Подрезанные крылья Арктики
#авиация #инфраструктура
Перед Новым годом в НАО разбился самолёт АН-2 местных авиалиний. Погибло 4 человека. Официальных данных о причинах катастрофы пока нет, но, по нашим сведениям, дело в технической неисправности. В НАО самолёт поступил в 2016 году после переделки в новосибирском ФГУП «СибНИА им. С.А.Чаплыгина». В концерне АНТ уже открестились от этой модели самолёта, сославшись на то, что переделка его шла без их участия и что эту модель самолёта надо называть правильно — не АН-2, а ТВС−2МС.
Но проблем в северной авиации гораздо больше, чем кажется. Постсоветский период сильно ударил по арктическим авиаотрядам: самолёты списывались, кадры сокращались, а аэродромы закрывались. И все это проходило под эгидой «экономической целесообразности» и наведения порядка «невидимой рукой рынка». Однако на Аляске при той же плотности населения функционируют 450 аэродромов. В российской Арктике — 73 аэродрома.
Раз мы считаем, что «богатство России будет прирастать Арктикой», необходимо возвращать арктическую авиацию. Севморпуть — хорошая история, но большая часть территории российской Арктики лежит за пределами досягаемости СМП.
https://regnum.ru/news/economy/2367175.html?t=1515850894
#авиация #инфраструктура
Перед Новым годом в НАО разбился самолёт АН-2 местных авиалиний. Погибло 4 человека. Официальных данных о причинах катастрофы пока нет, но, по нашим сведениям, дело в технической неисправности. В НАО самолёт поступил в 2016 году после переделки в новосибирском ФГУП «СибНИА им. С.А.Чаплыгина». В концерне АНТ уже открестились от этой модели самолёта, сославшись на то, что переделка его шла без их участия и что эту модель самолёта надо называть правильно — не АН-2, а ТВС−2МС.
Но проблем в северной авиации гораздо больше, чем кажется. Постсоветский период сильно ударил по арктическим авиаотрядам: самолёты списывались, кадры сокращались, а аэродромы закрывались. И все это проходило под эгидой «экономической целесообразности» и наведения порядка «невидимой рукой рынка». Однако на Аляске при той же плотности населения функционируют 450 аэродромов. В российской Арктике — 73 аэродрома.
Раз мы считаем, что «богатство России будет прирастать Арктикой», необходимо возвращать арктическую авиацию. Севморпуть — хорошая история, но большая часть территории российской Арктики лежит за пределами досягаемости СМП.
https://regnum.ru/news/economy/2367175.html?t=1515850894
ИА REGNUM
Полярная авиация: пора возрождать
Арктика и развитие авиации
Миндаль «нашел» самолет для Арктики
В, казалось бы, бесконечной саге о «новом самолете для Северов» поставлена если не точка, то как минимум запятая. На смену Ан-2 пойдут «Байкалы».
«Надеюсь, что наш "Байкал" даст новую жизнь [малой авиации] и заменит Ан-2», – заявил тов. Чекунков во время рабочей встречи с членами комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики. Все комплектующие, добавил он, будут либо российского производства, либо из «близлежащих дружественных стран» (читай: из КНР).
Кто помнит, «как все начиналось», оценит всю эпохальность этого решения. Долгие годы, постепенно складывавшиеся в десятилетия, продолжалась толчея воды в ступе на тему того, чем бы нам заменить Ан-2. Дискуссии лоббистов от авиастроения и нудные бюрократические перетягивания каната шли на фоне тотальной финансовой бескормицы в отрасли и разговоров о том, что «Севера не нужны» и «давайте всех переведем на вахту», не добавлявших динамизма усилиям по решению вопроса. Тем временем авиапарк, представленный преимущественно ветеранскими Ан-2, тихо старел, аэродромы закрывались, а пилоты уходили на пенсию без замены.
Все это закономерно привело к тому, что к текущему моменту у нас выбирать не из чего. Сию наш «веер возможностей» сводится к полутора вариантам – ремонт/модернизация Ан-2 (а в нулевые и десятые было порядком разговоров о том, что «Ан-2 может заменить только Ан-2», ведшихся на полном серьезе) или запуск в серию того немногого, что удалось наработать за годы упадка в малой авиации. Каковым немногим и является пресловутый «Байкал».
У машины масса недостатков, там много что надо доводить до ума. Но главное – пока не просматривается перспектив запуска большой серии, а это единственное, что способно дать новому типу путевку в жизнь в полном смысле слова.
Чтобы большая серия все-таки появилась, требуется очень многое. Например, запуск общенациональной программы развития малой авиации, реконструкция огромной сети аэродромов по всей стране (не только на Северах), модернизация и – по факту – глубинная перестройка авиапрома, закисшего в штучной сборке и утратившего навыки больших серийных производств. Рука об руку с этим идет решение кадровых вопросов – реанимация авиационной инженерной школы и массовая подготовка пилотов для малой авиации. То есть речь по сути идет об очень масштабных и глубоких реформах, далеко выходящих за рамки перезревшей операции по замене Ан-2. Под силу ли они нам?
Стало быть, пока так. Пока – мелкосерийный и сыроватый «Байкал». И, конечно же, почти бессмертные Ан-2, все никак не заканчивающие свою долгую летную карьеру.
#инфраструктура #авиация
В, казалось бы, бесконечной саге о «новом самолете для Северов» поставлена если не точка, то как минимум запятая. На смену Ан-2 пойдут «Байкалы».
«Надеюсь, что наш "Байкал" даст новую жизнь [малой авиации] и заменит Ан-2», – заявил тов. Чекунков во время рабочей встречи с членами комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики. Все комплектующие, добавил он, будут либо российского производства, либо из «близлежащих дружественных стран» (читай: из КНР).
Кто помнит, «как все начиналось», оценит всю эпохальность этого решения. Долгие годы, постепенно складывавшиеся в десятилетия, продолжалась толчея воды в ступе на тему того, чем бы нам заменить Ан-2. Дискуссии лоббистов от авиастроения и нудные бюрократические перетягивания каната шли на фоне тотальной финансовой бескормицы в отрасли и разговоров о том, что «Севера не нужны» и «давайте всех переведем на вахту», не добавлявших динамизма усилиям по решению вопроса. Тем временем авиапарк, представленный преимущественно ветеранскими Ан-2, тихо старел, аэродромы закрывались, а пилоты уходили на пенсию без замены.
Все это закономерно привело к тому, что к текущему моменту у нас выбирать не из чего. Сию наш «веер возможностей» сводится к полутора вариантам – ремонт/модернизация Ан-2 (а в нулевые и десятые было порядком разговоров о том, что «Ан-2 может заменить только Ан-2», ведшихся на полном серьезе) или запуск в серию того немногого, что удалось наработать за годы упадка в малой авиации. Каковым немногим и является пресловутый «Байкал».
У машины масса недостатков, там много что надо доводить до ума. Но главное – пока не просматривается перспектив запуска большой серии, а это единственное, что способно дать новому типу путевку в жизнь в полном смысле слова.
Чтобы большая серия все-таки появилась, требуется очень многое. Например, запуск общенациональной программы развития малой авиации, реконструкция огромной сети аэродромов по всей стране (не только на Северах), модернизация и – по факту – глубинная перестройка авиапрома, закисшего в штучной сборке и утратившего навыки больших серийных производств. Рука об руку с этим идет решение кадровых вопросов – реанимация авиационной инженерной школы и массовая подготовка пилотов для малой авиации. То есть речь по сути идет об очень масштабных и глубоких реформах, далеко выходящих за рамки перезревшей операции по замене Ан-2. Под силу ли они нам?
Стало быть, пока так. Пока – мелкосерийный и сыроватый «Байкал». И, конечно же, почти бессмертные Ан-2, все никак не заканчивающие свою долгую летную карьеру.
#инфраструктура #авиация