Обвал в черной металлургии Китая продолжается
Среднесуточная выплавка стали в Китае в октябре упала 6% до 2,309 млн т в день по сравнению с выпуском в сентябре. В сентябре выплавка стали также снизилась – на 8% от среднесуточного производства в августе 2021 г. и на 21% по сравнению с сентябрем 2020 г.
В итоге по сравнению с результатами выплавки в прошлом году в октябре мы можем говорить о снижении производства стали в Китае более чем на 25% г/г.
Основная причина снижения выплавки – это энергетический кризис, из-за которого некоторые предприятия в сентябре и октябре простаивали до трети месяца, а также сокращение госстимулирования потребителей стальной продукции (строителей, трубников и машиностроителей) и, в отдельных случаях, прямые ограничения объемов производства стали со стороны контролирующих органов в рамках борьбы за снижение загрязнений.
Китай является крупнейшим импортером железной руды (60% от мирового импорта) и одним из крупнейших импортеров углей для металлургии. Столь резкое сокращение выплавки в Китае может стать шоком для поставщиков металлургического сырья в Китай. Цены на железную руду осенью уже показали антирекорд скорости снижения цен, когда упали с 220 долл./т в июле до 90 долл./т в октябре.
#металлургия
Среднесуточная выплавка стали в Китае в октябре упала 6% до 2,309 млн т в день по сравнению с выпуском в сентябре. В сентябре выплавка стали также снизилась – на 8% от среднесуточного производства в августе 2021 г. и на 21% по сравнению с сентябрем 2020 г.
В итоге по сравнению с результатами выплавки в прошлом году в октябре мы можем говорить о снижении производства стали в Китае более чем на 25% г/г.
Основная причина снижения выплавки – это энергетический кризис, из-за которого некоторые предприятия в сентябре и октябре простаивали до трети месяца, а также сокращение госстимулирования потребителей стальной продукции (строителей, трубников и машиностроителей) и, в отдельных случаях, прямые ограничения объемов производства стали со стороны контролирующих органов в рамках борьбы за снижение загрязнений.
Китай является крупнейшим импортером железной руды (60% от мирового импорта) и одним из крупнейших импортеров углей для металлургии. Столь резкое сокращение выплавки в Китае может стать шоком для поставщиков металлургического сырья в Китай. Цены на железную руду осенью уже показали антирекорд скорости снижения цен, когда упали с 220 долл./т в июле до 90 долл./т в октябре.
#металлургия
Китай станет крупнейшим поставщиком автокомпонентов в Россию в 2021 г. и обойдет прежних лидеров – Германию, Ю.Корею и Японию
За 9 мес. 2021 г. импорт автокомпонентов в Россию составил около 8 млрд долл. Это на 50% выше, чем за аналогичный период прошлого года и на 22% больше по сравнению с 2019 г. Рост обусловлен активным восстановлением производства новых автомобилей в 1 пол. 2021 г., ростом спроса на сервисное обслуживание текущего парка и необходимостью пополнить склады комплектующими.
Примечательно, что по итогам 2021 г. импорт из Китая впервые превысит поставки из традиционных лидеров – Германии, Ю.Кореи, Японии. В физическом выражении Китай уже давно обогнал эти станы за счет отгрузок более массовых видов продукции. С одной стороны, цены на китайскую продукцию повысились на фоне перебоев поставок из других стран. Вместе с тем, китайские производители смогли более оперативно нарастить производство и доставить запчасти российским заказчикам, что позволило заместить часть поставок из стран-конкурентов. Кроме того, увеличиваются отгрузки комплектующих и на локализованный автозавод в России.
Таким образом, Китай стал крупнейшим поставщиком автокомпонентов в Россию с долей около 17% всего импорта. Напомним, что и доля продаж готовых легковых автомобилей на российском рынке выросла за прошедший год в 2 раза и уже достигла 6,5%.
За 9 мес. 2021 г. импорт автокомпонентов в Россию составил около 8 млрд долл. Это на 50% выше, чем за аналогичный период прошлого года и на 22% больше по сравнению с 2019 г. Рост обусловлен активным восстановлением производства новых автомобилей в 1 пол. 2021 г., ростом спроса на сервисное обслуживание текущего парка и необходимостью пополнить склады комплектующими.
Примечательно, что по итогам 2021 г. импорт из Китая впервые превысит поставки из традиционных лидеров – Германии, Ю.Кореи, Японии. В физическом выражении Китай уже давно обогнал эти станы за счет отгрузок более массовых видов продукции. С одной стороны, цены на китайскую продукцию повысились на фоне перебоев поставок из других стран. Вместе с тем, китайские производители смогли более оперативно нарастить производство и доставить запчасти российским заказчикам, что позволило заместить часть поставок из стран-конкурентов. Кроме того, увеличиваются отгрузки комплектующих и на локализованный автозавод в России.
Таким образом, Китай стал крупнейшим поставщиком автокомпонентов в Россию с долей около 17% всего импорта. Напомним, что и доля продаж готовых легковых автомобилей на российском рынке выросла за прошедший год в 2 раза и уже достигла 6,5%.
Чем запомнится СОР26
В субботу завершилась очередная конференция ООН по изменению климата (COP26), на которой 197 стран подводили промежуточные итоги выполнения целей Парижского соглашения и брали на себя новые обязательства по ускорению энергоперехода. Сама ООН охарактеризовала принятые инициативы «важным, но недостаточно амбициозным шагом»: даже в случае выполнения всех средне- и долгосрочных инициатив СОР26 цель Парижского соглашения по сдерживанию роста температуры к 2100 г. до 1,5оС к доиндустриальному уровню пока остается недостижимой.
В новом климатическом пакте среди целей впервые было обозначено исключение «неэффективных инвестиций в традиционную энергетику» и снижение потребления угля на электростанциях без улавливания СО2. В центре событий оказалась Индия, которая в последние часы COP26 смягчила формулировку «отказа от угля» «снижением его потребления». Этот шаг был воспринят особенно неоднозначно на фоне заявления страны о достижении углеродной нейтральности к 2070 г., сделанного неделей ранее.
Еще один яркий эпизод COP26 – глобальная инициатива по сокращению выбросов метана, также инициированная впервые. Повышенное внимание к метану оправданно: способность удерживать тепло в атмосфере у этого газа гораздо сильнее, чем у углекислого. В рамках инициативы ЕС, США и еще 103 страны обязались сократить выбросы метана на 30% к текущему уровню до 2030 г. Китай, Россия и Индия (на которых приходится до 35% антропогенных выброса метана) к инициативе не присоединились. Из подписантов пока только США разработали стратегию по снижению выбросов метана, акцент в которой сделан на нефтегазовом секторе. Хотя другие страны еще не опубликовали стратегий по сокращению выбросов метана, с высокой вероятностью они также в наибольшей степени затронут нефтегазовый сектор. Между тем, доля нефтегаза в мировых выбросах метана составляет лишь около 15% (для сравнения: на АПК приходится около четверти выбросов, а на природные – неантропогенные - источники - 33%).
В субботу завершилась очередная конференция ООН по изменению климата (COP26), на которой 197 стран подводили промежуточные итоги выполнения целей Парижского соглашения и брали на себя новые обязательства по ускорению энергоперехода. Сама ООН охарактеризовала принятые инициативы «важным, но недостаточно амбициозным шагом»: даже в случае выполнения всех средне- и долгосрочных инициатив СОР26 цель Парижского соглашения по сдерживанию роста температуры к 2100 г. до 1,5оС к доиндустриальному уровню пока остается недостижимой.
В новом климатическом пакте среди целей впервые было обозначено исключение «неэффективных инвестиций в традиционную энергетику» и снижение потребления угля на электростанциях без улавливания СО2. В центре событий оказалась Индия, которая в последние часы COP26 смягчила формулировку «отказа от угля» «снижением его потребления». Этот шаг был воспринят особенно неоднозначно на фоне заявления страны о достижении углеродной нейтральности к 2070 г., сделанного неделей ранее.
Еще один яркий эпизод COP26 – глобальная инициатива по сокращению выбросов метана, также инициированная впервые. Повышенное внимание к метану оправданно: способность удерживать тепло в атмосфере у этого газа гораздо сильнее, чем у углекислого. В рамках инициативы ЕС, США и еще 103 страны обязались сократить выбросы метана на 30% к текущему уровню до 2030 г. Китай, Россия и Индия (на которых приходится до 35% антропогенных выброса метана) к инициативе не присоединились. Из подписантов пока только США разработали стратегию по снижению выбросов метана, акцент в которой сделан на нефтегазовом секторе. Хотя другие страны еще не опубликовали стратегий по сокращению выбросов метана, с высокой вероятностью они также в наибольшей степени затронут нефтегазовый сектор. Между тем, доля нефтегаза в мировых выбросах метана составляет лишь около 15% (для сравнения: на АПК приходится около четверти выбросов, а на природные – неантропогенные - источники - 33%).
Спред «товар-сырье» в нефтехимическом секторе после весеннего скачка сужается до средних уровней последних лет
В 2021 г. ситуацию на мировом рынке нефтегазохимической промышленности определяют энергетические кризисы. На промышленность США и на европейский рынок ключевое влияние оказали сбои энергоснабжения в начале года из-за аномально холодной зимы, когда из-за остановок заводов цены на полиолефины, полистирол, стирол и другие товары рекордно выросли в 1,5-2 раза. К лету 2021 г. цены снизились.
Однако в 3 кв. 2021 г. в Китае и в Европе начался следующий энергетический кризис, следствием которого также стали остановки заводов, но более редкие и кратковременные. Осенний энергодефицит также поспособствовал нехватке нефтехимических товаров на рынке и росту цен на них, но в меньшей степени, чем весной: в октябре 2021 г. цены на полиолефины выросли только на 8-15%.
Под влиянием данных факторов спред «товар-сырье» в нефтехимическом комплексе был рекордно высоким в весенние месяцы 2021 г., после чего маржа нефтехимиков начала снижаться до средних исторических уровней.
В 2021 г. ситуацию на мировом рынке нефтегазохимической промышленности определяют энергетические кризисы. На промышленность США и на европейский рынок ключевое влияние оказали сбои энергоснабжения в начале года из-за аномально холодной зимы, когда из-за остановок заводов цены на полиолефины, полистирол, стирол и другие товары рекордно выросли в 1,5-2 раза. К лету 2021 г. цены снизились.
Однако в 3 кв. 2021 г. в Китае и в Европе начался следующий энергетический кризис, следствием которого также стали остановки заводов, но более редкие и кратковременные. Осенний энергодефицит также поспособствовал нехватке нефтехимических товаров на рынке и росту цен на них, но в меньшей степени, чем весной: в октябре 2021 г. цены на полиолефины выросли только на 8-15%.
Под влиянием данных факторов спред «товар-сырье» в нефтехимическом комплексе был рекордно высоким в весенние месяцы 2021 г., после чего маржа нефтехимиков начала снижаться до средних исторических уровней.
Дальнейшему развитию ВИЭ в России мешает дороговизна систем накопления электроэнергии
Такой вывод можно сделать из интервью главы ассоциации «НП «Совет рынка» Максима Быстрова. ВИЭ не гарантируют стабильную поставку электроэнергии и не могут выполнять команды диспетчера, отчего их не допускают до технологически нейтральных конкурсов отбора инвестпроектов, а также к участию в конкурентном отборе мощности (основной механизм торговли мощностью на оптовом рынке).
Причина, на наш взгляд, кроется в экономике проектов, и, если бы их допустили к участию в указанных конкурсах, они бы, с большой вероятностью, проиграли традиционной генерации.
На сегодняшний день нормированная стоимость хранения электроэнергии с учетом жизненного цикла (LCOS) в крупных накопителях по мнению Lazard оценивается в 131-279 долл./МВтч (9-20 руб./кВтч) в зависимости от мощности. Лучшая цена ветряной энергии, заявленная на последнем конкурсе обора проектов ВИЭ в России - 1,7 руб./кВтч.
Сопоставление этих вводных с ценами на оптовом рынке показывает, что стоимость зеленой электроэнергии с учетом хранения в несколько раз выше как цен оптового рынка (электрическая энергия с учетом мощности), так и цен электроэнергии новых тепловых электростанций в России. Однако стоит отметить, что технологии развиваются, и за последние 10-11 лет себестоимость производства систем накопления электроэнергии снизилась в 10 раз. Продолжение данного тренда будет только улучшать позиции ВИЭ относительно их конкурентов.
Такой вывод можно сделать из интервью главы ассоциации «НП «Совет рынка» Максима Быстрова. ВИЭ не гарантируют стабильную поставку электроэнергии и не могут выполнять команды диспетчера, отчего их не допускают до технологически нейтральных конкурсов отбора инвестпроектов, а также к участию в конкурентном отборе мощности (основной механизм торговли мощностью на оптовом рынке).
Причина, на наш взгляд, кроется в экономике проектов, и, если бы их допустили к участию в указанных конкурсах, они бы, с большой вероятностью, проиграли традиционной генерации.
На сегодняшний день нормированная стоимость хранения электроэнергии с учетом жизненного цикла (LCOS) в крупных накопителях по мнению Lazard оценивается в 131-279 долл./МВтч (9-20 руб./кВтч) в зависимости от мощности. Лучшая цена ветряной энергии, заявленная на последнем конкурсе обора проектов ВИЭ в России - 1,7 руб./кВтч.
Сопоставление этих вводных с ценами на оптовом рынке показывает, что стоимость зеленой электроэнергии с учетом хранения в несколько раз выше как цен оптового рынка (электрическая энергия с учетом мощности), так и цен электроэнергии новых тепловых электростанций в России. Однако стоит отметить, что технологии развиваются, и за последние 10-11 лет себестоимость производства систем накопления электроэнергии снизилась в 10 раз. Продолжение данного тренда будет только улучшать позиции ВИЭ относительно их конкурентов.
О связи между розничной инфляцией и темпами роста цен производителей в России
В последнее время при анализе инфляции в России часто говорится о динамике издержек производителей и о процессе перекладывания оптовых цен в розничные. Однако вопросы о том, существует ли вообще эта связь, насколько она тесная, как быстро происходит подстройка цен, освещались мало. В связи с этим мы хотели бы поделиться своими расчетами.
В Центре экономического прогнозирования производится оценка индекса, который связывает динамику цен в розничном сегменте с поведением цен производителей. При расчете этого индекса каждому товару из потребительской корзины (>300 позиций) подбирался аналог в структуре производственной инфляции. Отдельно рассматривались сегменты продовольственных и непродовольственных товаров.
Каковы основные выводы?
▶️Во-первых, взаимосвязь между ценами производителей и розничными ценами действительно существует (Рисунок 1). В среднем по корзине товаров розничные цены подстраиваются к шоку цен производителей с лагом в 1-3 месяца.
▶️Во-вторых, подстройка розничных цен к шоку цен производителей на истории происходила быстрее в сегменте непродовольственных товаров (лаг <1 мес.) в сравнении с продовольственными товарами (лаг 2-3 мес.) (Рисунок 2, Рисунок 3).
▶️В-третьих, прирост цен производителей не перекладывается в розничную инфляцию из расчета «один к одному», в конечной розничной инфляции остается около 40-70% от производственной инфляции: масштаб переноса цен производителей в розничные цены больше для непродовольственных товаров, чем для продовольственных товаров.
Анализируя динамику отдельных категорий товаров интересно отметить, что самая слабая взаимосвязь оптовых и розничных цен характерна для таких категорий товаров, как обувь, одежда, компьютеры и средства связи, что может быть следствием структуры продаж (импорт/внутреннее производство).
Что касается текущей ситуации, то приблизительно оценив масштабы переноса цен производителей в розничные цены по историческим данным можно сделать вывод, что, начиная с июня 2021 г. рост цен производителей непродовольственных товаров, действительно, не полностью перекладывается в розничные цены. Накопленный к сентябрю 2021 г. разрыв между фактической и модельной инфляцией в сегменте непродовольственных товаров составляет порядка 1 п.п., что, вероятно, будет оказывать проинфляционное давление на краткосрочном горизонте.
В последнее время при анализе инфляции в России часто говорится о динамике издержек производителей и о процессе перекладывания оптовых цен в розничные. Однако вопросы о том, существует ли вообще эта связь, насколько она тесная, как быстро происходит подстройка цен, освещались мало. В связи с этим мы хотели бы поделиться своими расчетами.
В Центре экономического прогнозирования производится оценка индекса, который связывает динамику цен в розничном сегменте с поведением цен производителей. При расчете этого индекса каждому товару из потребительской корзины (>300 позиций) подбирался аналог в структуре производственной инфляции. Отдельно рассматривались сегменты продовольственных и непродовольственных товаров.
Каковы основные выводы?
▶️Во-первых, взаимосвязь между ценами производителей и розничными ценами действительно существует (Рисунок 1). В среднем по корзине товаров розничные цены подстраиваются к шоку цен производителей с лагом в 1-3 месяца.
▶️Во-вторых, подстройка розничных цен к шоку цен производителей на истории происходила быстрее в сегменте непродовольственных товаров (лаг <1 мес.) в сравнении с продовольственными товарами (лаг 2-3 мес.) (Рисунок 2, Рисунок 3).
▶️В-третьих, прирост цен производителей не перекладывается в розничную инфляцию из расчета «один к одному», в конечной розничной инфляции остается около 40-70% от производственной инфляции: масштаб переноса цен производителей в розничные цены больше для непродовольственных товаров, чем для продовольственных товаров.
Анализируя динамику отдельных категорий товаров интересно отметить, что самая слабая взаимосвязь оптовых и розничных цен характерна для таких категорий товаров, как обувь, одежда, компьютеры и средства связи, что может быть следствием структуры продаж (импорт/внутреннее производство).
Что касается текущей ситуации, то приблизительно оценив масштабы переноса цен производителей в розничные цены по историческим данным можно сделать вывод, что, начиная с июня 2021 г. рост цен производителей непродовольственных товаров, действительно, не полностью перекладывается в розничные цены. Накопленный к сентябрю 2021 г. разрыв между фактической и модельной инфляцией в сегменте непродовольственных товаров составляет порядка 1 п.п., что, вероятно, будет оказывать проинфляционное давление на краткосрочном горизонте.
Россия в 2021 году остается нетто-экспортером сахара
Рынок сахара в 2020-2021 году стал главным ньюсмейкером АПК: мы писали, что цены на сахар регулируются государством. Мало того, с мая для сдерживания цен на сахар Правительство внесло изменения в таможенный режим товара – было разрешено ввезти в страну 350 тыс. т белого сахара без уплаты пошлины (в рамках действующего режима пошлина составила бы 340$/т).
Тем не менее, по итогам января-сентября 2021 года в Россию было ввезено всего 7,3 тыс. т сахара-сырца и 113,4 тыс. т белого сахара (рис.1). Причем последний в основном приехал из Белоруссии – 73 тыс. т. А вот экспорт белого сахара составил 310 тыс. т. Таким образом, Россия осталась нетто-экспортером сахара и в проблемном 2021 году.
Импортозамещение на сахарном рынке произошло в 2016/17 сельхозсезоне. С тех пор и российские цены на сахар стали ниже, чем мировые (рис. 2). Но при этом, они стали более волатильными. Интересно, что с начала пандемии – с марта 2020 года – импортные цены на сахар были почти в 3 раза менее волатильными, чем цена на сахар на российском рынке. То есть, если бы Россия оставалась крупным импортером этого продукта, то внимание регулирующих органов, наверное он бы даже и не привлек.
Тем не менее, сейчас (когда формально внутренняя цена не регулируется), в России цена на сахар на 11% ниже импортного паритета (биржевой цены сахара с учетом пошлины в пересчете на рубли). С нулевой пошлиной сегодня импортный белый сахар бы стоил 37,5 руб./кг в оптовом сегменте (без учета стоимости перевозки). Согласно Росстату, средняя цена производителей сахара в октябре составляла 38 руб./кг.
Рынок сахара в 2020-2021 году стал главным ньюсмейкером АПК: мы писали, что цены на сахар регулируются государством. Мало того, с мая для сдерживания цен на сахар Правительство внесло изменения в таможенный режим товара – было разрешено ввезти в страну 350 тыс. т белого сахара без уплаты пошлины (в рамках действующего режима пошлина составила бы 340$/т).
Тем не менее, по итогам января-сентября 2021 года в Россию было ввезено всего 7,3 тыс. т сахара-сырца и 113,4 тыс. т белого сахара (рис.1). Причем последний в основном приехал из Белоруссии – 73 тыс. т. А вот экспорт белого сахара составил 310 тыс. т. Таким образом, Россия осталась нетто-экспортером сахара и в проблемном 2021 году.
Импортозамещение на сахарном рынке произошло в 2016/17 сельхозсезоне. С тех пор и российские цены на сахар стали ниже, чем мировые (рис. 2). Но при этом, они стали более волатильными. Интересно, что с начала пандемии – с марта 2020 года – импортные цены на сахар были почти в 3 раза менее волатильными, чем цена на сахар на российском рынке. То есть, если бы Россия оставалась крупным импортером этого продукта, то внимание регулирующих органов, наверное он бы даже и не привлек.
Тем не менее, сейчас (когда формально внутренняя цена не регулируется), в России цена на сахар на 11% ниже импортного паритета (биржевой цены сахара с учетом пошлины в пересчете на рубли). С нулевой пошлиной сегодня импортный белый сахар бы стоил 37,5 руб./кг в оптовом сегменте (без учета стоимости перевозки). Согласно Росстату, средняя цена производителей сахара в октябре составляла 38 руб./кг.
Рынок электро-LCV может стать главной нишей внедрения электромобилей в России
9 ноября Правительство подготовило предложение по увеличению в 9 раз утилизационного сбора для электромобилей. Также, ранее стало известно, что Россия не поддерживает продление нулевой таможенной пошлины на ввоз электромобилей в Таможенный союз после 31 декабря 2021 г. То есть цены на электромобили значительно вырастут с января 2022 г. Это замедлит темпы роста рынка легковых электромобилей в России примерно в два раза (с 25% до 12% до 2025 г. в среднем), особенно, учитывая, что российского производства легковых электромобилей следует ожидать не ранее, чем в 2025 гг.
Новым драйвером развития рынка электромобилей в этих условиях может стать сегмент легкого коммерческого транспорта (LCV). Производители заявляют, что намерены начать локальное производство электроверсий Ford Transit и ГАЗель Next после 2022 г. По оценке ЦЭП, удельные операционные расходы на 1 км электрического LCV почти в 2 раза ниже, чем у современного LCV с турбодизелем. Учитывая ожидаемые параметры перспективных электро-LCV для российского рынка, можно ожидать паритета по стоимости владения дизельным и электро-LCV при эксплуатации в течение 5 лет, с годовым пробегом свыше 30 тыс. км, за счет более низких расходов на ТО и топливо. Однако, для такого результата должен быть выполнен ряд условий со стороны эксплуатанта: пробег в пределах 120 км в сутки, наличие возможности организовать регулярную подзарядку машин.
Вышеупомянутым условиям работы соответствует доставка товаров в онлайн-торговле. В 2020 г. онлайн-торговля выросла более, чем на 40%, и в 2021-2025 гг. темпы роста ожидаются значительные. Поэтому, при появлении на рынке локальных моделей электро-LCV, они станут востребованы в том объеме, в котором их смогут предложить производители. Единственным препятствием для этого могут стать требования по глубине локализации для получения производителями всех преимуществ статуса российской продукции. При мягких требованиях к локализации в первые годы – можно ожидать достижения электромобилями доли в 4-5% от рынка LCV уже к 2025 г.
9 ноября Правительство подготовило предложение по увеличению в 9 раз утилизационного сбора для электромобилей. Также, ранее стало известно, что Россия не поддерживает продление нулевой таможенной пошлины на ввоз электромобилей в Таможенный союз после 31 декабря 2021 г. То есть цены на электромобили значительно вырастут с января 2022 г. Это замедлит темпы роста рынка легковых электромобилей в России примерно в два раза (с 25% до 12% до 2025 г. в среднем), особенно, учитывая, что российского производства легковых электромобилей следует ожидать не ранее, чем в 2025 гг.
Новым драйвером развития рынка электромобилей в этих условиях может стать сегмент легкого коммерческого транспорта (LCV). Производители заявляют, что намерены начать локальное производство электроверсий Ford Transit и ГАЗель Next после 2022 г. По оценке ЦЭП, удельные операционные расходы на 1 км электрического LCV почти в 2 раза ниже, чем у современного LCV с турбодизелем. Учитывая ожидаемые параметры перспективных электро-LCV для российского рынка, можно ожидать паритета по стоимости владения дизельным и электро-LCV при эксплуатации в течение 5 лет, с годовым пробегом свыше 30 тыс. км, за счет более низких расходов на ТО и топливо. Однако, для такого результата должен быть выполнен ряд условий со стороны эксплуатанта: пробег в пределах 120 км в сутки, наличие возможности организовать регулярную подзарядку машин.
Вышеупомянутым условиям работы соответствует доставка товаров в онлайн-торговле. В 2020 г. онлайн-торговля выросла более, чем на 40%, и в 2021-2025 гг. темпы роста ожидаются значительные. Поэтому, при появлении на рынке локальных моделей электро-LCV, они станут востребованы в том объеме, в котором их смогут предложить производители. Единственным препятствием для этого могут стать требования по глубине локализации для получения производителями всех преимуществ статуса российской продукции. При мягких требованиях к локализации в первые годы – можно ожидать достижения электромобилями доли в 4-5% от рынка LCV уже к 2025 г.
Как мы писали ранее, глобальная инициатива по сокращению выбросов метана США и ЕС стала едва ли не главной неожиданностью Конференции ООН по изменению климата (СОР26). Инициатива скорее всего окажет дополнительное давление на газовую промышленность: акцент сделан на сокращение выбросов метана в нефтегазовом секторе, доля которого в антропогенных выбросах метана составляет только около 20%. Между тем, в пересчете в СО2-эквивалент, мировые выбросы метана от нефтегазовой отрасли сопоставимы с ежегодными выбросами СО2 США – страны, занимающей второе место в мире по этому показателю.
Подробнее о глобальной инициативе по метану и итогах СОР26 слушайте в макрообзоре ЦЭП сегодня в 13:00 по мск.
Подробнее о глобальной инициативе по метану и итогах СОР26 слушайте в макрообзоре ЦЭП сегодня в 13:00 по мск.
Текущая ситуация на российском рынке сульфата аммония
Производство сульфата аммония в России в 2020 г. составило 1,7 млн т, увеличившись на 12% г/г, в 2021 г. рост выпуска сульфата аммония также высок и достигает 8-9%. Такие темпы объясняются загрузкой новой установки Фосагро, запущенной в 2020 г. Большая часть поставок российскими заводами осуществляется на внутренний рынок, чуть более трети произведенной продукции поставляется на экспорт. Значительную долю (около 20%) на российском рынке сульфата аммония всё ещё занимают металлургические предприятия, выпускающие его как побочный продукт.
Если говорить про цены, то, как и в других продуктовых нишах рынка азотных удобрений, стоимость сульфата аммония значительно выросла в 2021 г.: цены российских производителей возросли в 1,5 раза. При этом заметна существенная дифференциация цен для внутренних поставок и поставок на экспорт: экспортные цены за последний год в среднем на 30-40% выше.
Производство сульфата аммония в России в 2020 г. составило 1,7 млн т, увеличившись на 12% г/г, в 2021 г. рост выпуска сульфата аммония также высок и достигает 8-9%. Такие темпы объясняются загрузкой новой установки Фосагро, запущенной в 2020 г. Большая часть поставок российскими заводами осуществляется на внутренний рынок, чуть более трети произведенной продукции поставляется на экспорт. Значительную долю (около 20%) на российском рынке сульфата аммония всё ещё занимают металлургические предприятия, выпускающие его как побочный продукт.
Если говорить про цены, то, как и в других продуктовых нишах рынка азотных удобрений, стоимость сульфата аммония значительно выросла в 2021 г.: цены российских производителей возросли в 1,5 раза. При этом заметна существенная дифференциация цен для внутренних поставок и поставок на экспорт: экспортные цены за последний год в среднем на 30-40% выше.
Ставки аренды на грузовые ж/д вагоны продолжают показывать восходящий тренд, импульс роста цен на полувагоны еще не иссяк
В железнодорожных перевозках наиболее востребованным остается сегмент полувагонов. Растут, но гораздо медленнее, цены на предоставление цистерн и платформ, а в сегментах крытых вагонов и хопперах подорожание приостановилось.
В сегменте полувагонов ставки аренды приближаются к 1500 руб./сут. за вагон по ранее заключенным контрактам, а стоимость аренды на спотовом рынке достигает 2500-3000 руб./сут. Цены на споте уже превышают уровни 2018-2019 гг., когда был дефицит вагонов, перевозки росли, а цены на уголь были высокими (по тем меркам). Вместе с тем, наблюдаемая сейчас коррекция спотовых цен на уголь пока не отразилась в снижении ставок аренды.
Рост ставок предоставления вагонов привел и к росту стоимости перевозки угля для грузоотправителей. Так, по ключевым маршрутам доставки Кузбасс – порты Северо-Запада индикативная стоимость отправки энергетического угля превысила 3000 руб./т. На маршруте Кузбасс – порты Дальнего Востока стоимость превысила 3600 руб./т. Это в 2 раза выше по сравнению со стоимостью перевозки в ноябре 2020 г. Cредняя стоимость перевозки за 2021 г. вырастет не так сильно: в среднем на 25-30% к 2020 г. Вместе с тем, доля стоимости ж/д перевозки в цене угля на базисе FOB составит около 25%, тогда как в предыдущие годы уровень издержек на ж/д перевозку был в диапазоне 30-50% от цены угля.
В железнодорожных перевозках наиболее востребованным остается сегмент полувагонов. Растут, но гораздо медленнее, цены на предоставление цистерн и платформ, а в сегментах крытых вагонов и хопперах подорожание приостановилось.
В сегменте полувагонов ставки аренды приближаются к 1500 руб./сут. за вагон по ранее заключенным контрактам, а стоимость аренды на спотовом рынке достигает 2500-3000 руб./сут. Цены на споте уже превышают уровни 2018-2019 гг., когда был дефицит вагонов, перевозки росли, а цены на уголь были высокими (по тем меркам). Вместе с тем, наблюдаемая сейчас коррекция спотовых цен на уголь пока не отразилась в снижении ставок аренды.
Рост ставок предоставления вагонов привел и к росту стоимости перевозки угля для грузоотправителей. Так, по ключевым маршрутам доставки Кузбасс – порты Северо-Запада индикативная стоимость отправки энергетического угля превысила 3000 руб./т. На маршруте Кузбасс – порты Дальнего Востока стоимость превысила 3600 руб./т. Это в 2 раза выше по сравнению со стоимостью перевозки в ноябре 2020 г. Cредняя стоимость перевозки за 2021 г. вырастет не так сильно: в среднем на 25-30% к 2020 г. Вместе с тем, доля стоимости ж/д перевозки в цене угля на базисе FOB составит около 25%, тогда как в предыдущие годы уровень издержек на ж/д перевозку был в диапазоне 30-50% от цены угля.
Популярность квартир с отделкой в Московском регионе растет
Жители Московского региона при покупке новостроек стали чаще отдавать предпочтение в пользу квартир с отделкой. Увеличение доли квартир с отделкой характерно для проектов масс-маркета (эконом/комфорт), в которых в основном берут квартиры в ипотеку.
Потенциальных покупателей привлекает возможность сразу после сдачи дома в эксплуатацию своевременно переехать в новое жилье, избежав при этом всех мероприятий, связанных с ремонтными работами. Людей привлекает возможность также сэкономить на ремонте в среднем до 13%, поскольку застройщик производит оптовые закупки отделочных материалов. Помимо экономии средств предполагается, что жители таких новостроек не будут жить в постоянном шуме от ремонтных работ соседей.
На сегодняшний момент в борьбе за покупателя застройщики предлагают различные опции по отделке помещений: полная чистовая отделка (возможно с кухонным гарнитуром и др.), отделка White Box (предчистовая отделка, в которой выполнены все черновые работы). Однако, судя из практики, крайне редко получается принять квартиру с ремонтом от застройщика с первого раза и без замечаний по отделочным работам. Нередко, застройщик оставляет за собой право на изменение фирм отделочных материалов и заменяет их на более дешевые и менее качественные аналоги (прописано мелким шрифтом в ДДУ). Соответственно, и качество подобного ремонта оставляет желать лучшего.
Учитывая тот факт, что в Московском регионе по результатам 3 кв. 2021 г. уже 55% недвижимости реализуется с отделкой, а за весь 2020 год этот показатель составил 45%, в 2019 г. - 43%, можно предположить, что этот показатель будет только расти, а застройщики, осуществляющие продажи квартир с отделкой будут совершенствовать свои механизмы проверок и проведения качественных ремонтных работ в своих проектах.
Жители Московского региона при покупке новостроек стали чаще отдавать предпочтение в пользу квартир с отделкой. Увеличение доли квартир с отделкой характерно для проектов масс-маркета (эконом/комфорт), в которых в основном берут квартиры в ипотеку.
Потенциальных покупателей привлекает возможность сразу после сдачи дома в эксплуатацию своевременно переехать в новое жилье, избежав при этом всех мероприятий, связанных с ремонтными работами. Людей привлекает возможность также сэкономить на ремонте в среднем до 13%, поскольку застройщик производит оптовые закупки отделочных материалов. Помимо экономии средств предполагается, что жители таких новостроек не будут жить в постоянном шуме от ремонтных работ соседей.
На сегодняшний момент в борьбе за покупателя застройщики предлагают различные опции по отделке помещений: полная чистовая отделка (возможно с кухонным гарнитуром и др.), отделка White Box (предчистовая отделка, в которой выполнены все черновые работы). Однако, судя из практики, крайне редко получается принять квартиру с ремонтом от застройщика с первого раза и без замечаний по отделочным работам. Нередко, застройщик оставляет за собой право на изменение фирм отделочных материалов и заменяет их на более дешевые и менее качественные аналоги (прописано мелким шрифтом в ДДУ). Соответственно, и качество подобного ремонта оставляет желать лучшего.
Учитывая тот факт, что в Московском регионе по результатам 3 кв. 2021 г. уже 55% недвижимости реализуется с отделкой, а за весь 2020 год этот показатель составил 45%, в 2019 г. - 43%, можно предположить, что этот показатель будет только расти, а застройщики, осуществляющие продажи квартир с отделкой будут совершенствовать свои механизмы проверок и проведения качественных ремонтных работ в своих проектах.
Стоимость квот на выбросы СО2 на европейской торговой системе выросла до нового исторического максимума
Цена квот на выбросы СО2 на европейской торговой системе выросла до 71 евро/СО2е. Высокая стоимость природного газа в ЕС вынуждает производителей электроэнергии использовать угольные электростанции, покупая при этом дополнительные квоты на выбросы углекислого газа. Всё это происходит на фоне сезонного роста спроса на электроэнергию (из-за похолодания) и сокращения производства электроэнергии ветряными электростанциями вследствие неблагоприятных для ветрогенерации погодных условий. Доля ветроэнергетики в балансе производства электроэнергии в ЕС за последние 5 дней снизилась с 20 до 13%. Также росту цен способствует информационный фон вокруг принятых на COP26 решений относительно развития международной торговли квотами. Затраты генераторов на покупку квот продолжают разгонять цены на электроэнергию, которые и так уже достаточно высоки из-за высокой стоимости энергоресурсов.
Цена квот на выбросы СО2 на европейской торговой системе выросла до 71 евро/СО2е. Высокая стоимость природного газа в ЕС вынуждает производителей электроэнергии использовать угольные электростанции, покупая при этом дополнительные квоты на выбросы углекислого газа. Всё это происходит на фоне сезонного роста спроса на электроэнергию (из-за похолодания) и сокращения производства электроэнергии ветряными электростанциями вследствие неблагоприятных для ветрогенерации погодных условий. Доля ветроэнергетики в балансе производства электроэнергии в ЕС за последние 5 дней снизилась с 20 до 13%. Также росту цен способствует информационный фон вокруг принятых на COP26 решений относительно развития международной торговли квотами. Затраты генераторов на покупку квот продолжают разгонять цены на электроэнергию, которые и так уже достаточно высоки из-за высокой стоимости энергоресурсов.
Общий спрос на золото в мире снизился на 9% г/г в январе-сентябре 2021 г.
Общий спрос на золото в мире снизился на 9% г/г в январе-сентябре 2021 г. Это снижение было связано с оттоком вложений из ETF-фондов, инвестирующих в слитки золота. В прошлом году, в январе-сентябре 2020 г., ETF-фонды обеспечили 34% спроса на золото. Участники финансовых рынков Северной Америки и Европы наращивали вложения в золото на фоне снижение процентных ставок и роста инфляционных ожиданий. В текущем году инвесторы напротив – сокращали вложения, ожидая снижения экономических стимулов в развитых странах и Китае. В октябре-ноябре 2021 г. в мире резко усилились инфляционные ожидания на фоне мирового энергетического и логистического кризиса. Это привело к возврату инвесторов на рынок золота.
Другие компоненты спроса на золото демонстрируют резкий рост в текущем году: ювелиры увеличили закупки золота на 49% г/г до 1323 т в январе-сентябре 2021 г. Самое значительное восстановление спроса ювелиров было в Китае – рост на 81% г/г в январе-сентябре 2021 г. В Индии закупки выросли на 45% г/г в январе-сентябре 2021 г., в странах Ближнего Востока – на 43% г/г, в США – на 38% г/г, а в России – на 39% г/г. Однако в целом в текущем году мировой ювелирный спрос отстает на 14% от потребления в январе-сентябре 2019 г. Со снижением эпидемиологических ограничений в 2022-2023 гг. произойдет реализация отложенного спроса в результате чего потребление может временно превысить обычный уровень спроса. В большинстве стран, которые являются крупнейшими потребителями золота, потребительский спрос достигал пиковых значений в 2011 г., на фоне реализации отложенного спроса после глобального кредитного кризиса 2008 г., и в 2013 г., когда золото подешевело из-за сокращения позиций на фьючерсном рынке западными банками.
Центральные банки вновь стали одним из крупнейших источников спроса на золото в мире: в январе-сентябре 2021 г. закупки золота ЦБ выросли на 103% г/г до 393 т. В 2020 г. центральные банки сокращали закупки золота, т.к. направляли денежные средства на поддержку экономики на фоне эпидемиологических ограничений. Сейчас же центральные банки начали фокусироваться на обеспечении стабильности валют, в том числе наращивая запасы слитков золота.
Общий спрос на золото в мире снизился на 9% г/г в январе-сентябре 2021 г. Это снижение было связано с оттоком вложений из ETF-фондов, инвестирующих в слитки золота. В прошлом году, в январе-сентябре 2020 г., ETF-фонды обеспечили 34% спроса на золото. Участники финансовых рынков Северной Америки и Европы наращивали вложения в золото на фоне снижение процентных ставок и роста инфляционных ожиданий. В текущем году инвесторы напротив – сокращали вложения, ожидая снижения экономических стимулов в развитых странах и Китае. В октябре-ноябре 2021 г. в мире резко усилились инфляционные ожидания на фоне мирового энергетического и логистического кризиса. Это привело к возврату инвесторов на рынок золота.
Другие компоненты спроса на золото демонстрируют резкий рост в текущем году: ювелиры увеличили закупки золота на 49% г/г до 1323 т в январе-сентябре 2021 г. Самое значительное восстановление спроса ювелиров было в Китае – рост на 81% г/г в январе-сентябре 2021 г. В Индии закупки выросли на 45% г/г в январе-сентябре 2021 г., в странах Ближнего Востока – на 43% г/г, в США – на 38% г/г, а в России – на 39% г/г. Однако в целом в текущем году мировой ювелирный спрос отстает на 14% от потребления в январе-сентябре 2019 г. Со снижением эпидемиологических ограничений в 2022-2023 гг. произойдет реализация отложенного спроса в результате чего потребление может временно превысить обычный уровень спроса. В большинстве стран, которые являются крупнейшими потребителями золота, потребительский спрос достигал пиковых значений в 2011 г., на фоне реализации отложенного спроса после глобального кредитного кризиса 2008 г., и в 2013 г., когда золото подешевело из-за сокращения позиций на фьючерсном рынке западными банками.
Центральные банки вновь стали одним из крупнейших источников спроса на золото в мире: в январе-сентябре 2021 г. закупки золота ЦБ выросли на 103% г/г до 393 т. В 2020 г. центральные банки сокращали закупки золота, т.к. направляли денежные средства на поддержку экономики на фоне эпидемиологических ограничений. Сейчас же центральные банки начали фокусироваться на обеспечении стабильности валют, в том числе наращивая запасы слитков золота.
Цена на пшеницу все-таки побила исторический рекорд, но пока только в Европе
Цены на пшеницу на текущей неделе вышли за 340 долл./т, сообщает ИКАР, хотя индекс Мосбиржи пока не дотягивает – 317 долл./т. В любом случае это рекорд долларовой цены на российскую пшеницу с 2012, когда фуражная зерновая на экспорт стоила 320 долл./т. Обновились рекорды и на Euronext – цена декабрьского фьючерса 309 долл./т – максимальная за всю историю.
Обычно на рынке пшеницы зимой наблюдается затишье и коррекция цен: урожай Северного полушария продан или законтрактован, и на цены влияют лишь изменения оценок стран Южного полушария, в основном Австралии и Аргентины. Но Аргентина собирает 17-20 млн т в год (ожидается 19,8 млн т в 2021/22), и со своим объемом экспорта в 10-12 млн т слабо двигает рынки. Австралия в текущем году, пожалуй, действительно приковывает внимание аналитиков – в прошлом сезоне экспорт удвоился до 24,5 млн т, а текущая уборка идет в сложных условиях дождей, что действительно ухудшает оценки мирового баланса.
Парадокс, но цены растут, хотя предложение пшеницы на мировом рынке в 2021/22 оценивается как рекордное - 775,8 млн т. Объяснением такого странного поведения может быть продолжающееся снижение запасов в странах экспортерах, а также плохие ожидания по севу пшеницы под урожай 2022 г. В частности, по оперативным данным в России сев озимых на 23 ноября составил 18,35 млн га, для сравнения на ту же дату 2020 г. было посеяно 19,26 млн га. Правда, в США и Франции сев идет неплохо и превышает прошлогодние значения.
Цены на пшеницу на текущей неделе вышли за 340 долл./т, сообщает ИКАР, хотя индекс Мосбиржи пока не дотягивает – 317 долл./т. В любом случае это рекорд долларовой цены на российскую пшеницу с 2012, когда фуражная зерновая на экспорт стоила 320 долл./т. Обновились рекорды и на Euronext – цена декабрьского фьючерса 309 долл./т – максимальная за всю историю.
Обычно на рынке пшеницы зимой наблюдается затишье и коррекция цен: урожай Северного полушария продан или законтрактован, и на цены влияют лишь изменения оценок стран Южного полушария, в основном Австралии и Аргентины. Но Аргентина собирает 17-20 млн т в год (ожидается 19,8 млн т в 2021/22), и со своим объемом экспорта в 10-12 млн т слабо двигает рынки. Австралия в текущем году, пожалуй, действительно приковывает внимание аналитиков – в прошлом сезоне экспорт удвоился до 24,5 млн т, а текущая уборка идет в сложных условиях дождей, что действительно ухудшает оценки мирового баланса.
Парадокс, но цены растут, хотя предложение пшеницы на мировом рынке в 2021/22 оценивается как рекордное - 775,8 млн т. Объяснением такого странного поведения может быть продолжающееся снижение запасов в странах экспортерах, а также плохие ожидания по севу пшеницы под урожай 2022 г. В частности, по оперативным данным в России сев озимых на 23 ноября составил 18,35 млн га, для сравнения на ту же дату 2020 г. было посеяно 19,26 млн га. Правда, в США и Франции сев идет неплохо и превышает прошлогодние значения.
На прошлой неделе мы писали о взаимосвязи между потребительскими ценами и ценами производителей в России. Основной вывод состоял в том, что как для продовольственных, так и для непродовольственных товаров динамика розничной инфляции тесно связана с динамикой цен производителей. Сегодня мы хотели бы ответить на вопрос: насколько устойчива эта взаимосвязь во времени?
Мы рассчитали индекс, связывающий изменение цен производителей с розничной инфляцией, начиная с 2006 г. отдельно для продовольственных и для непродовольственных товаров и получили следующие результаты:
▶️ взаимосвязь между издержками производителей и розничными ценами в целом по корзине товаров действительно устойчива и наблюдается как минимум с 2006 г. (Рисунок 1): после 2015 г. она становится более тесной;
▶️ в сегменте продовольственных товаров высокая корреляция между инфляцией производителей и изменением розничных цен стабильно сохраняется на протяжении всего периода 2006-2021 гг. (Рисунок 2);
▶️ в сегменте непродовольственных товаров, напротив, до 2012 г. взаимосвязь была выражена довольно слабо и более ярко стала проявляться уже после 2015 г., особенно заметная связь наблюдается в период 2018-2021 гг.
Таким образом, тесная взаимосвязь между динамикой цен производителей непродовольственных товаров и розничной инфляцией, которая наблюдается в 2018-2021 гг. с точки зрения исторических взаимосвязей является скорее исключением, чем правилом. Она может быть следствием как структурных изменений российской экономики, так и изменения характера протекания инфляционных процессов, где важнейшим драйвером динамики цен становится сторона предложения, а не спроса.
Мы рассчитали индекс, связывающий изменение цен производителей с розничной инфляцией, начиная с 2006 г. отдельно для продовольственных и для непродовольственных товаров и получили следующие результаты:
▶️ взаимосвязь между издержками производителей и розничными ценами в целом по корзине товаров действительно устойчива и наблюдается как минимум с 2006 г. (Рисунок 1): после 2015 г. она становится более тесной;
▶️ в сегменте продовольственных товаров высокая корреляция между инфляцией производителей и изменением розничных цен стабильно сохраняется на протяжении всего периода 2006-2021 гг. (Рисунок 2);
▶️ в сегменте непродовольственных товаров, напротив, до 2012 г. взаимосвязь была выражена довольно слабо и более ярко стала проявляться уже после 2015 г., особенно заметная связь наблюдается в период 2018-2021 гг.
Таким образом, тесная взаимосвязь между динамикой цен производителей непродовольственных товаров и розничной инфляцией, которая наблюдается в 2018-2021 гг. с точки зрения исторических взаимосвязей является скорее исключением, чем правилом. Она может быть следствием как структурных изменений российской экономики, так и изменения характера протекания инфляционных процессов, где важнейшим драйвером динамики цен становится сторона предложения, а не спроса.
Какова цена обсуждения проекта высокоскоростной железной дороги (ВСМ)?
Благодаря сообщениям в деловых СМИ стало известно, что в Правительстве идет обсуждение о целесообразности строительства первой в России ВСМ. По финансовой модели проекта объем капитальных затрат, требуемых для строительства ВСМ, составляет 1,7 трлн руб., из них 760 млрд руб. предоставляет ОАО РЖД, 470 млрд руб. – российские банки, 468 млрд руб. – ФНБ.
При этом, согласно инвестиционной программе РЖД на начало 2021 г., в 2021-2023 гг. на ВСМ РЖД планировали потратить лишь 34 млрд руб. А это лишь 2% от ожидаемого объема капитальных затрат проекта. На начало 2021 г. вся инвестпрограмма на 2021-2023 гг. РЖД составляла 2,3 трлн руб., из которых на развитие инфраструктуры закладывалось 1,3 трлн руб. Позже, в сентябре 2021 г. инвестпрограмма РЖД была увеличена до 3,3 трлн руб. до 2023 г., с планами по ежегодному освоению свыше 1 трлн руб. Однако эти изменения были связаны с утверждением 2-го этапа развития Восточного полигона (стоимость проекта – 720 млрд руб.), возвращением в инвестпрограмму Северного широтного хода, и рядом других новаций. Согласно этому варианту инвестпрограммы – на ВСМ планируется потратить 93 млрд руб. до 2025 г. (6% от стоимости ВСМ Москва - Санкт-Петербург).
В таком виде инвестпрограмма сталкивается с дефицитом источников финансирования в 270 млрд руб. в 2022 г., и еще 938 млрд руб. – в 2023-24 гг. На 2022 г. источник финансирования определен несколько дней назад, благодаря выделению РЖД почти 200 млрд руб. из Резервного фонда Правительства. То есть, если предположить, что будет принято решение реально построить ВСМ в период 2022-2026 гг., то потребуется свыше 400 млрд руб. дополнительных невозвратных средств от РЖД только до 2024 г. (не включая привлеченного внешнего финансирования). Что соответственно увеличит дефицит инвестпрограммы до 2024 г. с 1 трлн руб. (с учетом уже выделенного из Резервного фонда транша) до 1,4 трлн руб. И ликвидация этого дефицита потребует либо еще более значительных безвозвратных траншей из бюджета, или кардинальных тарифно-регуляторных новаций.
Благодаря сообщениям в деловых СМИ стало известно, что в Правительстве идет обсуждение о целесообразности строительства первой в России ВСМ. По финансовой модели проекта объем капитальных затрат, требуемых для строительства ВСМ, составляет 1,7 трлн руб., из них 760 млрд руб. предоставляет ОАО РЖД, 470 млрд руб. – российские банки, 468 млрд руб. – ФНБ.
При этом, согласно инвестиционной программе РЖД на начало 2021 г., в 2021-2023 гг. на ВСМ РЖД планировали потратить лишь 34 млрд руб. А это лишь 2% от ожидаемого объема капитальных затрат проекта. На начало 2021 г. вся инвестпрограмма на 2021-2023 гг. РЖД составляла 2,3 трлн руб., из которых на развитие инфраструктуры закладывалось 1,3 трлн руб. Позже, в сентябре 2021 г. инвестпрограмма РЖД была увеличена до 3,3 трлн руб. до 2023 г., с планами по ежегодному освоению свыше 1 трлн руб. Однако эти изменения были связаны с утверждением 2-го этапа развития Восточного полигона (стоимость проекта – 720 млрд руб.), возвращением в инвестпрограмму Северного широтного хода, и рядом других новаций. Согласно этому варианту инвестпрограммы – на ВСМ планируется потратить 93 млрд руб. до 2025 г. (6% от стоимости ВСМ Москва - Санкт-Петербург).
В таком виде инвестпрограмма сталкивается с дефицитом источников финансирования в 270 млрд руб. в 2022 г., и еще 938 млрд руб. – в 2023-24 гг. На 2022 г. источник финансирования определен несколько дней назад, благодаря выделению РЖД почти 200 млрд руб. из Резервного фонда Правительства. То есть, если предположить, что будет принято решение реально построить ВСМ в период 2022-2026 гг., то потребуется свыше 400 млрд руб. дополнительных невозвратных средств от РЖД только до 2024 г. (не включая привлеченного внешнего финансирования). Что соответственно увеличит дефицит инвестпрограммы до 2024 г. с 1 трлн руб. (с учетом уже выделенного из Резервного фонда транша) до 1,4 трлн руб. И ликвидация этого дефицита потребует либо еще более значительных безвозвратных траншей из бюджета, или кардинальных тарифно-регуляторных новаций.
Рынок легковых электромобилей на 100% заполняется импортом. Важнейшим фактором развития рынка является уровень таможенной пошлины и других платежей, требуемых для ввоза электромобилей (утилизационный сбор, акциз, НДС).
Анонсированы изменения в вопросе пошлины и утильсбора. Как изменятся цены на легковые электромобили? Какие сегменты пострадают сильнее всего?
В мире невероятными темпами идет электрификация коммерческого транспорта. В 2020 г. парк электро-LCV в мире вырос на 28%. Каковы перспективы нелегковых сегментов электромобильного рынка? Подробнее обсудим эти вопросы на регулярном макрообзоре ЦЭП сегодня в 13-00 по московскому времени.
Анонсированы изменения в вопросе пошлины и утильсбора. Как изменятся цены на легковые электромобили? Какие сегменты пострадают сильнее всего?
В мире невероятными темпами идет электрификация коммерческого транспорта. В 2020 г. парк электро-LCV в мире вырос на 28%. Каковы перспективы нелегковых сегментов электромобильного рынка? Подробнее обсудим эти вопросы на регулярном макрообзоре ЦЭП сегодня в 13-00 по московскому времени.
Реализация новых грузовых вагонов в России вырастет на 8% в 2021 г. Цены на вагоны уверенно отскочили от «дна», но к концу года рост затих
Реализация грузовых вагонов российскими предприятиями за 10 мес. 2021 г. составила 51 тыс. шт. По итогам года объем поставок вагонов превысит 60 тыс. шт., что на 8% больше чем в 2020 г. Ежеквартальная реализация вагонов стабилизовалась на уровне 15 тыс. ед. после просадки во 2 кв. 2020 г. (9 тыс. шт.). Восстановление грузооборота на железнодорожном транспорте, сокращение профицита парка и рост цен на перевозки привели к активизации заказов на вагоны, что позволило производителям перейти к повышению цен.
В среднем за 2021 г. стоимость вагонов вырастет на 5-15%, при этом к концу года цены на большинство типов восстановились до пикового уровня 2019 г. Рост цен на фитинговые платформы продиктован двузначным ростом перевозок, а также высокой загрузкой линий под производство платформ. Цены на новые полувагоны в 1 кв. 2021 г. достигли «дна»: 2,9 млн руб./шт. на типовой тележке и 3,4 млн руб./шт. на инновационной, но к ноябрю отыграли спад. Необходимость замещения выбывающего парка цистерн и крытых вагонов также сыграла «на руку» производителям. Вместе с тем, цены на вагоны-хопперы не достигли уровня 2019 г. по причине снижения спроса из-за активного наращивания парка в предыдущие годы и преобладания негативных тенденций в перевозках. Но даже с учетом этого цены в 3 кв. 2021 г. были на 10% выше по сравнению с минимумами 1 кв. 2021 г., что в большей степени связано с ростом себестоимости производства и общим оживлением спроса.
Реализация грузовых вагонов российскими предприятиями за 10 мес. 2021 г. составила 51 тыс. шт. По итогам года объем поставок вагонов превысит 60 тыс. шт., что на 8% больше чем в 2020 г. Ежеквартальная реализация вагонов стабилизовалась на уровне 15 тыс. ед. после просадки во 2 кв. 2020 г. (9 тыс. шт.). Восстановление грузооборота на железнодорожном транспорте, сокращение профицита парка и рост цен на перевозки привели к активизации заказов на вагоны, что позволило производителям перейти к повышению цен.
В среднем за 2021 г. стоимость вагонов вырастет на 5-15%, при этом к концу года цены на большинство типов восстановились до пикового уровня 2019 г. Рост цен на фитинговые платформы продиктован двузначным ростом перевозок, а также высокой загрузкой линий под производство платформ. Цены на новые полувагоны в 1 кв. 2021 г. достигли «дна»: 2,9 млн руб./шт. на типовой тележке и 3,4 млн руб./шт. на инновационной, но к ноябрю отыграли спад. Необходимость замещения выбывающего парка цистерн и крытых вагонов также сыграла «на руку» производителям. Вместе с тем, цены на вагоны-хопперы не достигли уровня 2019 г. по причине снижения спроса из-за активного наращивания парка в предыдущие годы и преобладания негативных тенденций в перевозках. Но даже с учетом этого цены в 3 кв. 2021 г. были на 10% выше по сравнению с минимумами 1 кв. 2021 г., что в большей степени связано с ростом себестоимости производства и общим оживлением спроса.
Доля новых низкоуглеродных энергомощностей в структуре ввода за 9 мес. 2021 г. составила 87%
За 9 мес. 2021 г. рост установленной мощности электростанций в России составил 2,1 ГВт, из которых 1,2 ГВт (57%) АЭС (Ленинградская АЭС, бл.6), 625 МВт (30%) ВИЭ и 267 МВт (13%) ТЭС. Большинство новых тепловых электростанций были построены промышленными предприятиями для собственного энергоснабжения. Среди новых крупных оптовых объектов, присоединённых к единой энергосистеме, только АЭС, ВЭС и СЭС.
Промышленные предприятия уже не первый год строят электростанции для собственного энергообеспечения. При этом данный сегмент рынка растет быстрее спроса на электроэнергию в стране. Такая тенденция имеет все шансы сохраниться и в последующие годы, причем с уклоном в зеленую энергетику.
Прошедший в 2021 г. отбор проектов ВИЭ показал, что новые ВЭС и СЭС уже являются конкурентоспособными источниками энергии на розничном рынке. Развитию проектов собственной зеленой генерации будет способствовать:
· Стремление промпредприятий к снижению стоимости энергоснабжения. Минимальные цены, зафиксированные на последнем отборе инвестпроектов ВИЭ, по проектам солнечной генерации (4,3 руб./кВтч) уже ниже цен на электроэнергию для среднего бизнеса, а цены по проектам ветряной генерации (1,7 руб./кВтч) ниже средних цен для промышленности.
· Снижение углеродного следа производимой продукции. ВЭС и СЭС не имеют выбросов углекислого газа и имеют экологическое преимущество в отличие от газовых электростанций промпредприятий. Выбросы углекислого газа такими электростанциями, относятся к сфере охвата 1 (scope 1) и будут учитываются в углеродном следе производимой продукции при введении европейского трансграничного углеродного регулирования (CBAM) уже с 2026 г.
За 9 мес. 2021 г. рост установленной мощности электростанций в России составил 2,1 ГВт, из которых 1,2 ГВт (57%) АЭС (Ленинградская АЭС, бл.6), 625 МВт (30%) ВИЭ и 267 МВт (13%) ТЭС. Большинство новых тепловых электростанций были построены промышленными предприятиями для собственного энергоснабжения. Среди новых крупных оптовых объектов, присоединённых к единой энергосистеме, только АЭС, ВЭС и СЭС.
Промышленные предприятия уже не первый год строят электростанции для собственного энергообеспечения. При этом данный сегмент рынка растет быстрее спроса на электроэнергию в стране. Такая тенденция имеет все шансы сохраниться и в последующие годы, причем с уклоном в зеленую энергетику.
Прошедший в 2021 г. отбор проектов ВИЭ показал, что новые ВЭС и СЭС уже являются конкурентоспособными источниками энергии на розничном рынке. Развитию проектов собственной зеленой генерации будет способствовать:
· Стремление промпредприятий к снижению стоимости энергоснабжения. Минимальные цены, зафиксированные на последнем отборе инвестпроектов ВИЭ, по проектам солнечной генерации (4,3 руб./кВтч) уже ниже цен на электроэнергию для среднего бизнеса, а цены по проектам ветряной генерации (1,7 руб./кВтч) ниже средних цен для промышленности.
· Снижение углеродного следа производимой продукции. ВЭС и СЭС не имеют выбросов углекислого газа и имеют экологическое преимущество в отличие от газовых электростанций промпредприятий. Выбросы углекислого газа такими электростанциями, относятся к сфере охвата 1 (scope 1) и будут учитываются в углеродном следе производимой продукции при введении европейского трансграничного углеродного регулирования (CBAM) уже с 2026 г.