Примерно год назад, в апреле прошлого года, я выполнил самый первый взлёт. Честно говоря, он был неожиданностью для меня самого. Летали же мы над Сан-Франциско, на закате, и увиденное вдохновило меня настолько, что сразу же по возвращении в Англию я приступил к поиску летных школ. Пробуйте и вы.

P. S. Фото без обработки, но Телега очень сильно искажает и замывает детали.

Друзья, очень важно понимать, что в процессе полета пассажиры такие же участники процедур, как и сами пилоты. Многие вещи спроектированы и написаны из расчета на то, что пассажиры будут следовать инструкциям.

Количество аварийных выходов выбрано так, чтобы при эвакуации все смогли покинуть салон за определенное количество времени. При этом подразумевается, что пассажиры не вещи собирать будут, а как можно скорее покидать самолет.

Процедура выключения телефонов перед взлетом и посадкой хоть и считается устаревшей, но является строго обязательной. Поверьте, помехи при инструментальном заходе на посадку это совсем не то, что хочется видеть в этот момент. К тому же отвлечение пассажиров во время захода на телефон вряд ли будет способствовать их безопасной эвакуации – и это уж не говоря о том, что такой телефон может во время турбулентности вылететь из рук и прилететь кому-то в лицо.

В наших же чеклистах помимо работы с самолетом имеется обязательная работа с пассажирами. Мы должны провести брифинг перед взлетом, рассказать о способах эвакуации из самолета, проверить состояние ремней безопасности и дверей/окон. И каждый раз, когда я дохожу до этих пунктов, я проверяю и себя, и инструктора (несмотря на колоссальную разницу в опыте), и пассажиров (если они есть). И инструкторы ждут от вас этой проверки, поскольку это часть ваших обязанностей как командира.

Несмотря на то, что я знаком с конструкцией довольно обширного ряда самолетов, каждый раз при брифинге от бортпроводников я вынимаю наушники и внимательно их слушаю. Затем так же внимательно изучаю документ с информацией об эвакуации, и наконец нащупываю под креслом спасательный жилет (некоторые пассажиры любят забирать его в качестве сувенира). Ну и места стараюсь почти всегда брать у выходов.

Вывод прост: авиация это не место для смекалочки и инициатив. Практически каждая вещь в процедурах написана кровью. Не нужно дожидаться новостей, чтобы начинать следовать процедурам – примите факт, что вы в любом случае их участник и в том числе влияете на безопасность.

И воздержитесь, пожалуйста, от оценки действий экипажа/конструкторов самолета/механиков/диспетчеров/пожарных и всех причастных. Это как минимум бесчеловечно по отношению к погибшим, а наше видение картины в принципе не может быть полным и достоверным.

Погода уже третью неделю не позволяет летать😭. Чтобы вы понимали, небо над Европой сейчас выглядят примерно так (чем ярче зона, тем большая жесть там творится). Нам, на маленьких самолётах, даже жёлтых зон лучше избегать. И во всех зонах лучше не летать визуально (чем мы обычно и занимаемся).

Сегодня летал в Даксфорд👨‍✈️. Это совсем рядом с Кембриджем. Погода наконец-то стала лучше. Вам написать об этом подобно ✅ или в общих чертах? ❎

Даксфорд✈️, или открытая в полете дверь 😱😭

Улетаем. Перед рулением я намного больше времени уделяю схемам “коробочки” и рулежных дорожек – место не то что бы знакомое. Взлетаем, набираем 100 метров над землей, я убираю закрылки. У меня приоткрывается дверь. За ней – уже 200 метров пропасти.

Паника среди пилотов недопустима. Нужно проанализировать ситуацию, составить план и действовать. Анализ: люди в безопасности, пристегнутые ремнями, дверь в полете закрыть очень сложно (особенно пытаясь одновременно управлять самолетом), но в кабине ДВА пилота. Ситуация штатная. План: передать контроль другому пилоту! Инструктор мгновенно понимает меня и берет на себя самолет, а я очень аккуратно захлопываю дверь с первого раза. Чотинько сработали, на все вместе ушло секунд 5. Очень хорошая работа с доступными ресурсами в самолете и принятием решений.

В какой-то момент инструктор делает серию запутанных поворотов, а потом просит прилететь в наш аэродром. Потеряться в небе очень легко. Я начинаю искать ориентиры, от больших и к маленьким, вырисовывается картина. Нахожу перекресток дорог. Скорее всего – наш, но мне нужно чуть больше времени, чтобы сказать наверняка. Делаю пару кругов. Да, все совпадает. Прошу инструкции для посадки на нашем аэродроме, захожу и приземляюсь. Направляюсь в кафе прямо на аэродроме. Ребята узнают меня и уже знают, что именно я закажу. Конечно же, английский завтрак. И пофиг, что уже обед :)

Запомните: никогда не пытайтесь закрыть дверь в самолете в наборе, если вы один. Отклоняющаяся дверь работает как руль направления, а создаваемое им скольжение вкупе с низкой скоростью в наборе и отвлечением внимания пилота делает сваливание очень простой задачей. Совет, который давали мне несколько разных людей, прост: набрать как минимум 300 метров высоты (вы не выпадете из самолета, будучи пристегнутыми), стабилизировать самолет в горизонтальном полете (стриммировать), открыть форточку и попытаться пару раз захлопнуть дверь. Если не сработало – приземляйтесь так. Очень много ребят в свое время из-за этого побилось. И помните: это не инструкция от меня, это совет, который давали мне. Действуйте так, как вам скажет ваш летный инструктор, а не чувак из телеграм-канала😏☝️.

Наш маршрут. Видео из Даксфорда и текст доступны выше. Оцените историю, отправьте пост тем, кому интересно небо.

Даксфорд✈️, или открытая в полете дверь 😱😭

3 последних недели мне пришлось провести на земле. Изменчивая британская погода успела несколько раз сорвать забронированные полеты. В этот раз, однако, TAF (прогноз погоды для авиации) показывал очень хорошее условия, и даже не поменялся со временем на плохой. За время всех наших отмененных букингов мне пришлось пять раз пересчитывать весь маршрут (меняется ветер – меняется скорость относительно земли и угол коррекции сноса ветром) и я даже надумал написать приложение, которое будет само обновлять расчеты при изменении ветра (кто не знал – по профессии я Android-разработчик).

Нужно проверить NOTAMы. NOTAMы – это объявления для пилотов и операторов авиалиний, уведомляющие о какой-то важной информации. Например, о закрытом аэродроме, недоступной рулежной дорожке или недавно возведенном башенном кране. Среди прочего, там можно найти запреты на полеты Boeing 737 Max, временно недоступные частоты для радиосвязи, объявления об испытании летных моделей или полетов воздушных шаров, и… внезапно, сегодня нашлось объявление об авиашоу аккурат посреди нашего маршрута. Более пристальный взгляд показал, что начнется это самое авиашоу лишь через час после нашего полета.

На аэродроме сменился диспетчер, и нового теперь чуть сложнее разобрать – сказывается привычка. Маршрут будет огибать всю зону Лутона и предполагает посадку в Даксфорде. Это небольшой городок, находящийся к югу от Кембриджа. Во время Второй Мировой Войны его аэродром был использован как основная база ВВС, и в частности, участвовал в знаменитой Битве за Британию (советую погуглить на досуге). Сейчас же, помимо летного поля, там находится крупнейший в Великобритании авиационный музей. Увы, времени на его посещение у нас не предусмотрено.

Само летное поле имеет две параллельных полосы и немного искаженные правила полетов: “коробочки” (схемы захода) всегда делаются на южной стороне поля, а вход в них либо сразу на полосу, либо от второго разворота. Да и сама коробочка сильно вытянута в восточную сторону. Стандартная для Англии процедура overhead join здесь не используется. Причина – жители деревень по северную сторону поля пожаловались на шум от самолетов.

Перед вылетом необходимо забронировать прилет в аэродроме прибытия. Делается это по телефону. Вас просят назвать время прибытия, номер самолета и его модель. Внезапно, в этот раз диспетчер оказался крайне вежливым. Поинтересовался, был ли я там до, и дал сразу кучу советов по заходу, объяснив, чего ожидать. Мелочь, а приятно!

Вылет. В целом – штатно. Выход на начальную точку маршрута – штатно. Погода отличная, но атмосфера очень “рыхлая”, и самолет “болтает”. Полет по маршруту – без проблем. Частота Даксфорда оказывается забита разговорами, и мне приходится нарезать круги, пока нам не сообщают инструкции по входу в зону. Дали сразу прямой заход на полосу. Уже на самой полосе, во время выравнивания, я обнаружил, что руль высоты почему-то стал менее эффективным, и для посадочного положения требуются большие движения штурвалом. Сел, однако, очень мягко. Совсем пеплохо для перерыва в три недели!

Нас просят рулить прямо по траве, без всяких рулежных дорожек. Всегда мечтал покататься по полю в самолете. Самолет передают маршаллеру, и он нас аккуратно припарковывает. Мы выходим из самолета и направляемся оплачивать посадку… нет, не в диспетчерскую вышку, а в музей.

Зацените вот что. Вход в музей для посетителей стоит 20 фунтов. Посадка на поле для пилотов – 16 фунтов. Но бонусом к посадке вам дают халявный билет в музей. То есть музей + посадка стоит дешевле, чем только музей. Вот так вот они мотивируют пилотов прилетать к ним. А ещё у них можно оплатить посадку через Apple Pay! Черт возьми, даже в навороченном Саутенде нужно платить либо по телефону, либо чеками. Очень приятное и дружелюбное место, диспетчеры не просто провожают, но и желают хорошего полета.

Продолжение выше, потому что я как лох случайно удалил первую часть и пришлось вставить её в конец. Извините.

Мини-тизер следующей истории — о сегодняшнем полёте в Подмосковье с Андреем, автором YouTube-канала kudri_fm. Stay tuned 😏✌️

Полеты в Подмосковье 🇷🇺✈️

У обучения полетам в Англии есть один недостаток – я учусь на английском языке. Это значит, что с частью российских терминов и процедур (включая радиообмен) я практически незнаком. Так как круг моего общения это в основном русскоговорящие авиаторы и пишу я на русском, недостаток этот вполне себе ощущается.

Разумеется, у меня есть друзья в России, которые помогут с переводом термина или объяснением процедуры (и огромное вам спасибо за это, я каждого из вас жду в гостях в Лондоне или Амстере!). Но все же одного объяснения мало для полного понимания. Поэтому я давно так ждал случая полетать в России.

Случай подвернулся. Не так давно я поменял работу (кстати, теперь и работаю в авиа), и перед выходом на новую позицию решил слетать в Россию, к родителям и друзьям. Большую часть времени провел в родном Ростове, но в Москве тоже удалось побывать – всего, правда, одни сутки. Авиация – тусовочка тесная, и практически все люди в ней тем или иным образом связаны друг с другом. Тусовочка тех, кто эту самую авиацию продвигает – штука ещё более тесная.

Андрея я знаю уже достаточно давно. Пару раз помог ему я, пару раз помог мне он, но возможности увидеться до этого момента как-то не было. Так что шансом мы решили не пренебрегать и затусили с ним и его девушкой – тоже, кстати, авиатором, планеристом. Собственно Андрей предложил мне полетать на его Аэропракте. Заодно как раз и радиообмен/процедуры вживую поделать.

Рано утром я выехал на Полежаевскую. Оттуда мы двинули в Можайск. Это город примерно в ста километрах западнее Москвы. Аэродром в Можайске оказался каким-то… родным. В России есть что-то свое, теплое и приятное. Грунтовая полоса. С ней я уже знаком. Самолёт, аэродром, правила, радиообмен – все новое для меня. Значит, стоит ожидать “информационной перегрузки” в пути.

Пока у нас готовится видеообурудование (да-да, наконец-то вам будет графический контент :), мы гуляем по аэродрому, общаемся с его обитателями и пьем чай в кафе. Я обращаю внимание на карту со схемой “коробочки”. Мне наконец-то показывают знаменитый “кукурузник”, и даже дают посидеть в кабине. Затем мы проводим предполетный осмотр самолета (кстати, очень подробный и интересный – Андрей по профессии авиаконструктор) и мы усаживаемся в кабину. По его указанию я запрашиваю запуск двигателя у диспетчера. Наконец-то можно прокричать не “Сlear!” перед запуском двигателя, а мощное “Аааат! Виин! Таа!”

Рулежка. Если в Англии мы запрашиваем “taxi instructions”, то в России это “разрешите предварительный [старт]”. Рулится, кстати, неплохо, но Андрей предусмотрительно предупреждает меня о повышенной чувствительности управления в воздухе.

Английское “ready for departure” перед занятием полосы в России превращается в “разрешите исполнительный [старт]”. Взлет – штука опасная, поэтому проводить его будет Андрей. “Ротакс”, установленный на самолете, оказывается каким-то диким зверем и даже на грунтовке успевает взлететь меньше, чем за 10 секунд. Андрей отдает управление мне. Мы направляемся в соседний аэродром – Ватулино. Там мы дадим круг и полетим обратно.

Первое, что бросается в глаза (вернее, в уши) – радиообмен. В отличие от английского круга с его upwind – crosswind – downwind – base – final, в России круг делается по разворотам (с первого по четвертый). Немного иначе делаются доклады. Если в Англии надо докладывать в начале downwind’а и final’а, то у нас доклады делаются на первом, третьем, и четвертом разворотах. Процедура входа в круг аэродрома тоже отличается – в России самолет должен прилететь на так называемую контрольную точку аэродрома (далее – КТА), а оттуда уже диспетчер дает указание, в какой разворот нужно лететь. У нас даже диспетчеры-информаторы руководят работой круга, в Англии же они просто сообщают об обстановке. Разведение самолетов остается задачей пилота.

Полеты в Подмосковье, продолжение 🇷🇺✈️

Ещё и самолет новый для меня. И действительно очень чувствительный. В полетах очень большое значение имеют правильно выставленные обороты двигателя. У нас их показывает стрелочка, у Андрея – специальный цифровой прибор. Выставлять их c непривычки становится сложнее. Кстати о приборах – в России высота измеряется в метрах, а скорость – в километрах в час. Никаких узлов и футов. Со всем этим скорость начинает меняться очень быстро, а высота – очень медленно. Это дезориентирует на какое-то время, пока не привыкнешь. Благо, Андрей все прекрасно понимает, и без устали тыкает мне советами. Спустя какое-то время я привыкаю к управлению, и пробую свой любимый “полет на ногах”. Все прекрасно работает. У меня наконец-то есть возможность перевести дух и подумать о том, что нам предстоит дальше.

А дальше у нас уже аэродром. Засыпаю Андрея кучей вопросов.
Тот советует переключить частоту и сообщить аэродрому о прибытии. Сообщение оказывается каким-то очень длинным, я стараюсь его запомнить и повторить, параллельно управляя самолетом. Повторил, вроде ничего не забыл. Ответ, правда, не разобрал. Лол. Выходит, не в английском языке дело было в Англии :)

Мы летим на КТА, нам разрешают круг от второго разворота. Я начинаю делать привычную “коробочку”, но вмешивается диспетчер, который просит сделать коробочку шире. Андрей дает мне новые указания, я же не перестаю засыпать его вопросами. Мы долетаем до третьего разворота. Андрей дает мне указание снять высоту, а я по привычке сбрасываю скорость (в Англии вначале гасят скорость, далее выпускают закрылки, и потом уже с ними сбрасывают высоту). Андрею приходится снова проговорить это, а мне становится немного неловко – глупая же ошибка. Мозг явно перегружен информацией. Приходит время поворота на полосу.
Мы включаем фару, выпускаем закрылки и начинаем заход. Я аккуратненько собираю “стрелки в кучу”. Немного турбулентная атмосфера, приходится работать тягой для выдерживания снижения. Я полагал, что Андрей возьмет контроль на самой, собственно, посадке, но он не взял. Лишь немного поправил меня и сфокусировал внимание на важных для этого самолета нюансах. Касание так вообще отдал мне :)

Взлет я уже выполнял сам. Андрей лишь периодически давал рекомендации. В целом, выполнил почти без ошибок. Мы направились обратно, в Можайск.

Продолжение уже сюда не влезет, поэтому будет позже. Но что важно (и это не реклама, этот канал никогда не будет монетизироваться): Андрей – свой человек. Он точно так же, как и я, популяризирует небо, и хочет сделать мир лучше. Это бро, которого я знаю лично, и за которого я готов поручиться. Поэтому гляньте его канал (например, youtu.be/D4m1Iv3WVs4), а если живете в Москве и интересно с ним познакомиться и узнать, что такое летать – напишите ему в Директ (instagram.com/kudri__fm).

Кстати, я тоже открыл теперь свой Instagram (instagram.com/bvitaliyg). Там регулярно публикуются материалы с полетов, так что тоже подписывайтесь.

Полёты в Подмосковье, окончание🇷🇺✈️

Времени оставалось уже не так много. Я предложил сделать на домашнем аэродроме пару коробочек, чтобы лучше ознакомиться с российскими процедурами на практике. Андрей согласился. Мы достаточно быстро вышли на обратный путь. Я решил попрактиковаться в навигации и отыскать домашний аэродром. Нихрена. Полоса грунтовая, найти очень сложно. Я попробовал стандартную для нас технику навигации в этом случае – найти большие особенности ландшафта, идентифицировать их и уже по ним находить маленькие. Вроде смог найти ангары, но не полосу. Пока что хорошо.

Связываемся с диспетчером. Тот решает нас сразу с КТА (контрольная точка аэродрома) отправить на первый разворот (то есть просит нас сделать полную коробочку). Отлично. Я управляю самолётом, Андрей помогает с навигацией в круге и радиобменом. Местность под нами почти полностью покрыта лесом, и ребята используют полянки в качестве ориентиров для поворотов. Это немного легче нашего Лондона, где мы используем в качестве ориентиров кладбище, особые дома и дорожные развязки, которые намного сложнее увидеть с воздуха :)

Схема, которую я глянул ранее, приходится как нельзя кстати. Коробочка у аэродрома немного извращённая – downwind немного “выгнут”, чтобы самолёты не летали над местной деревней. Мы прекрасненько находим эту самую деревню и готовимся к заходу.

Но вначале – доклад диспетчеру. И в России он какой-то.. долгий, что ли. Круг – очень занятая в плане радиообмена территория, где почти все время кто-то что-то говорит. Поэтому в Англии доклады в кругу зачастую сведены к одному слову, например “403-й, downwind”. В России же нужно докладывать кучу других штук, вроде факта наблюдения полосы, готовности к посадке и наконец подтверждения разрешения на посадку (на неконтролируемом, к слову, аэродроме). Учитывая, что надо одновременно в темпе готовит сам самолёт к посадке, такой подход достаточно сильно увеличивает нагрузку на пилота во время не самой простой по себе процедуры. Я проделываю все это, а Андрей внимательно проверяет меня.

Делаем заход и посадку. В этот раз Андрей меня поправляет лишь голосом. Руки на всякий тоже держит на штурвале, что есть абсолютно правильное решение. Мы садимся, выводим двигатель на взлетный и взлетаем вновь.

Последний круг я уже делал сам. С Андреем просто говорили за жизнь :)
После посадки мы попили чаю, выключили наши камеры и двинули на электричку до Москвы. До вылета в Лондон оставалось уже не так много времени.

Ребята, спасибо ещё раз вам большое за возможность полетать в России. Это был прекрасный полёт, и с меня причитается аналогичный в Лондоне👌👨‍✈️

А вам же советую глянуть его канал (например, youtu.be/D4m1Iv3WVs4), а если живете в Москве и интересно с ним познакомиться и узнать, что такое летать – написать ему в Директ (instagram.com/kudri__fm).

А ещё у меня есть свой Instagram (instagram.com/bvitaliyg). Там появились материалы со вчерашнего полёта в Сивелл (очень красивые озёра и случайно увиденное аэрошоу!), так что гляньте, если интересно.

Confirmation Bias 🛩🤔

Вы летите по маршруту. Точка вашего следующего поворота это небольшая деревня прямоугольной формы, слева от большого озера и справа от ветряка. Вы видите озеро, видите деревню, видите ветряк. Все совпадает. Вы поворачиваете на следующей участок маршрута и тут внезапно всё становится плохо. Откуда-то появляются ещё ветряки, справа появляется большой город, а на горизонте почему-то вырисовываются горы. Ничего из этого на карте не было.

Вы связываетесь с диспетчером и запрашиваете у него позицию. Узнав её, вы удивляетесь – с его слов выходит, что повернули вы совсем не там. Как же так вышло? Вы же тщательно готовились к маршруту и запомнили ориентиры деревни. Они же позже совпали с тем, что вы увидели.

И тут вы вспоминаете, что у вашей деревни было ещё одно озеро рядом, которого на карте-то и не было. Вы перепутали деревни. Вас запутал confirmation bias.

Confirmation bias (или по-русски “склонность к подтверждению своей точки зрения”) это очередное когнитивное искажение нашей психики. Если вкратце, оно заключается в том, что пытаясь найти факты, подтверждающие наше ожидание, мы будем втупую не замечать факты, прямо опровергающие его. Мы хотели найти деревню с нужными параметрами – мы её нашли. То, что там есть ещё и не нужные, которых точно не должно быть, мы не заметили.

У меня был и личный опыт такого. Как-то раз я возвращался на аэродром, пытаясь найти автомобильную развязку для поворота. Найти я её нашел, направления дорог совпали. Я уже начал поворот, но инструктор остановил меня и посоветовал взглянуть на часы. Я взглянул. До развязки лететь было ещё 3 минуты – она просто была следующей по той же дороге.

Такие когнитивные искажения и психологические иллюзии изучаются во время теории, в предмете под названием “Human Performance and Limitations”. Тенденций таких имеется много, и даже их знание не всегда спасает вас от ошибок. Именно поэтому авиалайнеры всегда управляются как минимум двумя пилотами, а новичков учат возражать даже закаленным годами капитанам. Называется такое CRM (Crew Resource Management), и введение его резко увеличило безопасность полетов. В России, к слову, его внедряют пока так себе¯\_(ツ)_/¯.

Очень много катастроф произошло из-за того, что пилоты не смогли точно идентифицировать проблему. MCAS на “Максах”, катастрофы А330 над Атлантикой и АН-148 в Подмосковье. Неправильная интерпретация неисправных систем очень часто является результатом работы confirmation bias’а.

Помните про этот эффект и в реальной жизни и будьте осторожны. А ещё всегда позволяйте другим людям делать вам замечания и прислушивайтесь к их советам. Начать творить херню очень легко (это было только одно искажение из длиннющего списка), а вот осознать это уже намного сложнее☝️

Если вам понравилась запись, скиньте кому-то, кому такое интересно. Ваши подписки и новые люди в небе – лучшая награда для меня 🙏

В общем, я вчера подготовил достаточно большую статью на Хабр о приходе в авиацию. Про недавний полет в Сивелл напишу чуть позже, а пока просто посмотрите пост -- я постарался рассказать как можно больше о процессе обучения на пилота.

https://habr.com/ru/post/455902/

Нортгемптон и Сивелл👨‍✈️👍

Привет всем новоприбывшим, и очень приятно, что вам зашла статья на Хабре! С уроками по навигации я практически закончил. Теперь мы просто готовимся к кросс-кантри соло. По правилам, я должен в процессе посадить самолет на два аэродрома по пути. Были выбраны Даксфорд и Саутенд, в которых я уже был.

Ближе к окончанию летной школы летать становится немного сложнее. Полеты происходят уже не просто в округе аэродрома, а на более отдаленных территориях, и требуют куда более строгих погодных условий – особенно если полет предстоит самостоятельный. Ещё и местные аэродромы имеют неприятное свойство периодически закрываться на пару дней. Хорошо бы подстраховаться. Поэтому после долгого обсуждения с инструктором мы решили слетать куда-то ещё, и использовать это как запасной аэродром, дабы не приходилось ждать и погоды хорошей, и аэродромов открытых, и выходных свободных.

Далеко (ну как далеко – дальше, где я когда-либо был) на севере располагается городок Нортгемптон. Рядом находится аэродром Сивелл. Прямого пути туда нет – между ним и Лондоном находится воздушное пространство Лутона, одного из самых загруженных аэропортов страны. Ничто, однако, не мешает нам облететь его или запросить разрешение на проход через зону (так называемый транзит).

Я начинаю планировать маршрут, рисуя путь на карте. Проверяю специальные заметки для пилотов на предмет возможных запретов и ограничений. Теперь нужно рассчитать тайминги прибытия на каждую точку маршрута и курс на них с учетом поправки на ветер. Вроде все ок. Звоню диспетчерам Сивелла, сообщаю им о визите, бронирую прилет. Теперь все это все стало занимать намного меньше времени, забавно.

Выхожу к самолету. Летное поле это в чем-то уникальное место. Созерцание полосы, садящихся самолетов, чувство ветра на лице и предвкушение нового полета создают очень философскую и релаксирующую атмосферу. Все заботы и проблемы остаются на земле.

Самолет я не видел уже несколько недель – сказывается недавний визит в Россию. Предполетный осмотр теперь тоже занимает намного меньше времени. В процессе выясняется, что топлива недостаточно для полета. Не проблема! Усаживаюсь поудобнее, завожу двигатель, включаю радио и запрашиваю у диспетчера руление на заправку. На заправке меня ждет инструктор. Заправляю самолет.

Мы снова запускаем двигатель и запрашиваем руление на полосу. Наш путь проходит вдоль территории кафе. Не без удовольствия замечаю, что нас фоткают люди, и машу им в ответ рукой. Затем мы проверяем двигатель, выполняем чеклист перед взлетом, запрашиваем разрешение и выруливаем на полосу.

Ноги на нижнюю часть педалей, беглый взгляд на ветроуказатель. Теперь смотрим в конец полосы, убеждаемся, что мы её полностью видим и никого больше на ней нет, затем плавно даем полную тягу двигателю. Удерживаем центр полосы педалями, кидаем взгляд на тахометр – да, таки взлетный режим! Проверяем давление и температуру масла в двигателе – все стрелочки должны быть в зеленой зоне. Теперь смотрим на указатель скорости – примерно в этот момент стрелка начнет отклоняться. Airspeed alive! 40 узлов, 50 узлов, 55! Совсем чуть-чуть, слегка берем штурвал на себя. Самолет плавно и грациозно взмывает в воздух, как будто сам хочет в свою стихию. Прекрасное ощущение. Фиксируем тангаж для достижения скорости в 60-65 узлов, набираем 300 футов. Убеждаемся, что скорость и высота у нас по-прежнему хорошая, а вариометр показывает набор – и убираем закрылки. Примерно в этот момент приходит время первого разворота. У нас он совпадает с выходом на первую точку маршрута.

Продолжаем набор до 2000 футов. Переводим самолет в горизонт, дожидаемся набора скорости около 80-90 узлов, прибираем обороты двигателя до 2300 и снимаем усилия со штурвала триммером. Ослабляем руки на штурвале. Если он сам летит в горизонте без воздействия на штурвал, то мы все сделали хорошо. Если нет – надо заново попробовать снять нагрузки триммером.

Нортгемптон и Сивелл, продолжение👨‍✈️👍

Подлетаем к первой точке маршрута. Поворачиваем на рассчитанный курс, записываем время выхода на участок маршрута, проверяем соответствие гирокомпаса магнитному компасу. Убеждаемся, что пейзаж перед нами соответствует карте, связываемся с диспетчером, сообщаем о смене частоты. Меняем. Теперь мы слушаем Лутон – это позволит нам быть более осведомленным касаемо обстановки в регионе. Выполняем ещё один чеклист, на маршруте. Теперь можно расслабиться, снять руки со штурвала и начать смотреть по сторонам. Не только чтобы увидеть крутые пейзажи, но и чтобы избегать столкновений с другими самолетами.

Местность вокруг я уже знаю, а полет “на ногах” превращает навигацию в очень простую задачу. Спокойно прилетаем до первой точки поворота на маршрута, затем повторяем все действия. Видим по пути ветряки. Кааеф. Подлетаем к Сивеллу. Связываемся, нам сообщают предпочтительный способ входа в кург. У Сивелла схема захода практически идеальна, наконец-то можно сделать заход, полностью соответствующий учебникам! Входим в круг аэродрома, читаем предпосадочный чеклист, начинаем гасить скорость и выпускать закрылки. Полоса прямо по курсу. Длинная! И ровная. Действительно, прекрасный аэродром.

У самой земли подтягиваем штурвал на себя, летим параллельно полосе. Убираем тягу, полностью. Самолет хочет нырнуть вниз, но мы не даем ему это сделать, подтягивая штурвалом наверх и заставляя лететь параллельно полосе. На какое-то время это срабатывает, затем скорость падает и самолет снова стремится вниз. Снова подтягиваем. В один прекрасный момент самолет посылает наши попытки поломать физику к чертовой матери и плавно приземляется на полосу. Как раз то, чего мы и хотели! Тормозим. Сруливаем на рулежку, выполняем чеклист после посадки, запрашиваем рулежку на стоянку, рулим. На стоянке читаем чеклист выключения двигателя и выключаем его.

В кои-то веки у нас есть возможность не просто прилететь, а перекусить в кафе. Красивая, спокойная и умиротворяющая атмосфера. Покупаю сэндвич. У окна находится стопка журналов, рассматриваю их. Оказывается, Сивелл выпускает собственный журнал со статьями для авиаторов (в нем даже есть схема захода). Беру себе копию на память. Прекрасно. Таки не удержался и решил взять ещё и мороженое.

Пора лететь домой. Процесс повторяется в обратном направлении, мы заводим двигатель. Диспетчер, однако, нас заворачивает, ссылаясь на некое аэрошоу, которое будет вот прямо сейчас на аэродроме. Вполне неплохой повод задержаться. Целая стайка бипланов и трипланов проделывает очень интересные маневры над полосой. Я в первый раз вижу настолько раритетные самолеты, да ещё и в такой близости друг от друга. Там даже кабина открытая, летики сидят в очках!

После окончания шоу нам таки дают взлететь. Нортгемптон имеет цепочку озер с южной стороны, и выглядят они вживую совершенно потрясающе. Мне приходит в голову любопытная идея – на обратном пути не облететь Лутон, а запросить транзит через их зону, да ещё и над полосой. Инструктор не возражает. В Лутоне, однако, нам сообщают, что в данный момент транзит через центр недоступен, но есть на выбор два транзита по бокам. Ну, не так уж и плохо. Мы пролетаем Лутон и точно так же садимся в нашем домашнем аэродроме. Хорошее завершение хорошего дня :)

Апдейт от автора спустя несколько недель: наша знаменитая погода решила, что завершение было уж слишком хорошим, а потому с тех пор не позволяет мне летать. Серьезно. Я уже третью неделю на земле ☹️