч. Уровень смертности огромен: по данным ВОЗ — 18 человек на 100 тысяч населения. Это можно и нужно изменить, и нужно ориентироваться на те страны, которые практически свели к нулю смерти на своих дорогах — и продолжают становиться ещё безопаснее. Страны, где добились наибольших успехов, применяют комплексный подход, основанный на убеждении: обеспечение безопасности — это гораздо больше, чем просто воздействие на поведение участников дорожного движения или развитие технологий.

Недавно было опубликовано проведённое группой учёных из университета Коннектикута исследование подхода Нидерландов к транспортной безопасности. Эта страна прошла путь от уровня смертности в 24,5 человека на 100 тысяч населения в 1970-м до одного из самых низких в мире — 3,4 человека на 100 тысяч населения в 2019-м. Ещё более шокирующие цифры выходят, если смотреть на разных участников дорожного движения по отдельности. Если в 1970-м смертность среди пешеходов в Нидерландах была более чем в 2 раза выше, чем среди водителей и пассажиров автомобилей (43 на 100 тысяч против 20 на 100 тысяч), то теперь эти цифры равны — 2,3 на 100 тысяч.

Изменения начались с протестов — в 1970-х тысячи людей выходили на демонстрации под лозунгом Stop de Kindermoord, «остановите убийство детей». Чиновники, пусть и с неохотой, начали серьёзно воспринимать проблему смертности в авариях. Тогда же активисты продемонстрировали и то, что нужно изменение взглядов общества на роль и функцию улиц — они сами показали, как можно перепроектировать улицы для безопасности и комфорта. Со временем эти инициативы снизу стали основой новых правил проектирования улиц. Как результат — приоритет велосипедистов и пешеходов на нидерландских улицах стал осуществляться за счёт обособленных велодорожек и прочих изменений дизайна улиц, которые замедлили автомобили.

До нас волна нидерландских инноваций 70-х дошла под разными названиями только недавно: успокоение трафика, общие улицы и так далее — однако к системным изменениям в проектировании улиц, логике и философии организации пространств это не привело, разве что в каких-то отдельных местах. Эти идеи по сути остаются своего рода «иностранными агентами», чем-то чуждым в умах многих проектировщиков и чиновников.

Достичь значительного снижения смертности в авариях Нидерланды смогли, создав условия, практически исключающие возможность фатальной ошибки со стороны водителей. Причём их подход, помимо своей первоначальной задачи, решил ещё несколько: улучшилась экологическая обстановка, города стали тише и привлекательнее, в городах появилось больше общественных пространств — людям есть, где проводить время. Применяемые меры показали свою эффективность — так почему бы не начать их массово использовать и у нас? Даже хотя бы просто с чего-то начать — это уже будет прогрессом.

Что в США (стране, с которой учёные сравнивали Нидерланды в своём исследовании), что в России продолжает доминировать идея, что участники дорожного движения — пешеходы, велосипедисты, водители — сами ответственны за свою безопасность. При этом постоянно игнорируется тот факт, что условия, которые созданы для дорожного движения, уже показали свою смертельную опасность, даже если все максимально внимательны. Системный подход к безопасности на дорогах и улицах — это поиск решений, которые учитывают передвижение людей как сложную систему взаимодействий друг с другом. Когда мы придём к этому — мы сможем спасти тысячи жизней людей каждый год.

https://city4people.ru/post/niderlandskaya-revolyuciya-bezopasnosti-na-dorogah.html

​​Заходят как-то депутат Госдумы, член Совета Федерации и глава московского Дептранса в бар, а бармен им и говорит: всё никак насчёт нештрафуемого порога не договоритесь?

Было бы смешно, если бы не было грустно: о снижении или даже отмене нештрафуемого порога превышения скорости всё ещё идёт дискуссия. Московские чиновники предложили правительству России снизить нештрафуемый порог до 10 км/ч (всё ещё довольно высокий, хоть и лучше, чем-то, что есть сейчас), некоторые депутаты заявляют, что проголосуют против, потому что это ради увеличения штрафов — тут ничего необычного. Зато у сенатора Клишаса сегодня появился новый аргумент — он утверждает, что «Парламент не поддержит снижение нештрафуемого порога превышения скорости до 10 километров в час, если не будет серьезных прогнозов снижения смертности». И вот на этом стоит остановиться подробнее, потому что эффект от снижения скорости давно исследован.

Пару лет назад мы подготовили доклад, в котором изучили ограничения скорости, уровень штрафов и статистику по смертности на дорогах в разных городах мира — от Минска до Лондона, от Стокгольма до Пекина и многих других. По данным ВОЗ, скорость — основная причина аварий на дорогах, и чем она ниже — тем меньше риск, что авария станет смертельной или приведёт к тяжёлым травмам.

Для снижения скорости применяют законодательные (ограничение скорости, штрафы) и физические (проектирование не позволяющих разогнаться улиц) меры. Мы подтвердили данные ВОЗ: в городах с низким нештрафуемым порогом (до 3 км/ч) и высокими штрафами социальный риск (смертность в авариях на 100 тысяч населения) в 2–4 раза ниже, чем в Москве.

В Дании ещё в 1977 году на жилых улицах многих городов ограничили скорость автомобилей до 30, а в некоторых случаях — и до 15 км/ч. Улицы тоже перепроектировали, чтобы они соответствовали новым скоростным режимам. Спустя 15 лет там исследовали, к каким изменениям это привело. Средняя скорость автомобилей снизилась на 11 км/ч, а уровень опасности снизился примерно в 4 раза: количество смертей — на 72%, а серьёзных травм — на 78%.

Так что когда Володин пишет, что такие предложения не имеют под собой оснований и расчётов — это прямое введение в заблуждение. Влияние скорости на безопасность давно и много исследовано. Впрочем, учитывая другие аргументы Володина (выдержать нештрафуемые 10 км/ч сложно, и вообще это всё увеличит уровень коррупции), становится очевидным очень низкий уровень проработки вопроса депутатами. Парировать такое очень просто: не можешь соблюдать ограничения — не садись за руль, не хочешь получать штрафы — не превышай.

Законопроект, который вносила в Мосгордуму Дарья Беседина, и который там отклонили с нелепыми аргументами (депутаты Госдумы сейчас их отчасти повторяют), снизил бы в случае принятия нештрафуемый порог до 5 км/ч, и повысил штрафы за превышение. Это стало бы более действенной мерой, чем-то, что сейчас выносят на обсуждение московские транспортные чиновники. Однако совершенно точно, и сенатор Клишас может не сомневаться: снижение скорости, которого можно достичь в том числе за счёт снижения нештрафуемого порога, спасает жизни. Проверено многими городами мира.

​​Улицы Сочи пестрят рекламными баннерами и зазывают туристов в рестораны и на экскурсии. Видимых попыток изменить ситуацию и как-то повлиять на облик города не было уже несколько лет. Осенью наше местное отделение исследовало, насколько сильно город загрязнён визуальным мусором. Волонтёры отделения проанализировали три центральных улицы города — Навагинскую, Московскую и Приморскую — и определили, сколько загрязняющих облик улиц элементов на них находится (таблица с подсчётами). Эти элементы были разделены на 3 категории: незаконные объекты, законные объекты и «серая зона».

На Навагинской и Московской улицах главными проблемами стали крупные вывески и кондиционеры. Понятно, что в Сочи летом жарко, но с этим можно справиться и не портя облик города и фасады зданий. Проблема на этих улицах есть и с неправильно припаркованными автомобилями (брошенные хаотично, они тоже визуально портят город и создают кучу других проблем), а на Московской мы также нашли 14 рекламных баннеров, мимикрирующих под уличные указатели.

На пешеходной Приморской улице проблемы с неправильной парковкой нет (и на том спасибо) — но постеры на фасадах пляжных раздевалок и зданий кафе, крупные вывески магазинов и уличные торговые павильоны всё равно создают ощущение неопрятности.

Наше отделение направило письмо в департамент архитектуры и градостроительства города Сочи. В нём мы рекомендуем, помимо прочего, разработать дизайн-код города, избавиться от «серых» видов рекламы (велосипеды-штендеры, проекторы, мимикрирующая под указатели реклама) и ограничить размещение рекламы на раздевалках и душевых, а также покрывать фонарные столбы антивандальной краской для защиты от бумажных объявлений. Будем добиваться от администрации, чтобы город Сочи очистился от визуального мусора и стал гораздо приятнее глазу.

​​Один из самых очевидных и доступных способов обезопасить нерегулируемый пешеходный переход, где часто сбивают людей, — установить на нём светофор. Однако в подмосковных Химках применяют логику «нет перехода — нет проблемы»: опасные пешеходные переходы здесь просто стирают. Так произошло с одной из зебр на Молодёжной улице — одной из основных артерий, связывающих Химки с Москвой.

До 2017 года возле автобусной остановки был нерегулируемый пешеходный переход. Там неоднократно происходили аварии, в которых сбивали пешеходов — к сожалению, и со смертельным исходом. Химкинские чиновники посчитали, что лучшим решением станет уничтожение перехода — при том, что на Молодёжной улице и так переходов не хватает.

В 2020-м возле остановки появился новый крупный ЖК. Его жители, особенно маломобильные, оказались в «ловушке». Они не могут перейти на противоположную сторону улицы по кратчайшему пути, а имеющийся маршрут до ближайшего перехода небезопасен. Полноценного тротуара до ближайшего перехода нет, а чиновники утверждают, что можно пользоваться тротуаром напротив — но переход туда сделать нельзя. Ближайшие переходы — в 250 метрах в любую из сторон. Кажется, администрации Химок некогда думать ни о комфорте пешеходов, ни о соблюдении ГОСТа, по которому переходы в городах должны быть расположены не реже, чем через каждые 300 метров.

Здесь регулярно можно увидеть пешеходов, которые перебегают дорогу возле остановки там, где раньше был переход: мало кому захочется идти лишние 500 метров, а кому-то это попросту тяжело сделать. Мы посчитали, сколько людей пересекает Молодёжную улицу вне перехода, и обнаружили стабильность, которую вообще-то не очень-то хочется видеть: в каждый из 15-минутных интервалов подсчёта оживлённую семиполосную улицу перебегал 1 человек. Каждый такой случай — потенциальная угроза смертельной аварии.

Мы предлагаем вернуть переход через Молодежную улицу в районе остановки «Аптека», сделать его регулируемым и оборудовать островком безопасности. Светофор не окажет существенного влияния на дорожное движение, если его синхронизировать с соседними, а перед островком безопасности можно оборудовать разворотную полосу, частично разгрузив перекресток улиц Молодёжной и Бабакина. Но главное — это место станет в разы безопаснее.

Свои предложения химкинское отделение направило в городскую администрацию. Ждём ответа и надеемся, что чиновники сделают улицу безопаснее и создадут новую пешеходную связь для многих жителей города.