Дальстрой. Время экспедиций


В 20-е годы на Колыме сложилась непростая ситуация. Итоги поисков Розенфельда и работы Анерта свидетельствовали: в округе есть драгоценные металлы, и, главное, золото. Слухи о безлюдных золотоносных краях распространялись по стране, приходившей в себя после Первой мировой, революции и Гражданской.

Со всех концов – теперь уже Советской – России туда потянулись сотни старателей, искателей приключений, людей, стремившихся вырваться из бедности, и – криминального элемента всех мастей. Десятки артелей «вчерную» мыли золото, сплавляя его китайским, японским и американским перекупщикам, вольготно чувствовавшим себя на нашем дальнем побережье, а десятки же банд охотились на тех и других.

В Центре осознавали и проблему, и возможные перспективы. Впрочем, с последними дело было не до конца ясно.

Что там все-таки, на этой далекой Колыме, пока лишь формально находящейся под контролем Советской власти? Единичные находки, ценность которых раздута слухами? Месторождения, способные прокормить артели, но не имеющие промышленной ценности? Или все-таки новый Клондайк, но не заморский, а наш собственный? Смогут ли когда-либо окупиться средства, которые разоренное двумя войнами и интервенцией государство наскребет на его разработку?

Много вопросов. Ответить на них должны профессионалы – ученые-геологи, которым предстоит обойти Колыму вдоль и поперек, собрав точные данные о наличии металлов, столь нужных молодой Республике.

На Колыму пошли экспедиции.

#Дальстрой

https://yangx.top/caparctic/1131

Новатэк: Росатом не нужен


Судя по всему, Новатэк сворачивает совместный ледокольный проект с Росатомом: ему есть альтернативы, более устраивающие газового «частника».

Новатэк так и не принял решение о строительстве ледоколов на СПГ, о котором два года назад договаривался с Росатомом. В соответствии с соглашением о намерениях по созданию СП и сотрудничестве в разработке, финансировании и реализации проекта по строительству флота СПГ-ледоколов, судов портового флота и снабжения, подписанным в 2018 году, две компании собирались законтрактовать четыре СПГ-ледокола мощностью по 40 МВт каждый на общую сумму 60 млрд рублей. Строиться они должны были с большой вероятностью в Выборге или на «Звезде».

Почему решение не принято?

Во-первых, климат обнадеживает газовиков. Опыт сверхранней – майской – проводки показал, что ледоколы не так уж и нужны: по словам новатэковцев, газовозы на большей части маршрута справились сами. Новые ранние проводки запланированы на февраль будущего года, они добавят определенности – и, скорее всего, уверенности в том, что без ледоколов можно и обойтись. А значит – зачем эти расходы?

Во-вторых, давний партнер Новатэка и Совкомфлота, финская Aker Arctic, на днях объявила о завершении разработки нового ледокольного СПГ-танкера, который сможет ходить по арктическим акваториям круглогодично. Заявлен не только новый, усовершенствованный, корпус, но и пропульсивная установка мощностью 51 МВт – а это более чем в полтора раза больше, чем у атомохода «Ленин» и почти столько же, сколько у «50 лет Победы». Что немаловажно, контракт на строительство шести танкеров-газовозов на южнокорейской верфи Daewoo уже подписан.

С точки зрения Новатэка, тут нет ничего личного, просто бизнес. А вот с позиций национальных интересов России, все не так гладко. Отечественный производитель и провайдер транспортных услуг остаются за бортом, а заказы и деньги, заработанные на выкачке арктического газа России, получают иностранные структуры.

Мишустинские поручения


По итогам поездки тов. Мишустина в Мурманскую область правительство спустило министерствам ряд поручений на арктическую тематику. Так, требуется подготовить и внести в правительство:

- Единый план мероприятий по реализации основ госполитики России в Арктике. Ответственный: Миндаль, срок: до 26 декабря.

- Стратегию развития портовой, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры в АЗРФ до 2035 года. Ответственные: Минтранс, Миндаль и Росатом, срок: до 31 мая 2021 года

- Долгосрочный прогноз грузопотока в акватории Арктической зоны России. Ответственные: Миндаль, Минтранс, Минэнерго и Росатом, срок: до 4 декабря.

- Предложения по увеличению ледокольного флота для обеспечения круглогодичной, регулярной и безопасной навигации в акватории СМП, в том числе в восточном направлении, а также по механизмам финансирования строительства новых ледоколов. Ответственные: Минтранс, Минпромторг, Минфин, Минэкономразвития и Росатом, срок: до 25 декабря 2020 года.

- Предложения по установке многолучевых эхолотов и акустических профилографов на строящихся ледоколах для ведения глубоководной батиметрии. Ответственные те же, срок: 1 февраля 2021 года.

- Проект комплексного плана развития аварийно-спасательной инфраструктуры на СМП и в той части АЗРФ, которая не входит в акваторию СМП. Ответственные: МЧС, Минтранс, Минфин, Минпромторг, Минэкономразвития, Росатом, срок: 25 декабря 2020 года.

- «Дорожную карту» по развитию аварийно-спасательной инфраструктуры ФГБУ «Морспасслужба» в акватории СМП до 2035 года. Ответственные: Минтранс, Минфин, Минпромторг, Минэкономразвития, Росатом и Роскосмос, срок: 25 декабря 2020 года.

- Предложения по поддержанию непрерывной работы орбитальной группировки радиолокационного наблюдения акватории СМП. Ответственные: Минфин, Минэкономразвития, Росатом и Роскосмос, срок: 25 декабря 2020 года.

- Предложения по программе комплексных геолого-геофизических работ на континентальном шельфе для обеспечения воспроизводства минерально-сырьевой базы углеводородного сырья в АЗРФ и ДФО. Ответственные: Минприроды, Миндаль, Минэкономразвития, Минфин и Минэнерго, срок: 18 декабря 2020 года.

- Предложения по налоговому стимулированию проведения геологоразведочных работ в АЗРФ. Ответственные: Минприроды, Миндаль, Минэкономразвития, Минфин и Минэнерго, срок: середина декабря 2020 года.

- Проект закона, смягчающего отдельные требования к потенциальным резидентам АЗРФ из числа представителей малого бизнеса. Ответственные: Миндаль и Минэкономразвития, срок: до конца года.

Будет чем заняться профильным министерствам. Некоторые вопросы уже, фактически, решены (последний пункт списка, например), а вот над некоторыми придется попотеть, сводя взаимоисключающие интересы наших арктических игроков.

Поручения Мишустина: гладко было на бумаге


Вдогонку к предыдущему посту.

Мишустинские арктические поручения обладают разной ценностью для АЗРФ и сложностью в реализации.

С рядом из них трудностей быть не должно – например, уже известно (и озвучивалось в Мурманске), в чем будут заключаться послабления для малого бизнеса: из действующей редакции закона уберут абсурдные, применительно к МСБ, требования по инвестициям в капитальные объекты и т.д. Там будет достаточно только облечь уже проговоренные предложения в форму законопроекта. Но вот с другими могут возникнуть проблемы уже на начальном этапе.

Проблема в том, что своими поручениями тов. Мишустин пытается кавалерийским наскоком разрубить целый ворох гордиевых узлов, существующих годами. Вот лишь некоторые из них.

Вопрос вопросов: долгосрочный прогноз грузопотока в акватории АЗРФ. Срока на исполнение остался месяц. А ведь спрогнозировать хоть что-то в текущих условиях будет ой как непросто. На мир накатывает вторая волна ковида, глобальная экономика погружается в рецессию, энергоносители поехали в цене вниз (а уголь вообще может относительно скоро выпасть из обоймы), а ничего другого из Арктики мы толком и не возим. Какие показатели «рисовать»? И, главное, как потом на них выходить?

Или вот, скажем, Минтрансу, Минпромторгу, Минфину, Минэкономразвития и Росатому поручается подготовить предложения по увеличению ледокольного флота, а также по механизмам финансирования строительства новых ледоколов. Это – острый и непростой вопрос. С одной стороны, ледоколы нужны для присутствия и лидерства в освоении Арктики. С другой стороны, в отрасли все громче говорят о потеплении как факторе, позволяющем сэкономить на ледоколах (привет, Минфин). С третьей стороны, государство в лице того же Минфина и так не собиралось покрывать их строительство полностью, рассчитывая на частных соинвесторов. А Минпромторгу и Росатому, наоборот, ледоколы нужны при любой погоде: обоим надо загрузить промышленные мощности, а второму их бы хотелось еще и эксплуатировать. И как тут быть, где брать деньги? Быть грызне.

Еще одна больная тема – аварийно-спасательная инфраструктура, навигация и радиолокация. Слабое звено тут – Роскосмос, у которого в последние годы все буквально валится из рук. А до конца декабря уже нужны дорожные карты и предложения.

…И, конечно, геология. Все, кто следит за темой, знает о многолетнем кризисе арктической геологоразведки вообще и Росгеологии в частности. Геологоразведку, возможно, попытаются взбодрить налоговыми льготами (но это не точно). Притом проблеме сто лет в обед, а предложения тоже нужны совсем скоро – к середине декабря.

В общем, имеется подозрение, что этот «кавалерийский наскок» с размаху влетит в уже привычное, годами сформировавшееся болото, да там и увязнет.

И о транспортной стратегии


Рассуждая вчера о подводных камнях и болевых точках мишустинских поручений по Арктике, мы преднамеренно обошли вниманием одну важную тему. А именно, стратегию развития портовой, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры в АЗРФ до 2035 года, которую группе товарищей из Минтранса, Миндаля и Росатома предписано подготовить до 31 мая 2021 года. Ибо заслуживает она отдельного разговора.

Самое главное: транспортная инфраструктура – это костяк будущего развития российской Арктики. Как и везде и во все времена, точки роста формируются вдоль трасс и на их узлах. А вот где им быть в АЗРФ – вопрос до сих пор во многом открытый. Поэтому предстоящая разработка стратегии – это еще и ответ на вопрос, кому в Арктике развиваться, кому – стагнировать, а кому – тихо угасать.

И это лишь одна часть проблемы. Другая ее часть заключается в том, что инфраструктура в немалой степени выстраивается под мощности и перспективы их роста. В условиях АЗРФ и доминирующей парадигмы «качай и вези», под «мощностями» у нас сейчас подразумевается прежде всего добыча сырья. А в условиях глобального кризиса как раз сырьевая составляющая экономики попадает под удар. Первый мир отчетливо разворачивается в сторону стимулирования высоких переделов и разгона добавленной стоимости. На этом фоне, не получится ли, что мы дадим Арктике такую транспортную стратегию, которая поставит во главу угла продукцию «вчерашнего дня» и тем самым обернется бездарной тратой ресурсов?

С другой стороны, даже с чисто бюрократической точки зрения, тут не все гладко – налицо целый ряд конфликтов интересов, в которые вовлечены и субъекты, и ФОИВы, и полярные мейджоры. Все эти интересы надо как-то учесть, готовя документ. Игроки там подобрались не простые, поэтому легким этот процесс не будет. Уже сейчас можно сказать, что мы увидим не только очередные приступы пиар-маниловщины на тему «незамерзающего порта Индига» и «глубоководного хаба Найда», но и серьезные разборки.

И вот, в свете всего этого, принципиально важный вопрос: а что мы получим на выходе? Реальную, продуманную стратегию, создающую новые возможности для роста, или очередную прилизанную, компромиссную бумагу, выдержанную в общих фразах?

Арктические перестановки


Свежие изменения в правительстве коснулись и нашего арктического блока.

Тов. Козлов покидает свой пост в Миндале и садится на Минприроды, а главой Миндаля становится экс-глава Фонда развития Дальнего Востока и Арктики тов. Чекунков.

В ряде прочих струткур, причастных к АЗРФ, тоже есть изменения: тов. Новак из Минэнерго переходит в кресло вице-премьера, оставляя министерство тов. Шульгинову из Русгидро, а в Минтранс вместо тов. Дитриха приходит шеф Аэрофлота тов. Савельев.

Усиление присутствия корпоративного мира в арктическом блоке налицо. Большая часть карьеры тов. Савельева прошла в гос- и коммерческих компаниях. При этом любопытно, что сразу двое из числа правительственных новичков связаны с Русгидро – тт. Шульгинов и Чекунков (последний является членом совет директоров компании). Как эти обстоятельства проявят себя – посмотрим.

Шпицберген: новая подножка


Пока наши стратеги играют словами, формулируя национальную политику в части Шпицбергена, норвежцы продолжают курс на ограничение доступа на острова и одностороннее установление своих правил. И метод для этого выбран подходящий – борьба за экологию.

Еще в 2015 году правительством Норвегии был введен запрет на использование тяжелого топлива на судах, заходящих в акватории национальных парков и заповедников Шпицбергена. Вскоре его распространят на всю акваторию архипелага.

«Правительство установило для Шпицбергена высокие цели в области экологии, что означает, что риск нанесения ущерба окружающей среде должен быть низким. Запрет на использование судового остаточного топлива, охватывающий весь Шпицберген, – это естественный шаг для сокращения этого риска», – заявляют в Осло.

Если отбросить благородную эко-риторику, это, в первую очередь, удар по российским интересам в регионе. У нас не так много судов, соответствующих новым критериям «экологичности». Мы и без того будем вынуждены «просесть» по тоннажу арктического флота в силу новых требований МАРПОЛ, но там у нас хотя бы имеются различные послабления, а также есть время, чтобы подготовиться и обновить парк судов. А вот здесь такого времени толком не будет, максимум – два года на переходный период для сухогрузов, идущих в Лонгийр и Баренцбург (если его еще предусмотрят).

Пока запрет не ввели – для начала по закону нужно провести общественные слушания. Но что-то подсказывает, что проблем с общественностью не возникнет. А это значит, что уже совсем скоро мы столкнемся с новыми ограничениями, дополнительно затрудняющими наше присутствие на Шпицбергене.

Эстония, Арктика и дискриминация


В понедельник, спустя год после первых заявлений о желании влиться в ряды полярных государств, Эстония подала официальную заявку на статус наблюдателя в Арктическом совете.

Если в прошлом году среди интересов Эстонии в Арктике декларировались три пункта – наука, экономика и безопасность, то теперь конкретики стало больше. Как заявил МИД Эстонии в связи с подачей заявки, прибалтийская страна может «помочь полярным сообществам перейти на эффективные и безопасные цифровые решения». Кроме того, акцентируют в Таллине, в Эстонии находится крупнейшая в мире генетическая база данных сибирских народов.

Последний пункт требует некоторой расшифровки, поскольку это именно то, с чем нам придется столкнуться уже в ближайшее время. Эстония планирует принять активное участие в раскручивании темы КМНС.

…Как мы знаем, будучи одной из наиболее агрессивных по накалу русофобии стран, Эстония последовательно и сознательно проводит политику дискриминации по отношению к русскому населению этой бывшей советской республики. Русским отказано в изучении родного языка, они поражены в гражданских и культурных правах и до сих пор в значительном числе пребывают в позорном статусе неграждан. Однако при этом у эстонского руководства хватает (назовем это так) духа утверждать, что Россия… дискриминирует коренных жителей, населяющих ее регионы.

В зоне особого внимания Таллина, по понятным причинам генетической близости, – финно-угроязычные народы. Уже длительное время Эстония генерирует публицистику и поддерживает «исследования», призванные обосновать тезис о «дискриминации Москвой коренных». То, что северные народы не только являются полноправными гражданами РФ, имеют собственные национальные автономии (включая субъекты федерации), пользуются определенными льготами, не распространяющимися на прочих граждан, живущих на Севере, и в целом обладают широкими возможностями для реализации своих языковых и культурных прав, несопоставимых с правами (а точнее, отсутствием прав) русскоязычных в Эстонии, Таллин абсолютно не волнует. «Угнетение», «дискриминация», и точка.

Ну вот, теперь мы послушаем обо всем этом и с трибуны Арктического совета.

https://yangx.top/caparctic/804

Канадские проекты и российские перспективы


Газовый рынок ожидают новые вызовы: в арктическую СПГ-гонку может включиться еще один крупный проект, на этот раз – канадский.

Правительство полярной канадской провинции Северо-Западные Территории решило реанимировать старые планы по разработке залежей газа в дельте реки Мак-Кензи. Цель – поставлять СПГ в Юго-Восточную Азию и США. Покуда заявленные мощности анонсированного проекта относительно скромны – «всего» порядка 4 млн т СПГ в год (это в 5 раз меньше, чем дает Ямал СПГ), но база для расширения в несколько раз имеется: канадцы рассчитывают на многократный прирост запасов.

Проект в Мак-Кензи привлекателен для канадцев не только сам по себе, но и тем, что он, совместно с прочими проектами, поучаствует в синергии для наращивания канадского присутствия на рынке. Так, один из ведущих проектов страны, LNG Canada, базирующийся на Британскую Колумбию, стартовавший два года назад, должен выйти на 26 млн т СПГ в год; а всего же, по данным канадских властей, номинальные заявленные мощности всех СПГ-проектов, получивших экспортные лицензии с 2011 года, составят 216 млн т.

Это может если не похоронить планы нашего руководства по «захвату мирового господства» на рынках СПГ с помощью Ямала, Гыдана и шельфа АЗРФ, то в немалой степени их обессмыслить.

Каковы сравнительные преимущества канадских «добытчиков»? Прежде всего, у них есть технологии и хорошие возможности по привлечению кредитов. У нас ни того, ни другого нет – санкции. Им не придется переплачивать за все подряд и терять время, гонясь за своими миллионами тонн. Лоббистские возможности, усиленные американскими партнерами, тоже пойдут на пользу.

Все это значит, что большому СПГ-проекту Канады быть. А это – дальнейшее падение цен на углеводороды и уменьшение маржи наших арктических нефтегазовых затей (если она есть), а стало быть – новые бюджетные расходы на субсидии и льготы для российских добывающих компаний. С перспективой повторить судьбу инвестиций в угольный экспорт.

Наши «американские друзья»: готовимся к визиту


Американцы не дают скучать: ледокол Береговой охраны пойдет в Арктику.

У американцев с арктической риторикой, как мы знаем, все в порядке. Там и «защита национальных интересов», и «сохранение международной безопасности», и непременное «лидерство». Все это, разумеется, с антироссийским душком.

Но вот с практикой – в смысле реального присутствия в арктических акваториях – в последние годы было так себе. Из ледоколов на ходу буквально пара штук, средний «Хили» и тяж «Полар стар». При этом на «Хили» в конце лета случился пожар, и теперь он в ремонте. В свою очередь, «Полар стар» должен был идти в Антарктику – делать завоз на американскую станцию Мак-Мердо. Но теперь перед ним ставят другие задачи.

«Полар стар» отправится в Арктику, и не с какими-то там научными целями, а конкретно для того, чтобы, цитата, «обеспечивать суверенитет США в сфере судоходства и безопасность в регионе». Мы все прекрасно помним, что это значит на американском новоязе. США полагают, что их суда могут ходить за пределами 12-мильной зоны тервод вдоль побережья иностранных государств, не считаясь с тем, что по этому поводу говорит местное законодательство. Например, на некоторых участках СМП. И чтобы это свое «право» подкрепить, практикуют провокации, направленные на то, чтобы установить прецедент. Стало быть, ждем появления «Полар стар» у нас.

Почему все это происходит сейчас, когда у американцев проблемы с ледоколами? Почему не ждут достройки новый серий?

Практика показывает, что США любят «подвешивать» неприятельские системы реагирования и принятия решений, перегружая их задачами (в данном случае – угрозами безопасности и прочими проблемами и вызовами). Как мы видим, по всему периметру России начинается «тряска» – Белоруссия, Киргизия, Карабах; Молдавия на подходе. Очевидно, ледокольные провокации будут синхронизированы с другими, резонансными и крупными, затрагивающими интересы России событиями, организованными вне и/или внутри страны.

Впрочем, «Полар стар» тут скорее союзник России, чем противник. 44 года пароходу, склонен к поломкам. Может, и не дойдет. Хотя рассчитывать на подарки судьбы нам, конечно, не надо.

https://yangx.top/caparctic/1080

Ангольские неприятности арктического транспорта


…Между тем, атомный лихтеровоз «Севморпуть», главная надежда нашей «арктической контейнерной линии», попал в неприятные обстоятельства вдали от дома.

Более месяца тому назад он был отправлен не в северном, а в, так сказать, крайне южном направлении – доставлять груз на станцию «Восток» в Антарктике. Все было более-менее штатно до 18 октября, когда произошла серьезная неприятность: лихтеровоз потерял одну из четырех лопастей ходового винта. Дело усугублялось тем, что поломка случилась вдали от цивилизации – у берегов некогда братской Анголы. Там судно и легло в длительный дрейф.

Ситуацию более-менее урегулировали следующим образом: высланная из Питера водолазная команда демонтировала парную лопасть в нейтральных водах, и винт стал двухлопастным, но зато приобрел утраченную симметрию. Теперь, по плану, «Севморпуть» с пониженной скоростью должен идти дальше на юг.

Вообще, непростая судьба у этого лихтеровоза. Единственный в мире атомный транспортник 88-го года постройки, «расцвет сил» которого пришелся на самые проблемные годы жизни страны, из-за чего ему пришлось долго стоять у стенки и чуть не попасть под порезку. Задачи в новых условиях для него подыскиваются с трудом: то на Павловское (Новая Земля) его собирались отправлять, то контейнерную линию на его основе запускать между Петропавловском-Камчатским и Питером. Теперь вот эта поломка, из-за которой надо будет менять лопасти или гребной винт целиком.

Интересно, что теперь будет с графиком работ по нашей контейнерной линии на СМП?

СПГ: успеть на ушедший поезд?


Минэнерго работает над проектом стратегии развития СПГ. В обсуждаемом и согласуемом документе имеется один принципиально важный момент, на который хотелось бы обратить внимание.

В кои-то веки наши планировщики начали всерьез оценивать риски от смены парадигмы в сфере ТЭК – системный переход на альтернативные источники энергии, осуществляемый крупнейшими мировыми потребителями. Так, авторы документа полагают, что для строительства СПГ-заводов в России осталось 10 лет, а более поздние проекты могут и не окупиться: произойдет смещение потребления в сторону ВИЭ и других, «зеленых», источников. Напомним, что СПГ, даром что более экологичный, чем нефть, в «зеленый клуб» не попадает.

И это заставляет крепко призадуматься: а есть ли реальный (не декларативный и не нормативно-бюрократический!) смысл набрасываться на арктические проекты по добыче энергоносителей? Например, останется ли через несколько лет хоть какая-то экономика у шельфового бурения в Арктике? Ведь добыча на шельфе более затратна, чем на земле, отечественных технологий для нее толком нет, а системная работа там, по большому счету, и не начиналась. И если куда как более чистый газ не находит себе места в новой модели потребления, навязываемой планете ее экономическими, политическими и идейными лидерами, то что будет с нефтью – и с огромными «блатными» проектами типа Восток-Ойл?

За наших мейджоров при этом волноваться не надо. Свою прибыль наши «капитаны индустрии» получат в любом случае – их деятельность, она ведь не про экономику, она про бюджетные отношения, а там у них все будет в порядке. Но вот с чем на стыке десятилетий – и на смене парадигмы – останется Арктика, страна, все мы?

Пиар вместо расследования


В Красноярске продолжаются танцы с бубнами вокруг разлива на норильской ТЭЦ-3.

Депутатская комиссия краевого закса, в течение 3-х месяцев проводившая собственное расследование ЧП в Норильске, представила свои выводы. Они были рассмотрены на сессии регионального парламента.

Авторы документа решили оседлать волну и выжать из громкого события максимум. Заключение было выдержано в жестко-обвинительном тоне: согласно депутатскому отчету, ущерб природе таков, что восстановление экологической обстановки на Таймыре после разлива займет без малого «десятки лет». Доклад пересыпан цифрами, которые способны внушить праведный ужас… если не подвергать их элементарной проверке.

Но именно это – факт-чекинг в режиме реального времени – и произошло в ходе заседания. Ряд депутатов обратил внимание на явные несуразицы в представленных показателях. Доклад говорит о гибели осетрового стада в таймырских водоемах – выясняется, что осетровых там нет уже десятилетия. Комиссионеры заявляют о 8 млн особей погибшей в Далдыкане, Амбарной и Пясино рыбы – северяне им отвечают, что будь там столько рыбы, реки бы буквально кишели ею.

В процессе дискуссии всплыло, что данные для доклада были почерпнуты не на месте аварии, а из интернета, публикаций в СМИ и т.д. (читай: взяты с потолка), а среди фотографий, иллюстрирующих гибель рыбы, затесался снимок, сделанный невесть когда в Бангкоке. В общем, вместо благого дела – выяснения истины и разработки механизмов по предотвращению повторения подобных ЧП – получаем какой-то цирк, сводящий на нет любое рациональное зерно всех этих «следственных мероприятий» и, в целом-то, компрометирующий все это начинание.

Атомфлот слегка штормит


Прежде всего – апдейт по «Севморпути». Несмотря на манипуляции с винтом, лихтеровоз не может двинуться на Прогресс, где еще 1 ноября должна была состояться выгрузка, и/или Кейптаун. На данный момент судно продолжает находиться на траверзе ангольской Луанды.

Смену на станции задерживать нельзя, поэтому полярники ушли на юг на «Капитане Драницыне». А грузы пока подождут.

На этом приключения нашего атомного арктического флота не заканчиваются.

На днях имел место казус с «Арктикой», оставшийся практически незамеченным для широкой публики. Как мы помним, 14-го новый атомоход отправился из Мурманска в первый рабочий рейс. Но далеко он в итоге не ушел и уже 17-го был вынужден вернуться в Мурманск. Впрочем, по состоянию на сейчас он вновь движется на Сабетту. По данному вопросу пока от комментариев воздержимся.

"Севморпуть": развитие ситуации


Коротко по «Севморпути».

На текущий момент судно никуда не ушло – так и находится вблизи ангольских тервод, не заходя в них. К сожалению, ситуация такова, что лихтеровоз потерял ход и нуждается в доковании.

Это Африка, и поэтому вариантов немного.

В теории (в теории – потому, что это судно с атомной силовой установкой, и проход по территориальным водам для него не везде возможен и не всегда прост, а уж заход в порты – и подавно), стать в док можно в Кейптауне. Это – ЮАР, там относительно недалеко.

Вариант похуже, подальше от текущего местоположения, но поближе к дому, – сенегальский Дакар. В этой части континента, собственно, и все. Это если удастся договориться с местными, что, опять же, не факт.

Пока суд да дело, на подмогу «Севморпути» отряжают двух «академиков» – «Федорова» и «Трешникова»; с юга вернется ушедший с людьми «Капитан Драницын». Надо успеть снять с лихтеровоза груз и, пока сезон, перевезти на «Прогресс». А дальше – отбуксировать аварийное судно в место назначения. В свете вышеизложенного, возможно, что и домой.

Арктическая мини-реформа


Некоторую часть «системы» (а точнее, совокупности институтов, вовлеченных в процесс) управления российской Арктикой ожидает реформирование.

Правительство решило взяться за реорганизацию институтов развития, в том числе подвизавшихся на ниве освоения Арктики. В частности, под каток попадают профильные для АЗРФ Агентство по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке и в Арктике, Фонд развития Дальнего Востока и Арктики и Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта. Согласно правительственному плану, их функции перейдут ВЭБу и госструктурам.

С одной стороны, налицо бухгалтерский подход кабинета тов. Мишустина: «режем косты», экономим бюджетные средства. С другой стороны, как мы неоднократно отмечали, уж чего нашей системе управления Арктикой недостает, так это системности. На текущий момент это полустихийно сформировавшийся набор учреждений, каким-то боком касающихся арктической тематики. Теперь, похоже, хотя бы в некоторой степени с этой размытостью функций будет покончено.

Однако у такой гиперконцентрации есть и свои минусы. Так, открытым остается вопрос места и роли арктической повестки в ВЭБ.РФ.

Не «замылятся» ли арктические темы в государственной мега-корпорации, не скатятся ли на обочину приоритетов? Все-таки тот факт, что в свое время в круг обязанностей ныне упраздняемых структур были введены арктические задачи, реально помог оживить процессы экономического развития в АЗРФ. Как бы за резкой костов не зарезать действительно важные направления.

Бессмысленные дни


В столице нашей Родины проходит очередное «крупное арктическое событие», «один из главных арктических форумов» и «важное мероприятие» (или как его еще там назовут в публикациях) – Дни Арктики и Антарктики в Москве.

Пока что впечатления от форума не очень.

Новых смыслов и идей нет. Налицо навязшее в зубах повторение все тех же не то тезисов, не то рекламных слоганов: «Север – место для жизни» (с непременной цитатой из классика Чибиса «На Севере жить!»), «повысить качество жизни людей», «готовиться к климатическим изменениям».

Кстати, о последних. В чем-то смешно видеть, как буквально за пару лет от практически полного отрицания климатических изменений наш официальный дискурс развернулся на 180 градусов в сторону не только признания оных, а даже, мы бы сказали, принятия эдакой аппаратно выверенной версии климатического алармизма. Теперь у нас в тренде оттаивание мерзлоты и, вроде как, борьба с ним. Почему «вроде как»? Потому, что из средств борьбы у нас пока один мониторинг, да и тот по сути еще только предстоит наладить – в этой области мы скатились сильно ниже планки, установленной в СССР десятилетия назад. Но теперь можно пошевелить бровями и посетовать на меняющийся климат, добавив, конечно же, что «все это очень важно».

Еще одна относительно новая, но уже заезженная тема – КМНС и борьба за сохранение их уникального образа жизни. От шатаний нашей госполитики в этом вопросе коренных уже, извините, «укачивает». То мы (как соввласть) стремимся разрушить их общины и отношения, навязать «современный» способ производства и образ жизни. То мы бросаем все на полдороги, предоставив коренных самим себе и рыночным стихиям. Теперь вот, поддавшись западной моде, носимся с их идентичностью и, опять же, сбережением образа жизни (от которого уже, прямо скажем, очень мало что осталось). К чему мы тут хотим прийти – загадка. Но говорить – говорим. Не мешки же ворочать.

В общем, наши арктические смыслы на текущий момент – монополистическая добыча полезных ископаемых, модный «комфортный урбанизм», экологические камлания и «окучивание» КМНС. Негусто, прямо скажем.

«Восток-Ойл» и цифры умолчания


Тов. Сечин отчитался перед главой государства о ходе работ по «Восток-Ойлу».

По словам тов. Сечина, на данный момент завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода протяженностью 770 километров и порта Север и вообще, дело на мази.

В ходе сольного выступления перед ключевой в нашей стране аудиторией, тов. Сечин сыпал впечатляющими цифрами: 15 промысловых городков… 100 буровых… 400 тысяч рабочих… объекты энергетики мощностью в 2,5 тысячи ГВт… 50 судов разных типов… И вишенка на торте: первая очередь проекта позволит добывать, транспортировать и переваливать до 50 млн тонн нефти в год, вторая очередь – до 100 млн тонн в год.

Однако в своей яркой презентации тов. Сечин не упомянул главных цифр. Прежде всего, такой: а сколько, собственно, Россия получит от реализации этого проекта? И такой: а сколько Россия заплатит за все эти тонны и тысячи чего-то там?

А ведь это самые интересные (для нас как жителей страны) цифры. Напомним, в непростую эпоху ковид-19 доброе государство решило поддержать инициативу тов. Сечина, сбросив налоги, предоставив отсрочки и крепко вложившись в инфраструктуру, без которой этот проект не состоится. И нам, (каким-никаким) налогоплательщикам, все же интересно, куда пойдет бюджет, и что с этого получит государство.

И еще одно. В общем, не похоже, чтобы угольная история и уроки кризиса в нефтянке кого-то чему-то научили. «Зеленая энергетика», избыток дешевого предложения, падение спроса? Не, не слышали. Пока призрак энергетической сверхдержавы бродит по властным кабинетам, страна обречена на танцы на экспортно-сырьевых граблях: будем везти нефть ради пресловутой «доли на рынке» невзирая на тренды и конъюнктуру, пусть даже и себе в убыток.