2021. Арктическое событие года


Какое же, по мнению наших читателей, событие стало главным в прошлом году? Подводим итоги нашего голосования.

Как и в 2020-м, пандемия сохраняет актуальность как мощный фактор, в немалой части определяющий жизнь человека в русской Арктике. Четверть голосовавших обозначила ковид-19 и все, что с ним связано, в качестве главных событий года. На втором месте – певекский кризис. Он набрал целых 15% голосов. Еще один крупный негатив ушедшего года – лесные пожары – получил 9%.

Успехи страны тоже не остались незамеченными. Новости полярного судостроения (ремонт и возвращение в строй «Арктики», скорая сдача «Сибири»), а также продвижение больших добычных проектов отметили по 11% наших читателей. Еще 10% голосовавших высказались в пользу такого события-2021, как переход к России председательства в АС.

Пункты об «Арктическом гектаре» и принятии госпрограммы социально-экономического развития АЗРФ получили по 6% голосов. Социалка и качество жизни – важные темы на Северах, и крупные события не смогли их заслонить.

А вот климатические выступления ЕС и попытки Евросоюза продавить запрет на добычу в Арктике не потянули на «событие года»: всего 4% голосов. Шумных европейцев наши люди угрозой не считают и в заморские запреты на освоение наших ресурсов не верят. Экологическая повестка, вообще, не так чтобы привлекала всеобщее внимание – за пункт «"Чистая Арктика", волонтерство», проголосовали 3% участников опроса, и это самый скромный результат.

Напрашивается один общий вывод. Как видим, элементы негативной повестки (пандемия, логистический кризис на СМП, пожары и европретензии) в сумме собрали 53% голосов, позитивной – 47%. Таким, по ощущениям, и был этот год: хорошее было прочно перемешано с плохим.

Кратко по завозу


Сейчас в большой административной повестке по Арктике – тема северного завоза. Эта история для АЗРФ очень важна, о чем всем нам в очередной раз напомнил кризис вокруг доставки грузов в порт Певек.

В целом, пока в этом плане все идет так, как мы говорили ранее: доводится проект закона (эту тему мы еще обсудим отдельно), под обеспечение завоза разрабатывается цифровая система. Итак, что как минимум будет прописано в законе:

- определение того, чем является северный завоз;

- очерченный круг субъектов северного завоза;

- схема взаимодействия между звеньями местного, регионального и федерального уровней;

- обязательство по формированию товарно-продуктовых резервов в регионах по критическим позициям;

- правовая и организационная подвязка всего процесса завоза к электронной системе.

Последний пункт имеет смысл рассмотреть особо, поскольку именно в этой части текущий законопроект Миндаля отличается от более ранних наработок. Повторимся: цифровизация необходима, чтобы эффективно избегать затыков и узких мест, подобных Певекскому. Грамотно сделанная система могла бы нормализовать процесс северного завоза, сделать его не такой хаотичной и во многом стихийной процедурой, какой он является сейчас.

Тут надо понимать, что цифровизация не происходит мгновенно: работы по созданию системы еще непочатый край. То есть даже при благоприятном сценарии следующий завоз в АЗРФ будет делаться «по старинке» (за исключением Якутии, о чем ниже). При этом на этапе внедрения уже сейчас можно прогнозировать целый ряд трудностей вплоть до открытого саботажа со стороны ряда участников: в идеальных условиях «цифровизация» равно «прозрачность», а это то, чего некоторым хотелось бы избежать, чтобы иметь возможность и далее удить рыбу в мутной воде, искусно манипулируя ценами и дефицитами на Северах. Однако такая система объективно нужна, и ее будут вводить не мытьем так катаньем.

Цифровую систему будут обкатывать в Якутии как пилотном регионе, что подтвердил в своем недавнем интервью тов. Чекунков, который после Певека (но почему-то не до) стал обращать на тему завоза самое пристальное внимание. Выбор Якутии не случаен: в Москве после пожаров считают, что сейчас там политически уязвимое место на ДВ и в Арктике, поэтому надо, во-первых, показать местным заботу и, во-вторых, устранить риск повторения Певека не в малолюдном и периферийном #ЧАО, а в самом большом – и при этом куда как более национально сложном – субъекте АЗРФ.

В общем, центр подтверждает старую русскую поговорку – «гром не грянет, мужик не перекрестится». Конечно, в идеале подобных ситуаций надо банально не допускать, тем более, что суть проблемы ясна всем заинтересованным лицам давным-давно. Но лучше поздно, чем никогда.

#СМП #северныйзавоз #Якутия

Арктическая логистика


И вновь к непростому вопросу об арктических транспортных путях. Вот как арктическую логистику видят в Канаде (источник – обзор арктической политики Канады за 2021 г.).

Желтый – традиционный маршрут Азия-Европа (Йокогама-Роттердам/Антверпен/Гамбург). Коричневый – «северные морские пути» РФ (канадцы не заморачиваются нашими внутренними раскладами с границами #СМП и обозначают так магистрали в акватории СЛО), зеленый – Северо-западный проход. Голубой – перспективные транспортные коридоры, которые будут проложены в светлом будущем (когда лед уйдет/появятся ледоколы, соответствующая #логистика и т.д.).

Какой бы отдаленной и гипотетической ни была история с транзитом, ее держат в уме не только у нас, но и у них.

Китайский турист «спасет Севера»?


Китайские товарищи (которые нам не особо-то и товарищи) активно лоббируют свой оффшорный #туризм на наших Северах.

Третьего дня под вывеской #КРДВ состоялось мероприятие с громким названием «российско-китайская стратегическая сессия "Внутренний и въездной туризм – инвестиционный драйвер экономического развития Дальнего Востока"». По факту имел место китайский бенефис, призванный удобрить почву для дальнейшего встраивания РФ в сервисную структуру Китая. Отработали прикормленные эксперты, пошла пиар-волна по СМИ на общую тему «китайский туризм – это здорово».

К сожалению, с этим тезисом невозможно согласиться.

В предшествующие годы #Китай создал в РФ абсолютно герметичную, экстерриториальную инфраструктуру туризма, замкнутую на собственно Китай и никого другого. Собственно, по прибытии в гостеприимную Россию китайский турист мог даже не разменивать юани на рубли – его обслуживали китайские перевозчики и гиды, кормили китайские кафе/столовые/рестораны, размещали китайские гостиницы (незаконные в большом числе). Основные деньги – только внутри этого контура, наружу попадали крохи, вряд ли способные компенсировать амортизацию нашей инфраструктуры от этих посещений. Именно таким в допандемийную эру запомнили китайского туриста Мурманск, Питер и другие города – северные и не только.

Пандемия поставила эту систему на паузу. Теперь, стало быть, зашла речь о ее перезапуске. Но уже на новом уровне: дружественные китайцам участники стратсессии продвигали с площадки КРДВ идею предоставления «иностранным инвесторам» (т.е. китайским экстерриториалам) прямого доступа к нашим северным и дальневосточным территориям для запуска их «проектов», в т.ч. через концессионные механизмы. Звучали очень «интересные» предложения на тему уравнивания китайцев с российскими резидентами в льготном пользовании спецрежимами ТОРов, инфраструктурой и т.д. Особенно удручает тот факт, что в КРДВ есть люди, готовые выступить в роли лоббистов всего этого.

Наша позиция давно известна: все северные льготы – только отечественным игрокам. Китайский туризм в том виде, в котором он у нас был – это больше зло, чем добро. Если и восстанавливать турпоток из КНР, то только на наших условиях: с участием наших операторов, наших рестораторов и отельеров. Никаких хитромудрых восточных схем с фактическим уводом денег мимо госбюджета и местных экономик.

Но чтобы получилось в итоге именно по нашему сценарию, а не по китайскому, делу надо давать огласку. Также не мешало бы и дать кое-кому по рукам.

Индига. Дорога в никуда?


Сейчас все бросились обсуждать поручение президента по созданию железнодорожной ветки к Индиге.

Интерес к событию и резонанс его в целом понятны: проекту в том или ином виде натурально больше века, ходили с ним и при императорах, и при генсеках, и при президентах. Уже в наши дни пытались его раскручивать и при Баринове, и при Цыбульском, и при Бездудном вот продолжают. Но до сего момента у проекта имелось два серьезных взаимосвязанных изъяна: под него (1) не было реального интереса, подкрепленного грузовой базой, а стало быть, (2) денег. И если поручение главы государства как бы сигнализирует о том, что второй вопрос, вопрос денег, может быть снят, то первый вопрос пока остается без ответа.

Нам рассказывают о том, что порт и «железка» будут перевозить до 80 млн тонн грузов в год. Но каких таких грузов? Говорят об угле, лесе и бумаге. Однако рассказчики как-то опускают тот момент, а откуда там наберутся миллионы тонн леса и бумаги. А также то обстоятельство, что уголь, возможно, переживает пик своего потребления перед практически полным уходом с рынка, задавленного зелеными повестками и зажатого регуляторными требованиями по переходу на более экологичные энергоносители.

Есть вариант запустить завод метанола в Красном, говорят нам. Но ОВОС там протащить не получится (ну то есть, может, и получится, но, скажем очень мягко, это не обещает быть легкой прогулкой). Местные натурально уперлись и не хотят никаких заводов метанола сейчас – как раньше они не хотели никаких нефтепроводов на ту же Индигу. Понять их можно – пока что все наше «развитие Арктики» выглядит как госпрограмма «ресурсы в обмен на ничего». Что еще? Титан? Может быть, но, во-первых, см. проблему согласия местных, а, во-вторых, какие там будут объемы, если все-таки будут?

В общем, получаем все то же уравнение с целым рядом неизвестных. Главным из которых является грузовая база.

#НАО #СМП #Индига

Дубайская презентация транзита


Пока суд да дело, #Росатом продолжает толкать вперед свою идею про контейнерные линии. Правда, толчки пока носят по большей части виртуальный характер.

Недавно в рамках недели Росатома на ЭКСПО-2022 в Дубае прошел форум «Экономический коридор через #СМП как новый тренд мировой торговли». Атомщики воспользовались площадкой, чтобы в очередной раз прорекламировать свое контейнерно-транзитное детище.

Предъявить потенциальным инвесторам и клиентам пока толком нечего. Представители Росатома анонсировали начало проектирования «важных элементов будущей контейнерной линии через СМП – контейнеровозов ледового класса и двух перегрузочных хабов». Собственно проектирование еще не началось, обещают в этом году. При этом пилотный запуск контейнерного сервиса запланирован на 2025 год.

Для привлечения внимания традиционно показывали картинки и – в который раз – рассказывали собравшимся о «существенно более коротком пути из Азии в Европу». Поведали об усилиях по организации круглогодичной навигации: строятся-де у нас ледоколы, ведется развитие аварийно-спасательного и вспомогательного флота, информационно-телекоммуникационной инфраструктуры и связи, развивается инфраструктура морских портов и терминалов и прочая, и прочая, и прочая.

Но, в общем-то, в текущем своем виде все это может привлечь только наших журналистов и их патриотически настроенных читателей. Все эти «проектирования» не должны вводить в заблуждение: спроектировать можно что угодно, хоть космопорт в пресловутой Индиге, лишь бы были деньги и желание. Вопрос-то ведь не в проектах, а в реальном наполнении этих инициатив и, что очень немаловажно, их окупаемости. А вот с этим пока полный швах.

Реальность такова, что возить по СМП транзитом сейчас толком и нечего. А если бы и было чего, то наш арктический маршрут все равно с треском проигрывает «ненавистному» Суэцу. Да, СМП короче. Но толку, если скорость движения по теплым акваториям – 22 узла, а по Севморпути – хорошо, если 5 (летом, в легких ледовых условиях). Если значительную часть года контейнеровозам, пусть даже и класса Arc7, будут нужны ледоколы, что дополнительно задавит экономику маршрута. Если эти контейнеровозы будут неминуемо маленькими из-за небольших глубин, характерных для СМП, а какой-нибудь New Panamax (не самый большой, кстати) на 13 тыс. TEUs с осадкой 15+ метров там просто сядет на мель. Если из-за погодных и ледовых условий графики стыковок с фидерами будет невозможно просчитать. И таких «если» можно набрать еще с десяток.

В общем, тема эта неокупаема на очень большом горизонте, а, возможно, и в принципе. Спору нет – запустив «круглогодичку», над чем и без того идет работа, можно будет привинтить к СМП и #транзит. Если (опять «если»!) только привлекать клиентов низкими ценами, субсидированными из федерального кармана.

Как Морспасслужба страну от позора спасла


На прошлой неделе Морспасслужба отчиталась о завершении спасательной операции в Карском море, тянувшейся с ноября прошлого года. История на самом деле весьма показательная.

Итак, 24 ноября две баржи ЛОРП с нефтепродуктами (7 тыс. т ДТ и 170 т керосина) сели на мель у северо-западной оконечности острова Вайгач. При этом, как выяснилось впоследствии, они получили пробоины корпуса – на обеих были пробиты балластные танки, на одной – грузовой танк. Морспасслужба отреагировала быстро, направив в район три спасательных судна («Бейсуг», «Сейвал» и «Спасатель Карев»; потом из Мурманска подошло судно обеспечения «Ясный»).

Если кратко, применили такое техническое решение. Подогнали два танкера, на которые с барж перекачали 5 тыс. т груза. Благодаря этому баржи получили положительную плавучесть, и их удалось снять с камней. После чего «Бейсуг» и «Ясный» в сопровождении «Спасателя Карева» увели их на запад.

В жизни все это дело заняло несколько недель и было сопряжено с неиллюзорным героизмом спасателей. Температуры порядка -20, полярная ночь, штормы, обледенение судов, мелководье, не дающее подойти спассудам, подвижки ледовых полей. Потом – сложная проводка каравана уже в январе, в тяжелых ледовых условиях. И главное – люди смогли избежать утечки нескольких тысяч тонн дизтоплива в Карское море.

Эпизод этот, хотя и не раскрученный отечественными СМИ, но при этом крайне серьезный.

Во-первых, это очередной тревожный звонок в контексте навигации в арктических акваториях. Люди непростительно расслабились и забыли, с чем имеют дело. Арктика не прощает ошибок, и то, что мы не устроили разлив тысяч тонн нефтепродуктов в море, является результатом грамотной работы спасателей и большого везения на грани фола. А ведь нам там запускать судоходство в круглогодичном режиме. Уже сейчас необходим совсем другой уровень дисциплины грузоотправителей и перевозчиков.

Во-вторых, не надо думать, что дело осталось незамеченным. По линии международных экологических организаций уже начинается новый накат на тему «проблем СМП» и неспособности России вытянуть нормальную навигацию в Северном Ледовитом океане. Есть признаки того, что эпизод будут использовать при очередном будировании темы запретов на судовое топливо и перевозки нефтепродуктов в высоких широтах. Нельзя так подставляться.

Но закончим на позитиве. В-третьих, эпизод показал, что Морспасслужба работает. То, что не потребовалась полноценная операция ЛАРН – ее заслуга. Даже проваливаясь на других уровнях, система по-прежнему срабатывает на уровне последнего предохранителя.

#СМП

«Сибирь» – в строю


Сегодня на универсальном атомном ледоколе «Сибирь» был поднят государственный флаг России. В церемонии приняли участие замглавы ГК «Росатом», директор дирекции СМП тов. Рукша, губернатор Мурманской области тов. Чибис, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» тов. Кашка, от судостроителей присутствовал гендир Балтзавода тов. Кадилов.

Как говорится, «с корабля на бал» – ночью «Сибирь» уйдет на СМП, работать.

Строился первый серийный УАЛ проекта 22220 шесть лет и восемь месяцев, вместо примерно четырех – четырех с половиной лет по плану. Сдан он должен был быть еще в 2019 году, однако сроки, по нашей новой судостроительной «традиции», неоднократно смещались вправо. Но лучше поздно, чем никогда.

Событие знаковое, конечно. Несмотря на серьезные объективные и субъективные трудности (вспомните хотя бы перипетии строительства «Арктики»), серия, что называется, пошла. У «Сибири» ожидается меньше эксплуатационных проблем, чем у головного атомохода проекта.

Ввод «Сибири» важен с еще одной точки зрения. УАЛы нужны на Севморпути, где необходимо поддерживать растущий темп движения и, на перспективу, обеспечивать планы по организации пресловутой круглогодичной навигации. И именно судам проекта 22220 предстоит заменить нынешние атомные ледоколы, дорабатывающие свой неоднократно продленный ресурс – прежде всего, проект 10580.

Всем причастным – наши искренние поздравления.

#СМП #ледоколы

«Суэц» как лишнее слово


Любопытно, насколько постоянное повторение мантр про «второй Суэц» по поводу и без повлияло на публичный дискурс вокруг Севморпути.

Во-первых, теперь хочешь не хочешь, а модное слово в контексте СМП все равно приходится вворачивать – чтобы публику привлечь.

Вот и вчера, говоря о перспективах #СМП, тов. Рукша заявил: «Грузопоток понятен – он составит в лучшем случае 10% от того, что сегодня перевозит Суэцкий канал. Ну и этого хватает. Там 1 млрд тонн, то есть это 100 млн тонн [получится на СМП в год]. Если построить соответствующие суда, добавить ледоколов. В первую очередь мы добавляем новые возможности». Но при этом подчеркнул, что они в разных нишах и вообще для разных задач, что СМП – внутренняя история по преимуществу, и Суэцу он не конкурент. Ну то есть даже когда четко дается понять, что это «не Суэц от слова вообще», образно мы отталкиваемся все равно от него.

Во-вторых, вопрос «СМП как нового Суэца» настолько захватил пишущую братию, что… она продолжает видеть его там, где его нет и в помине. И не важно, о чем там в действительности сказал тов. Рукша, вместо этого агентства понесли, что «в Росатоме заявили, что Севморпуть сможет перехватить до 10% трафика Суэцкого канала», «СМП "отберет" у Суэцкого канала существенный поток грузов» и т.д. и т.п. Ждем теперь очередную партию глубокомысленной аналитики по этому поводу.