Дарья Беседина и Анастасия Брюханова снова в эфире! Сегодня они обсудят заседание Мосгордумы и последние новости — а ещё в эфире будет гость из нашего отделения в Екатеринбурге :) заходите смотреть и обсуждать в комментариях:

https://youtu.be/49K9Qzx2rYs

Вчера на стриме Дарьи Бесединой и Анастасии Брюхановой мы почти приблизились к нужной сумме для аренды офиса отделения в Екатеринбурге — осталось собрать всего 4,5 тысячи рублей из 30 тысяч. Спасибо всем, кто поддержал отделение вчера! Но цель ещё не выполнена.

Отделение в Екатеринбурге — одно из наших самых продуктивных: в прошлом году благодаря нам убрали парковку с нескольких тротуаров города, а на открытые встречи по важным городским вопросам, которые организует отделение, бывает, заходит даже главный архитектор города. А буквально на днях чиновники прислушались к голосам общественников (среди которых был, разумеется, и наш) — и объявили, что отправят на доработку проект реконструкции старинного Каменного моста в центре города, чтобы новый учитывал движение пешеходов.

Офис позволит отделению в Екатеринбурге предлагать ещё больше полезных проектов для города. Присоединяйтесь, каждое ежемесячное пожертвование очень важно:

https://ekb.city4people.ru/#donate

​​Каждый день в авариях в России погибают от 10 до 50 человек. За год таких трагедий выходит более 16 тысяч. Уровень смертности огромен: по данным ВОЗ — 18 человек на 100 тысяч населения. Это можно и нужно изменить, и нужно ориентироваться на те страны, которые практически свели к нулю смерти на своих дорогах — и продолжают становиться ещё безопаснее. Страны, где добились наибольших успехов, применяют комплексный подход, основанный на убеждении: обеспечение безопасности — это гораздо больше, чем просто воздействие на поведение участников дорожного движения или развитие технологий.

Недавно было опубликовано проведённое группой учёных из университета Коннектикута исследование подхода Нидерландов к транспортной безопасности. Эта страна прошла путь от уровня смертности в 24,5 человека на 100 тысяч населения в 1970-м до одного из самых низких в мире — 3,4 человека на 100 тысяч населения в 2019-м. Ещё более шокирующие цифры выходят, если смотреть на разных участников дорожного движения по отдельности. Если в 1970-м смертность среди пешеходов в Нидерландах была более чем в 2 раза выше, чем среди водителей и пассажиров автомобилей (43 на 100 тысяч против 20 на 100 тысяч), то теперь эти цифры равны — 2,3 на 100 тысяч.

Изменения начались с протестов — в 1970-х тысячи людей выходили на демонстрации под лозунгом Stop de Kindermoord, «остановите убийство детей». Чиновники, пусть и с неохотой, начали серьёзно воспринимать проблему смертности в авариях. Тогда же активисты продемонстрировали и то, что нужно изменение взглядов общества на роль и функцию улиц — они сами показали, как можно перепроектировать улицы для безопасности и комфорта. Со временем эти инициативы снизу стали основой новых правил проектирования улиц. Как результат — приоритет велосипедистов и пешеходов на нидерландских улицах стал осуществляться за счёт обособленных велодорожек и прочих изменений дизайна улиц, которые замедлили автомобили.

До нас волна нидерландских инноваций 70-х дошла под разными названиями только недавно: успокоение трафика, общие улицы и так далее — однако к системным изменениям в проектировании улиц, логике и философии организации пространств это не привело, разве что в каких-то отдельных местах. Эти идеи по сути остаются своего рода «иностранными агентами», чем-то чуждым в умах многих проектировщиков и чиновников.

Достичь значительного снижения смертности в авариях Нидерланды смогли, создав условия, практически исключающие возможность фатальной ошибки со стороны водителей. Причём их подход, помимо своей первоначальной задачи, решил ещё несколько: улучшилась экологическая обстановка, города стали тише и привлекательнее, в городах появилось больше общественных пространств — людям есть, где проводить время. Применяемые меры показали свою эффективность — так почему бы не начать их массово использовать и у нас? Даже хотя бы просто с чего-то начать — это уже будет прогрессом.

Что в США (стране, с которой учёные сравнивали Нидерланды в своём исследовании), что в России продолжает доминировать идея, что участники дорожного движения — пешеходы, велосипедисты, водители — сами ответственны за свою безопасность. При этом постоянно игнорируется тот факт, что условия, которые созданы для дорожного движения, уже показали свою смертельную опасность, даже если все максимально внимательны. Системный подход к безопасности на дорогах и улицах — это поиск решений, которые учитывают передвижение людей как сложную систему взаимодействий друг с другом. Когда мы придём к этому — мы сможем спасти тысячи жизней людей каждый год.

https://city4people.ru/post/niderlandskaya-revolyuciya-bezopasnosti-na-dorogah.html

​​Заходят как-то депутат Госдумы, член Совета Федерации и глава московского Дептранса в бар, а бармен им и говорит: всё никак насчёт нештрафуемого порога не договоритесь?

Было бы смешно, если бы не было грустно: о снижении или даже отмене нештрафуемого порога превышения скорости всё ещё идёт дискуссия. Московские чиновники предложили правительству России снизить нештрафуемый порог до 10 км/ч (всё ещё довольно высокий, хоть и лучше, чем-то, что есть сейчас), некоторые депутаты заявляют, что проголосуют против, потому что это ради увеличения штрафов — тут ничего необычного. Зато у сенатора Клишаса сегодня появился новый аргумент — он утверждает, что «Парламент не поддержит снижение нештрафуемого порога превышения скорости до 10 километров в час, если не будет серьезных прогнозов снижения смертности». И вот на этом стоит остановиться подробнее, потому что эффект от снижения скорости давно исследован.

Пару лет назад мы подготовили доклад, в котором изучили ограничения скорости, уровень штрафов и статистику по смертности на дорогах в разных городах мира — от Минска до Лондона, от Стокгольма до Пекина и многих других. По данным ВОЗ, скорость — основная причина аварий на дорогах, и чем она ниже — тем меньше риск, что авария станет смертельной или приведёт к тяжёлым травмам.

Для снижения скорости применяют законодательные (ограничение скорости, штрафы) и физические (проектирование не позволяющих разогнаться улиц) меры. Мы подтвердили данные ВОЗ: в городах с низким нештрафуемым порогом (до 3 км/ч) и высокими штрафами социальный риск (смертность в авариях на 100 тысяч населения) в 2–4 раза ниже, чем в Москве.

В Дании ещё в 1977 году на жилых улицах многих городов ограничили скорость автомобилей до 30, а в некоторых случаях — и до 15 км/ч. Улицы тоже перепроектировали, чтобы они соответствовали новым скоростным режимам. Спустя 15 лет там исследовали, к каким изменениям это привело. Средняя скорость автомобилей снизилась на 11 км/ч, а уровень опасности снизился примерно в 4 раза: количество смертей — на 72%, а серьёзных травм — на 78%.

Так что когда Володин пишет, что такие предложения не имеют под собой оснований и расчётов — это прямое введение в заблуждение. Влияние скорости на безопасность давно и много исследовано. Впрочем, учитывая другие аргументы Володина (выдержать нештрафуемые 10 км/ч сложно, и вообще это всё увеличит уровень коррупции), становится очевидным очень низкий уровень проработки вопроса депутатами. Парировать такое очень просто: не можешь соблюдать ограничения — не садись за руль, не хочешь получать штрафы — не превышай.

Законопроект, который вносила в Мосгордуму Дарья Беседина, и который там отклонили с нелепыми аргументами (депутаты Госдумы сейчас их отчасти повторяют), снизил бы в случае принятия нештрафуемый порог до 5 км/ч, и повысил штрафы за превышение. Это стало бы более действенной мерой, чем-то, что сейчас выносят на обсуждение московские транспортные чиновники. Однако совершенно точно, и сенатор Клишас может не сомневаться: снижение скорости, которого можно достичь в том числе за счёт снижения нештрафуемого порога, спасает жизни. Проверено многими городами мира.

​​Улицы Сочи пестрят рекламными баннерами и зазывают туристов в рестораны и на экскурсии. Видимых попыток изменить ситуацию и как-то повлиять на облик города не было уже несколько лет. Осенью наше местное отделение исследовало, насколько сильно город загрязнён визуальным мусором. Волонтёры отделения проанализировали три центральных улицы города — Навагинскую, Московскую и Приморскую — и определили, сколько загрязняющих облик улиц элементов на них находится (таблица с подсчётами). Эти элементы были разделены на 3 категории: незаконные объекты, законные объекты и «серая зона».

На Навагинской и Московской улицах главными проблемами стали крупные вывески и кондиционеры. Понятно, что в Сочи летом жарко, но с этим можно справиться и не портя облик города и фасады зданий. Проблема на этих улицах есть и с неправильно припаркованными автомобилями (брошенные хаотично, они тоже визуально портят город и создают кучу других проблем), а на Московской мы также нашли 14 рекламных баннеров, мимикрирующих под уличные указатели.

На пешеходной Приморской улице проблемы с неправильной парковкой нет (и на том спасибо) — но постеры на фасадах пляжных раздевалок и зданий кафе, крупные вывески магазинов и уличные торговые павильоны всё равно создают ощущение неопрятности.

Наше отделение направило письмо в департамент архитектуры и градостроительства города Сочи. В нём мы рекомендуем, помимо прочего, разработать дизайн-код города, избавиться от «серых» видов рекламы (велосипеды-штендеры, проекторы, мимикрирующая под указатели реклама) и ограничить размещение рекламы на раздевалках и душевых, а также покрывать фонарные столбы антивандальной краской для защиты от бумажных объявлений. Будем добиваться от администрации, чтобы город Сочи очистился от визуального мусора и стал гораздо приятнее глазу.

​​Один из самых очевидных и доступных способов обезопасить нерегулируемый пешеходный переход, где часто сбивают людей, — установить на нём светофор. Однако в подмосковных Химках применяют логику «нет перехода — нет проблемы»: опасные пешеходные переходы здесь просто стирают. Так произошло с одной из зебр на Молодёжной улице — одной из основных артерий, связывающих Химки с Москвой.

До 2017 года возле автобусной остановки был нерегулируемый пешеходный переход. Там неоднократно происходили аварии, в которых сбивали пешеходов — к сожалению, и со смертельным исходом. Химкинские чиновники посчитали, что лучшим решением станет уничтожение перехода — при том, что на Молодёжной улице и так переходов не хватает.

В 2020-м возле остановки появился новый крупный ЖК. Его жители, особенно маломобильные, оказались в «ловушке». Они не могут перейти на противоположную сторону улицы по кратчайшему пути, а имеющийся маршрут до ближайшего перехода небезопасен. Полноценного тротуара до ближайшего перехода нет, а чиновники утверждают, что можно пользоваться тротуаром напротив — но переход туда сделать нельзя. Ближайшие переходы — в 250 метрах в любую из сторон. Кажется, администрации Химок некогда думать ни о комфорте пешеходов, ни о соблюдении ГОСТа, по которому переходы в городах должны быть расположены не реже, чем через каждые 300 метров.

Здесь регулярно можно увидеть пешеходов, которые перебегают дорогу возле остановки там, где раньше был переход: мало кому захочется идти лишние 500 метров, а кому-то это попросту тяжело сделать. Мы посчитали, сколько людей пересекает Молодёжную улицу вне перехода, и обнаружили стабильность, которую вообще-то не очень-то хочется видеть: в каждый из 15-минутных интервалов подсчёта оживлённую семиполосную улицу перебегал 1 человек. Каждый такой случай — потенциальная угроза смертельной аварии.

Мы предлагаем вернуть переход через Молодежную улицу в районе остановки «Аптека», сделать его регулируемым и оборудовать островком безопасности. Светофор не окажет существенного влияния на дорожное движение, если его синхронизировать с соседними, а перед островком безопасности можно оборудовать разворотную полосу, частично разгрузив перекресток улиц Молодёжной и Бабакина. Но главное — это место станет в разы безопаснее.

Свои предложения химкинское отделение направило в городскую администрацию. Ждём ответа и надеемся, что чиновники сделают улицу безопаснее и создадут новую пешеходную связь для многих жителей города.

​​В 2020 году, несмотря на карантин и снижение автомобилепользования, количество смертей на дорогах США стало наибольшим за 13 лет. Итоговых данных за 2021-й ещё нет, но, по словам министра транспорта США Пита Буттиджича, «они не очень».

Ответом на такой тренд стала Национальная стратегия по безопасности на дорогах — первый документ федерального уровня, принятый для снижения уровня смертности в авариях (раньше этим занимались штаты и города). Но важнее даже не уровень принятия документа, а заявленная в нём цель: ноль смертей. По словам Буттиджича, такая цель должна изменить практически всё: «то, как в городах проектируют улицы, как компании производят автомобили, как люди их водят».

Сам план разделён на пять частей:
— Безопасность людей: «Способствовать безопасному, ответственному поведению участников дорожного движения и создавать условия для того, чтобы все могли безопасно добраться туда, куда им нужно»;
— Безопасность дорог: «Проектировать улицы и дороги так, чтобы ошибки не приводили к тяжёлым последствиям, не допуская травм. Улицы и дороги должны способствовать безопасному поведению людей и обеспечивать безопасность уязвимых участников дорожного движения»;
— Безопасность транспортных средств: «Сделать доступнее системы и устройства для автомобилей, которые помогают предотвращать аварии и снижают уровень последствий аварий как для водителей и пассажиров, так и для всех остальных»;
— Безопасная скорость: «Обеспечивать безопасную скорость на дорогах и улицах продуманными проектами улиц, общественными кампаниями и контролем скорости»;
— Уход за пострадавшими в авариях: «Повышение уровня выживаемости в авариях за счёт надлежащего доступа к скорой помощи, создание безопасных условий для медицинских работников, а также предотвращение вторичных аварий за счёт продуманной процедуры оформления аварий».

Новой стратегии пока не хватает финансирования — сейчас на программу безопасных улиц и дорог для всех выделяется всего 6 миллиардов долларов (для сравнения, на строительство и поддержание шоссе и магистралей — сотни миллиардов). Кроме этого, нет даже примерного года, к которому предполагается если не искоренить, то значительно снизить количество смертей на дорогах. Шагов по достижению целей в новом плане тоже не прописали — есть простор для манёвров у тех, кто захочет так или иначе затягивать его реализацию. Однако сам факт того, что правительство США наконец задумалось и приняло стратегию, в которой прописало много важных для безопасности пунктов, а также буквально провозгласило принципы Vision Zero на федеральном уровне, не может не обнадёживать.

Нулевая смертность в авариях — это именно та цель, к которой должны стремиться в любой стране. Нужно не просить «снизить нормативы по смертям», как это было недавно у нашего МВД, а именно что ставить амбициозную цель и стремиться её реализовать. Только так можно добиться, чтобы на наших дорогах действительно перестали гибнуть люди.

​​Недавно в Великобритании вступили в силу поправки в правила дорожного движения. Теперь в них официально закреплён приоритет пешеходов и велосипедистов. Что особенно поражает — местные организации автомобилистов изменения только поддержали. Например, в Королевском автоклубе Великобритании заявили, что «водители теперь должны при повороте уступать всем пешеходам, кто собирается переходить», а новые правила «должны сделать улицы безопаснее для уязвимых участников дорожного движения, в частности пешеходов и велосипедистов».

Президент Автомобильной ассоциации Британии Эдмунд Кинг тоже одобрил изменения: «Эти поправки в ПДД — это напоминание, что всем участникам дорожного движения стоит быть внимательными друг к другу, особенно к тем, кто наиболее уязвим». Он отметил, что всё большее число людей стали выбирать велосипед для своих поездок и изменили то, как обычно используется проезжая часть — и ПДД следовало обновить, чтобы они отражали текущую ситуацию.

Приоритеты

Изменения приведут к тому, что водителей официально понизят в приоритете на британских дорогах. В новой иерархии главными станут пешеходы, а водители — те, кто чаще остальных наносят ущерб другим участникам дорожного движения — получили ясный сигнал: пора снижать уровень представляемой опасности. Вся «иерархия ответственности», как это назвали в Министерстве транспорта Великобритании, выглядит так: пешеходы, велосипедисты, наездники на лошадях (что? да!), мотоциклисты, автомобилисты, водители фургонов/микроавтобусов, водители грузовиков.

Ранее британские ПДД утверждали, что уступать дорогу пешеходам нужно, «если они начали переходить» — теперь приоритет у пешеходов будет вне зависимости от того, начали они переход или нет. При этом новые правила — рекомендательные: по заявлению британского Минтранса, «несоблюдение не приведёт к штрафу».

Велосипедистам теперь гораздо чаще разрешено ездить по двое, параллельно друг с другом — а водители теперь должны их обгонять, оставляя боковой интервал не менее полутора метров. Причём если велосипедисты едут медленнее 15 км/ч — то можно будет пересекать разделительную линию.

Обсуждение

Прежде чем принять поправки, Министерство транспорта Великобритании провело общественные обсуждения, в которых приняли участие более 21 тысячи человек. Большинство из них поддержали изменения, включая иерархию приоритетов. Некоторые респонденты отмечали, что велосипедистов следует обязать носить шлемы и светоотражающие элементы — но они остались в меньшинстве, и этого в новых правилах не появится.

Уполномоченный по активным способам передвижения Крис Бордман в своём первом заявлении после назначения сказал, что «переход дороги или поездка в школу на велосипеде не должны быть проявлениями храбрости — а иногда кажется, что это так. Поправки в ПДД проясняют ответственность каждого и попросту прописывают то, что многие хорошие участники дорожного движения и так делают». По его словам, теперь «города и деревни станут более приятным местом для жизни».

Во многих городах мира во время пандемии расширили тротуары и вообще сделали многое для того, чтобы пешеходам стало комфортнее. Однако Санкт-Петербург в число этих городов не входит, и наше отделение хочет исправить эту ситуацию — для начала считаем пешеходные потоки на узких тротуарах города:

Одна из главных проблем центра Петербурга — узкие тротуары, совершенно не приспособленные для современных пешеходных потоков. Однако расширить их непросто: на все запросы администрации и комитеты отвечают: «ждите капитальной реконструкции в 2030х, или, скорее, никогда».

Такая проблема есть не только в нашем городе. Другие города мира решают её, расширяя тротуары за счёт парковки с помощью временных конструкций: бетонных блоков или столбиков, а потом, если общество принимает перемены, уже устраивают дорогую и сложную капитальную реконструкцию в новых габаритах.

Чтобы предложить такое же решение и для Петербурга, мы запускаем исследование пешеходных потоков. Выбрали для него самые больные места города — например, Гончарную, Садовую, Чкаловский, Средний, всего 12 точек. В каждой из них сегодня наши волонтёры считали пешеходный поток в самый час пик, с 17 до 20 часов.

Будем считать так до пятницы, чтобы получить максимально точные и объективные данные. А потом оформим их в красивый альбом с иллюстрациями того, как можно решить проблемы, и отнесём такие альбомы в городские СМИ и передадим представителям власти.

Такие исследования очень важны, потому что позволяют доказать в цифрах: текущая ситуация неприемлема, людям слишком тесно в этих местах, перемены необходимы!

В исследовании можно поучаствовать: основную команду мы набрали, но очень не хватает «скамейки запасных», вдруг кто-нибудь заболеет! Если вы готовы помочь — напишите главе отделения Ивану: @unxed

​​Москва потеряла лидерство в рейтинге пробок TomTom! Ура, поздравляем? Нет. Стамбул, конечно, нас обогнал на 1% загруженности дорог, но там и ситуация за год ухудшилась сильнее. А Москва, тем временем, вошла в десятку городов, где пробок за год стало больше, заняв седьмое место — по сравнению с таким же коронавирусным 2020-м ситуация стала хуже на 5 процентных пунктов. Всего же уровень загруженности дорог Москвы специалисты TomTom оценили в 61% — то есть, среднее время поездки было на 61% больше, чем при идеальных условиях.

Рост уровня загруженности по сравнению с прошлым годом — это неудивительно: полтора месяца режима самоизоляции всё-таки сыграли роль, и 2020-й для московских улиц стал более свободным годом, чем 2019. Тогда это, впрочем, не помешало Москве впервые в истории возглавить рейтинг. Однако загруженность улиц Москвы (точнее, агломерации — так измеряют в TomTom), что ещё хуже, выросла не только по сравнению с прошлым годом. Мы умудрились попасть в 70 городов из 404, где стало хуже по сравнению с доковидным 2019-м. Да, всего на 2 процентных пункта, но и это важный показатель, который в очередной раз свидетельствует об ошибочности транспортной политики Москвы. В большинстве исследованных городов пробок по сравнению с 2019-м годом стало меньше или хотя бы осталось столько же.

Строительство новых развязок и магистралей, кольцо хорд, деградация трамвая и отказ от троллейбусов, отсутствие нормальной (и круглогодичной) велоинфраструктуры — отличный рецепт того, как нужно делать, чтобы пробок становилось только больше. К сожалению, мэрия Москвы предпочла приготовить транспортную систему именно по этому рецепту. Если одновременно привлекать всё новые автомобили и не развивать альтернативные виды транспорта — конечно, люди предпочтут поехать на автомобиле, и город встанет. Спровоцированный спрос так и работает, причём и в обратную сторону — если развивать общественный транспорт и оборудовать велоинфраструктуру, больше людей выберут эти виды транспорта, и улицы города станут свободнее. Но нет, старые грабли мэрии ближе.

Тем временем города, где строят современную транспортную систему, продолжают эффективно бороться с пробками. Что в Лондоне, что в Париже, что в Нью-Йорке по сравнению с 2019 годом ситуация улучшилась. Даже в Лос-Анджелесе, который в других рейтингах пробок иногда даже лидировал, по оценке TomTom снизился уровень загруженности относительно 2019-го аж на 9%.

Понятно, что в Москве всё плохо с пробками, однако интересно рассмотреть и другие российские города, которые попали в рейтинг. Всего их 11 — и три из них вошли в десятку! Помимо Москвы, самые большие пробки зафиксированы в Санкт-Петербурге (7 место в рейтинге, уровень загруженности 50%) и Новосибирске (9 место, 48%). Не то лидерство, которым хотелось бы гордиться. Все 11 городов вошли в первую сотню, и только в двух (Самаре и Челябинске) по сравнению с 2019 годом не стало хуже — там всё осталось как прежде.

В Москве и других российских городах нужно менять подход к организации транспортной системы — автомобили не должны доминировать на наших улицах. Только так получится побороть пробки и покинуть лидирующие позиции таких рейтингов.

Начинается стрим Дарьи Бесединой и Анастасии Брюхановой! Они обсудят последние новости и продолжат собирать средства на издание книги профессора Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Заходите смотреть и задавать вопросы:
https://youtu.be/xTAFBXt6Kdo

​​Петербургское отделение продолжает исследовать узкие тротуары, чтобы по результатам измерений пешеходных потоков предложить городским чиновникам расширить их — например, за счёт парковочных мест, как это сделали во время пандемии во многих городах по всему миру. Да, и это помогло в том числе улучшить ситуацию на дорогах — а вот Санкт-Петербург во вчера опубликованном рейтинге TomTom занял 7 место.

За последние пару лет более 200 городов по всему миру переосмыслили, как могут использоваться улицы. Где-то закрыли проезд автомобилей, где-то организовали столики ресторанов вместо парковки. В некоторых городах снизили разрешённую скорость, в других выдавали бесплатные велосипеды. Не везде до сих пор действуют нововведения, да и пандемия ещё не закончилась — так что где-то их ещё могут отменить. Однако уже есть примеры того, как временные изменения стали постоянными.

Программа «Открытых улиц» в Нью-Йорке стала постоянной. Теперь на некоторых улицах у пешеходов и велосипедистов полный приоритет, а ограниченный доступ есть только у местных жителей, грузовиков доставки, экстренных служб и некоторых других категорий исключений. Такое можно наблюдать на Уиллоуби-авеню в Бруклине: расширенные тротуары выделены краской, стоят ограничивающие движение машин растения в кадках, а на узкой оставшейся полосе введено ограничение скорости в 5 миль в час (8 км/ч).

В Париже сделали постоянными 50 километров временных велодорожек, организованных в начале пандемии. В планах — организовать до 2026 года ещё 180 километров обособленных велодорожек. Пандемия только ускорила начавшиеся ранее преобразования города.

Успешными оказались не все города. В калифорнийском Беркли свернули программу «Здоровые улицы» — но проблемы с ней начались ещё в тот момент, когда при запуске было непонятно, кто где может ездить, а ограничительные барьеры просто отодвигались. Сама программа плохо финансировалась, а улицы, которые попали в программу, не были объединены в одну сеть. В общем, пример, как не надо делать. Единственное, что теперь напоминает о программе — три перекрёстка с круговым движением, которые организовали, чтобы замедлить машины на них.

По словам проектировщика Майка Лайдона, специализирующегося на тактическом урбанизме, особенно успешными стали нововведения, связанные с выносом столиков кафе и ресторанов на улицы, потому что «едят все, а на велосипедах ездят не все. Более успешными становятся одобряемые более широкой аудиторией изменения». Это применимо и к «открытым улицам»: когда города презентуют их как что-то, что могут использовать все, люди чаще это поддерживают. Глава Альянса за новую городскую мобильность Харриет Трегонинг утверждает, что «умные города общаются со своими жителями не в зависимости от того, на чём они ездят, а как с людьми, которые занимаются разными делами — кто-то любит ходить пешком, кто-то иногда ездит на велосипеде».

Разумеется, улицы городов должны меняться не только в связи с пандемией. В США, например, большинство перемещений по городу происходят на расстояние менее 5 километров, и большая часть этих поездок совершаются на автомобиле. При этом, если выбирать другие виды транспорта, то это может положительно сказаться на здоровье — и значительно сократится уровень вредных выбросов.

На канале Максима Каца сегодня Дарья Беседина! В новом видео она рассказывает, почему второе, а не первое место в рейтинге TomTom — это хуже, чем было раньше:

https://youtu.be/VzPb2d7SG7c

Начинаем выборы глав московских отделений! В ближайшие полтора месяца почти каждый день будут проходить дебаты кандидатов — а участники отделений выберут самого достойного.

Первым прямо сейчас начнёт Академический район:

https://youtu.be/NdmHRDkol6A

Второй район Москвы, где у нас выборы главы — Аэропорт. Трое кандидатов дебютируют прямо сейчас, заходите смотреть:

https://youtu.be/LWwxndgZ1pM