Посадка на грунт, или как я приземлился на неправильную полосу😬👍

Полоса это не всегда кусок асфальта или бетона. Иногда полосой может быть кусок газона (grass runway, или грунтовая полоса). Иногда кусок пляжа. Даже река или озеро могут побыть иногда полосой.

Полосу трудно найти, легко потерять, и невозможно забыть. Особенно на аэродроме, на котором пилот ни разу не был. Контур полосы легко теряется среди зданий, и даже опытные летчики могут долго искать его. А с грунтовой полосой возникает ещё одна проблема -- по сути, пилоту нужно отыскать особую полоску травы… среди травы.

К слову, пусть вас не удивляет тот факт, что полосы до сих пор ищутся глазами -- по правилам визуальных полетов почти вся навигация осуществляется глазами пилота. Лайнеры же летают по правилам инструментальных полетов. В них на полосу можно зайти, настроив радиокомпас на радиомаяк полосы. Но и там пилот может запросить визуальный заход для разнообразия рациона.

Я ни разу до этого не садился на грунт. Сама техника при этом не сильно отличается, но на пробеге самолет ведет себя немного иначе (полоса-то скользкая!), плюс само касание ощущается чуточку грубее. Поэтому идеальнее всего садиться на полосу с минимально возможной скоростью, выдержав самолет над полосой подольше.

В нашем случае есть ещё один нюанс. Аэродром оборудован двумя физическими полосами, параллельными друг другу. Каждая полоса имеет свой номер. Полоса, уходящая строго на запад будет иметь курс (угол в градусах относительно севера) 270 и номер 27 (округление курса). В случае с несколькими параллельными полосами каждой из них дополнительно присваивается суффикс. Полоса 27R становится правой полосой по курсу около 270, а полоса 27L соответственно уже левой. Произносится такое как runway two seven left.

Кек ситуации в том, что на некоторых аэродромах (включая мой) паттерн захода на посадку может тоже варьироваться и быть как и по правую сторону от полосы, так и по левую. Произносится такое как runway two seven left hand / right hand.

Чуете уже подвох? А ведь пилоту ещё и полосу разглядеть надо, и самолет летать.

Так вот, мы с инструктором перепутали паттерн захода с полосой. Выполнили левый паттерн, но сели на правую полосу. Решили, что left относится к паттерну, а не к полосе. С паттерном угадали -- по умолчанию он на всех аэродромах левосторонний. А вот с самой полосой чутка фиаско вышло -- активной полосой оказалась вовсе не приглянувшаяся нам правая. Поняли мы это уже после того, как начали готовить самолет обратно к вылету.

Взлетали уже с правильной полосы :)

Как прийти в небо. Пошаговая инструкция 👨‍✈️✈️

По просьбе одного из моих читателей, публикую пошаговую инструкцию о том, как стать частным пилотом. Она написана исходя из моего опыта в Англии и Штатах, но при незначительных изменениях будет работать и в СНГ тоже. Итак.

1. Ищем доступные аэродромы вокруг вашего города. Можно загуглив, можно спросив уже летающих в вашем городе людей, можно попросив любого пилота (включая меня) глянуть их на специальной карте. Можно ещё поискать группы ВКонтакте по типу "полеты в СПб".

2. Заходим на сайт аэродрома и переходим в раздел "летные школы"/"обучение полетам". Как правило, на нем имеются ссылки на сайты летных школ.

3. Открываем сайты летных школ, переходим в раздел “флот”/”воздушные суда”/”парк”. Смотрим, на какие самолетах можно вести обучение. Есть несколько мнений касаемо того, на чем учиться летать. Я советую начать с самолета со штурвалом, а не ручкой. Glass Cockpit это хорошая штука, но лучше учиться летать на обычных стрелочных приборах, а уже потом пересаживаться на электронику. Так вы сможете влегкую освоить сразу два вида самолетов. Я выбрал Cessna 152, двухместный высокоплан -- про него можно найти очень много статей по полетам. Если вы слабо разбираетесь в самолетах, можно опять же спросить летающих друзей или посмотреть обзоры самолетов на каналах “Записки Пилота” и “kudri_fm”.

4. Открываем раздел “стоимость/прайс-лист” и сравниваем стоимость с другими летными школами. Некоторые школы предлагают купить сразу пакет уроков, некоторые сразу весь курс, некоторые позволяют платить раздельно за каждый урок. Помимо этого, нас также интересует стоимость “trial lesson”(пробного урока).

5. Звоним по телефону в школу (да-да, в Англии до сих пор такое делается по телефону) и просим забронировать для нас полет в ближайшее время. Будьте готовы к тому, что у вас могут спросить ваш вес -- это понадобится для расчета центровки самолета.

6. Приезжаем в нужным день, проходим брифинг, садимся и летаем. Попробуйте не просто летать, а чему-то научиться. Если вы уже летали, выберите какую-то новую для вас тему и пробуйте её освоить. Обратите внимание на состояние самолета, методы обучения, то, насколько вам психологически комфортно тут учиться и летать.

7. Если это ваш первый полет, попросите завести себе летную книжку (log book). Налету не стоит пропадать зря!

8. Если надумали летать и дальше с ними, скажите об этом по окончании урока. Вас могут попросить заполнить анкету вступления в летный клуб и заплатить вступительный взнос (если у вас с собой нет таких денег, ничего страшного, анкету можно будет заполнить и позже). Будьте готовы к тому, что в летной школе могут не принимать безналичную оплату.

9. Собственно, учимся летать. Записываемся на следующие занятия, ждем погоду, приходим, слушаем брифинг, летаем. В свободное время стараемся читать теорию.

10. Обучение состоит из трех этапов: маневрирование самолетом, выполнение взлетов/посадок (коробочек) и навигация (планирование полета). По окончании “коробочек” вы будете допущены к первому самостоятельному вылету. Но для этого вам также будет нужно:

* Получить валидную медицинскую справку от врача о допуске к полетам. Это не страшный российский ВЛЭК, процент отказа тут очень мал, но все же стоит не откладывать это дело в долгий ящик. Контакт врача вам дадут в летной школе, вам нужно будет заполнить специальную анкету и пройти пару простых тестов.

* Сдать первых три теоретических экзамена: воздушное право (Air Law), операционные процедуры (Operational Procedures) и человеческие ресурсы (Human Performance and Limitations). Поверьте, все эти три экзамена вам очень даже пригодятся во время соло.

11. Летаем первое соло. Яу!

12. Учим полеты по маршруту и навигацию в целом. Вы должны сдать экзамен по навигации, прежде чем будете допущены к первому самостоятельному полету по маршруту (кросс-кантри соло).

13. Летаем первое кросс-кантри соло. Вжух!

14. Сдаем оставшиеся теоретические экзамены. Желательно сдать и тестовый практический экзамен (mock skill test), дабы знать свои ошибки и не завалить настоящий.

Продолжение поста о том, как прийти в небо.

15. Сдаем практический экзамен (skill test). Вы восхитительны, все готово!

16. Соврал, почти готово. В Англии нужна отдельная лицензия на использование радиооборудования. Сдаем (можно уже после лицензии) практический экзамен по радиообмену.

О стоимости я подробно писал тут (t.me/bvg_ru/67). Что важно понять сейчас, до того, как вы решитесь на запись -- никаких сверхтребований к пилотам не предъявляется. Вы тратите на обучение не миллионы, а тысячи, вы не обязаны иметь здоровье космонавта и знать наизусть три 1000-страничных тома. Все, что вам отделяет от первого опыта в небе -- это один телефонный звонок или сообщение ВК.

Приходите в небо, летайте и вливайтесь в очень дружное сообщество пилотов. Ни один текст не в состоянии передать реальные ощущения от полетов. Не ждите, берите и звоните, лучше -- прямо сейчас!

P.S. Если вы в Лондоне, и вам нужна более конкретная рекомендация -- пишите в личку @bvitaliyg.

Уход с маршрута😌👌

Представьте себе ситуацию. Летите вы себе, летите, и вдруг хоп -- видите полосу грозовых облаков. Полоса простирается до самой земли и надвигается прямо на вас. Что делать будем?

Конечно же, ответ -- драпать оттуда поскорее. Но куда? Можно развернуться и лететь обратно, но для этого нужно иметь заранее рассчитанный маршрут возвращения. А если полет планировался только туда? А если топлива уже не хватит на дорогу назад? Куда тогда?

Вот примерно так выглядит для пилота задача ухода с маршрута (diversion). Помните, как мы скрупулезно высчитывали (t.me/bvg_ru/62) на земле перед полетом то, куда лететь и докуда лететь? Так вот, теперь надо посчитать, куда драпать и докуда драпать. Есть, правда, один нюанс. Вы в воздухе! У вас нет инструментов для работы с картой и расчетов, самолет куда-то продолжает лететь, а ваши руки заняты штурвалом. Давайте разбираться.

В авиации есть золотое правило -- aviate (лети), navigate (навигируй), communicate (говори). Это приоритеты действий в практически любой ситуации. Так что первое, с чем надо разобраться, это сам самолет.

Мы точно не хотим улететь непонятно куда, поэтому первым дело находим какой-то ориентир и начинаем наматывать вокруг него круги. Гуд. Следующий этап -- освободить наши руки, которые прямо сейчас держат штурвал. Они понадобятся нам для планирования и расчетов. Самолет, как можно понять из его названия, умеет сам лететь, то есть поддерживать высоту, скорость и направление. Эти характеристики были заложены в него ещё при проектировании. Пилоту всего лишь нужно его правильно настроить (стриммировать). Круги, однако, сам наматывать он умеет так себе, но и тут есть лайфхак -- у нас есть ноги! Ими можно управлять рулем направления и поддерживать самолет в развороте. Оглядываемся на предмет других самолетов, вводим самолет в небольшой крен, и спокойненько поддерживаем его движениями ног.

Теперь берем в руки карту и ищем подходящий аэродром. Рукой без линейки рисуем линию до него и проверяем её на наличие препятствий или контролируемых воздушных пространств. На глаз, без транспортира, прикидываем наш путь (track). Расстояние до нашей точки можно прикинуть при помощи большого пальца -- его фаланга будет являться примерно 10 морским милям. Теперь надо сделать поправку на ветер и подсчитать, сколько узлов нам будет дуть вдоль и поперек пути. По хитрым авиационным синусам и косинусам (они не те же, что в математике) можно разложить вектор ветра на продольные и поперечные составляющие, и добавить их соответственно к скорости относительно земли и углу сноса. Получим направление, в котором надо драпать.

Осталось только узнать, докуда драпать, но это легко. У нас есть скорость относительно земли и расстояние. Считается все по школьной формуле из третьего класса.

Как вы понимаете, весь этот матан надо считать на пальцах, параллельно наворачивая круги и управляя самолетом ногами. И желательно периодически посматривая по сторонам на предмет других самолетов поблизости. Задачка та ещё. После всех расчетов осталось лишь повернуть в нужном направлении, засечь время начала, убедиться, что мы летим туда, куда хотели, и лететь указанное время. Хеппи энд!

Вот примерно этим я занимался сегодня. Вышло очень даже неплохо. Все разы я прилетал туда, куда хотел, да и считалось в воздухе вполне себе бодрячком. Погода у нас, к слову, восхитительная, аж +25, но вот видимость в воздухе была никакая, так что результат удивил даже меня.

Хочу сказать большое спасибо каналам @aviadispet4er, @letach, @traumnovelle и @heliman86, которые регулярно делятся записями, и ещё раз позвать вас всех в небо. Летать, весной и среди зелени это просто изумительно. И расскажите, пожалуйста, хотелось бы ли вам видеть фото и видео с полетов в канале.

❤️ Покоряя Саутенд, или 4 полета за 5 часов 🙈👨‍✈️

Помните, как в прошлый раз (t.me/bvg_ru/68) нам пришлось отложить соло в Саутенд из-за погоды? Так вот, ждать в Лондоне летной погоды весной это гиблое дело. Соло я таки отлетал, но ждать этого пришлось почти месяц.

За этот месяц я научился многому в плане навигации. Один из самых важных навыков, которые я приобрел -- это навык полета только ногами, с помощью руля направления. Это позволяет держать руки свободными и более точно и аккуратно летать по маршрутам. А в Саутенде, если вы помните, надо быть крайне аккуратными.

А ещё хочу напомнить о проблеме понимания того, что именно говорят по радио. Как мне рассказали местные, даже они не всегда это понимают. Хорошая гарнитура с активным шумоподавлением помогает лучше слышать, но стоит такая примерно тысячу фунтов, и мне не хотелось бы делать такую покупку, не проверив её в деле. Мир не без добрых людей, и один из читателей канала, тоже пилот в Лондоне, предложил попробовать свою, за что ему огромная благодарность.

По прибытии оказалось, что летать со мной будет новый инструктор, очень грамотный и обстоятельный человек. Тут нужно сказать, что отправляя студента летать соло, инструктор рискует собственной лицензией -- за мои нарушения наказывать будут его. Соответственно, мне нужно было быть лучшим из лучших сегодня. Но я подготовился хорошо.

Что ж. Мы довольно долго обсуждаем все нюансы полета. Каждый пилот летает по-своему, а мы друг друга в первый раз видим. Я предлагаю вместо облета одного аэродрома по пути просто запросить транзит через его зону. Аэродром не сильно загруженный, и такой маневр должен минимизировать риски вторжения в соседнее пространство Лондон-Сити. Инструктор соглашается, затем просит меня проверить погоду и юридическую информацию. Последние шаги -- проверка схем заходов и руления в Саутенде и собственно самого самолета. Все вроде гуд. Вылетаем.

Следую стандартному пути выхода из аэродрома, соблюдая процедуры по уменьшению шума. Сразу же по выходе на точку начала маршрута начинаю стандартную процедуру навигации. Все чотинько. Впереди показываются резервуары с водой, выглядящие с высоты как цепочка озер правильной формы. Если все сделано правильно, мы должны пролететь над самой северной границей этой цепочки.

Пролетаем. Теперь время делать транзит. Переключаю частоту и “звоню” аэродрому, сообщая о своих намерениях. Те говорят, что больше никого рядом нет, но советуют внимательнее посматривать по сторонам. Все проходит успешно. Следующая точка -- это деревня перед началом воздушного пространства Саутенда. Надо успеть послушать АТИС (информацию о текущем режиме работы аэропорта) и запросить разрешение на вход в него. Увы, времени хватает только на АТИС, поэтому приходится нарезать круги над деревней, пока мне не дадут разрешение.

Но и к этому я готов. Круги можно спокойно нарезать, управляя самолетом ногами, оставляя руки свободными для записи разрешений диспетчеров. Связываюсь с ними, запрашиваю разрешение на вход. Те просят немного подождать (отличная возможность полюбоваться на окрестные пейзажи, кстати!) и затем дают разрешение на вход в зону.

Спустя некоторое время нам сообщают, что впереди авиалайнер, и просят немного покружить на месте. Не вопрос, мы не хотим врезаться в него. Наконец, нас ведут по разным диспетчерам до диспетчера вышки (tower), и тот дает нам разрешение на посадку. Годы упорных тренировок в Google Earth не прошли бесследно, и полосу я нашел сразу. Пришлось, правда, заходить на большей, чем обычно, скорости, но и это можно понять -- там сзади джеты летят на 160 узлов, а мы тут еле-еле плетемся на 70. Немного развеселил вопрос диспетчера лайнерам о том, видят ли они эту самую Цессну (то есть нас :)

Сели прекрасно. Кофе нам попить не предложили, зато заставили стоять на месте минут 20, пропуская авиалайнеры впереди. Прекрасная возможность помахать им рукой и запилить немного фоточек. Споттинг от первого лица! Инструктору же полет понравился, и он ясно дал понять, что если я не налажаю на пути обратно, то солу быть. Аррр!

❤️ Покоряя Саутенд, или 4 полета за 5 часов 🙈👨‍✈️

Нас направляют обратно к полосе и разрешают взлет. Вылет обычно проще прилета -- лети себе да не нарушай их указаний. На прощание мы получили шутку от диспетчеров и пожелание удачи. Хорошая у нас все-таки тусовка в авиации! В скором времени мы покидаем их воздушное пространство и летим обратно. Снова транзит через аэродром на пути, знакомая линия озер… и наконец впереди появляются очертания моего родного аэродрома. Запрашиваю вход, выполняю коробочку и мягко сажаю самолет на полосу. Инструктор очень доволен. Посылает меня перекусить, а сам заправляет самолет топливом, готовя его к соло...

А вот соло мы уже не успеем впихнуть в этот пост. И так какая-то графомания получилась. To be continued.

Та самая цепочка озер-резервуаров . Основной Лондон там, в дымке. На горизонте можно разглядеть небоскрёбы Сити и Кэнэри-Уорф. Чуть дальше этих озёр начинается пространство аэропорта Лондон-Сити.

❤️Покоряя Саутенд, соло👨‍✈️👍

Эта история продолжает предыдущую.

“Перекус” оказался максимально лайтовым – я попросил по-быстрому налить мне воды в стакан в кафе аэропорта и тут же двинул обратно. Инструктор как раз закончил заправку. Самолет ждал меня прямо у заправочной станции. Обычно мы его стараемся убрать оттуда как можно скорее, чтобы не мешать никому после нас заправиться, но то был конец буднего дня, и народу на аэродроме фактически не было.

Прямо там же, на месте, я звоню в специальный диспетчерский центр аэропорта, для пилотов, и сообщаю им, что я снова буду сейчас лететь к ним. В этот раз уже соло. Вышка нашего же аэродрома уже в курсе наших планов. Гуд. Время вылетать. Запускаю двигатель, машу рукой инструктору и рулю к полосе. По пути замечаю характерное в моменты волнения для меня поведение – я рулю чуть быстрее, чем надо. Надо бы присматривать за собой, инструктора рядом уже нет.

Соло я не летаю уже почти месяц, но это не так уж и важно. Навыки соло-полета это навыки психологические, а не технические, поэтому не деградируют со временем. Я уверенно занимаю полосу и начинаю взлет. Отрываюсь над землей, пролетаю над деревьями и поворачиваю на север перед деревней, находящейся за полосой. Это наш стандартный маршрут отбытия из аэродрома.

Высота набрана, до точки начала маршрута долетел. Можно повернуть нос в нужную сторону и засечь время. С управлением самолетом “ногами” навигация становится в разы проще, чем руками. Конечно же, работать ими надо грамотно и коррекции делать минимальные. Впереди показывается знакомая линия озер. Я лечу ровно туда, куда мне надо. Далее транзит через аэродром по пути и наконец деревня, над которой я буду ждать разрешения на полет в зону.

“Саутенд подход, я такой-то, прошу разрешения на вход в вашу зону для посадки” (тут и далее вольный перевод, в оригинале просто request join). “Минуту” (stand by), – говорят в ответ. Нарезаю круги. “Cквок 4576, вход в зону разрешаю, выполняйте полет не выше 2500, курс к третьему [развороту в коробочке]” (squawk 4575, cleared to enter zone, not above 2500 ft, join the base leg). Я повторяю инструкцию в ответ (это нужно, чтобы диспетчер убедился, что я понял его правильно) и ставлю сквок-код на транспондер (нужно для идентификации самолета на радаре). Жду, пока самолет довернет в сторону аэропорта, и лечу туда.

“Вы вошли в контролируемое воздушное пространство, радиолокационный контроль” (you’ve entered controlled airspace, radar control), – доносится из эфира. Теперь надо быть вдвойне осторожным. День, к тому же, начинает подходить к концу, и видимость немного падает. “Борт, 12 часов, на вашей высоте” (traffic, same level 12 o’clock). Это значит, где-то впереди по курсу ещё один самолет. Оглядываюсь, но ничего впереди не вижу. Отвечаю: “Смотрю” (looking for traffic). Долетаю до третьего разворота (base leg). Сообщаю об этом по радио. “Работайте с Саутенд-Вышкой 127.730”, – доносится в ответ. “Саутенд-Вышка, я такой-то”, – представляюсь я. “Такой-то, продолжайте заход” (continue approach). Вижу впереди полосу и становлюсь невольным свидетелем взлета EasyJet прямо в этот момент. Восхитительно. Сразу же после этого слышу заветное: “Разрешаю посадку, полоса 05” (cleared to land on runway 05). Довольный, отвечаю им: “Посадку разрешили, полоса 05”. Ура. Теперь посадка.

Не успел я затормозить, как меня просят освободить полосу по рулежной дорожке C1. Затормозить до нее, однако, не было никаких шансов, и диспетчеры это сами прекрасно понимали. Видимо, они хотели от меня, чтобы я развернулся и поехал назад до этой самой рулежки. Отвечаю им: “Backtrack to C1” (что как раз и переводится как название этой самой процедуры). Получаю подтверждение, покидаю полосу. Выполняю необходимые после посадки проверки, запрашиваю руление. К моему удивлению, рулят меня не к полосе, а к стоянке самолетов. Говорят, что меня встретит на месте маршаллер.

❤️Покоряя Саутенд, соло👨‍✈️👍

Маршаллер – это такой ГАИшник в аэропорту. У него тоже есть специальная форма и палочка, даже две. Он умеет этими самыми палочками подавать пилотам специальные инструкции для руления. Хорошо, что я на всякий случай повторил их перед вылетом – теперь мы понимаем друг друга с полуслова (простите, с полужеста).

Я выключаю двигатель и выхожу из самолета. Маршаллер подходит к самолету.
– Твой, – спрашивает, – самолет?
– Мой,– отвечаю я. – Где тут можно посадку оплатить?
– Вон тама.
Шагаю через аэродром, прохожу уже знакомую процедуру проверки.
– Хороший у вас самолет, – говорят. – А какая у вас лицензия?
– Ан нет никакой лицензии, – костатирую я. – Просто соло летаю.
Те удивленно переглядываются.
– Нехило вы, однако, соло летаете, раз аж сюда.

Выхожу обратно. Самолетов уже на аэродроме активных нет, только один джет на специальной стоянке проверяет двигатели. Хоть он и стоит далеко, но шумит, зараза, очень сильно. Надо бы будет прикупить специальные защитные наушники для таких случаев. Впереди два маршаллера бегают по перрону, нарезая круги. “Неужели, – думаю я, – они тут соревнования по бегу вздумали устроить?” Присматриваюсь и понимаю, что это действительно так. Лол. Вот же живут люди, однако.

Забираюсь в самолет. Замечаю, что хоть ещё и не сумерки, но они начнутся в течение часа, а значит, надо немного в темпе чухать отсюда. Но не торопиться. Торопиться в авиации нельзя. Запускаю двигатель, запрашиваю руление, рулю. Перед въездом на полосу положены специальные проверки двигателя. Замечаю, что как-то сильнее обычного падают обороты при включении подогрева карбюратора. Обледенение? Такое иногда бывает, если самолет стоит на земле после долгого полета во влажной атмосфере.
Так. Никуда не летим, пока обороты не вернутся в норму. Повторяю эту проверку до тех пор, пока не остаюсь удовлетворен результатами. Осталось запросить взлет. “Я такой-то, к взлету готов”. “Такой-то, вы готовы записать выше разрешение на маршрут?” (copy route clearance) – раздается в ответ. “Так точно” (affirm), – отвечаю я. “Разрешаю покинуть зону не выше 1500 футов, после взлета левый поворот на такую-то деревню, сквок 4019” (cleared to leave zone not above 1500 ft via takaya-to derevnya, after takeoff left turn, squawk 4019). Повторяю это им в ответ. Получаю заветное: “Взлет разрешаю”. Гуд. Выруливаю.

Взлет проходит штатно, после взлета делаю левый поворот в сторону этой самой деревни. “Работайте с Саутенд Директором”, – просят меня. “Саутенд Директор, я такой-то”, – докладываю я. “Такой-то, теперь вам разрешено отправиться прямо на запад и не выше 2500”. Отлично. Уже покидая зону, слышу: “Такой-то, теперь только базовый сервис” (basic service). Это значит, что я теперь вне контролируемого пространства и мне предоставляется только базовый вид диспетчерского сопровождения. Осталось лишь найти ту самую деревню, над которой я нарезал круги, и начать обратный маршрут.

По пути выполняю процедуру обогрева карбюратора чаще, чем обычно. Видимость ещё более ухудшилась, влажность увеличилась, а последнее, что мне сейчас нужно, это отказ двигателя из-за обледенения карбюратора. Переключаюсь на частоту аэродрома по пути. “Стейплфорд радио, я такой-то, буду выполнять транзит в зоне аэродрома через 5 минут”. “Такой-то, вас понял, будьте аккуратны и проверяйте трафик”. Наверное, я уже их конкретно достал делать транзит через их зону четвертый раз за последние пять часов.

Пролетаю озера. Теперь можно связаться и с домашним аэродромом. Мне сообщают, что никого в районе аэродрома нет, и предлагают сразу же войти в круг. Но я устал достаточно за сегодня и не хочу грузить себя процедурами, которые не привык делать. Прошу стандартный вход сверху (overhead join). Выполняю его. Полоса впереди. Я начинаю выравнивание, держа самолет очень низко над полосой, очень точно корректирую его штурвалом… и, черт побери, сажаю самолет так мягко, что сам не чувствую касания. Инструктор, наблюдавший посадку с вышки, сказал, что он тоже не понял, когда это я успел коснуться. Опыт, ёпт.

❤️Покоряя Саутенд, соло👨‍✈️👍

Ура. Инструктор встречает у парковки и поздравляет меня. У меня немного измученная улыбка, отчасти напоминающая Гарольда. Я таки устал. Шутка ли – 4 часа полета на руках, 4 взлета и 4 посадки. Теперь можно домой. Это было прекрасно. Я таки смог. Следующий шаг, предпоследний перед экзаменом – квалифицированный дальний полет с посадкой на двух промежуточных аэродромах. То ли ещё будет!

Отдельно хочу выразить благодарность русскоговорящему диспетчеру за помощь с переводом фраз радиообмена на русский. Также, я стараюсь давать больше погружения в текстах, а потому сами тексты получаются слишком объемными.

Eto mi пропускаем лайнер FlyBe во время ожидания в Саутенде

А это уже птичка посерьезнее. Как бы нас не сдуло!

Примерно год назад, в апреле прошлого года, я выполнил самый первый взлёт. Честно говоря, он был неожиданностью для меня самого. Летали же мы над Сан-Франциско, на закате, и увиденное вдохновило меня настолько, что сразу же по возвращении в Англию я приступил к поиску летных школ. Пробуйте и вы.

P. S. Фото без обработки, но Телега очень сильно искажает и замывает детали.

Друзья, очень важно понимать, что в процессе полета пассажиры такие же участники процедур, как и сами пилоты. Многие вещи спроектированы и написаны из расчета на то, что пассажиры будут следовать инструкциям.

Количество аварийных выходов выбрано так, чтобы при эвакуации все смогли покинуть салон за определенное количество времени. При этом подразумевается, что пассажиры не вещи собирать будут, а как можно скорее покидать самолет.

Процедура выключения телефонов перед взлетом и посадкой хоть и считается устаревшей, но является строго обязательной. Поверьте, помехи при инструментальном заходе на посадку это совсем не то, что хочется видеть в этот момент. К тому же отвлечение пассажиров во время захода на телефон вряд ли будет способствовать их безопасной эвакуации – и это уж не говоря о том, что такой телефон может во время турбулентности вылететь из рук и прилететь кому-то в лицо.

В наших же чеклистах помимо работы с самолетом имеется обязательная работа с пассажирами. Мы должны провести брифинг перед взлетом, рассказать о способах эвакуации из самолета, проверить состояние ремней безопасности и дверей/окон. И каждый раз, когда я дохожу до этих пунктов, я проверяю и себя, и инструктора (несмотря на колоссальную разницу в опыте), и пассажиров (если они есть). И инструкторы ждут от вас этой проверки, поскольку это часть ваших обязанностей как командира.

Несмотря на то, что я знаком с конструкцией довольно обширного ряда самолетов, каждый раз при брифинге от бортпроводников я вынимаю наушники и внимательно их слушаю. Затем так же внимательно изучаю документ с информацией об эвакуации, и наконец нащупываю под креслом спасательный жилет (некоторые пассажиры любят забирать его в качестве сувенира). Ну и места стараюсь почти всегда брать у выходов.

Вывод прост: авиация это не место для смекалочки и инициатив. Практически каждая вещь в процедурах написана кровью. Не нужно дожидаться новостей, чтобы начинать следовать процедурам – примите факт, что вы в любом случае их участник и в том числе влияете на безопасность.

И воздержитесь, пожалуйста, от оценки действий экипажа/конструкторов самолета/механиков/диспетчеров/пожарных и всех причастных. Это как минимум бесчеловечно по отношению к погибшим, а наше видение картины в принципе не может быть полным и достоверным.

Погода уже третью неделю не позволяет летать😭. Чтобы вы понимали, небо над Европой сейчас выглядят примерно так (чем ярче зона, тем большая жесть там творится). Нам, на маленьких самолётах, даже жёлтых зон лучше избегать. И во всех зонах лучше не летать визуально (чем мы обычно и занимаемся).

Сегодня летал в Даксфорд👨‍✈️. Это совсем рядом с Кембриджем. Погода наконец-то стала лучше. Вам написать об этом подобно ✅ или в общих чертах? ❎

Даксфорд✈️, или открытая в полете дверь 😱😭

Улетаем. Перед рулением я намного больше времени уделяю схемам “коробочки” и рулежных дорожек – место не то что бы знакомое. Взлетаем, набираем 100 метров над землей, я убираю закрылки. У меня приоткрывается дверь. За ней – уже 200 метров пропасти.

Паника среди пилотов недопустима. Нужно проанализировать ситуацию, составить план и действовать. Анализ: люди в безопасности, пристегнутые ремнями, дверь в полете закрыть очень сложно (особенно пытаясь одновременно управлять самолетом), но в кабине ДВА пилота. Ситуация штатная. План: передать контроль другому пилоту! Инструктор мгновенно понимает меня и берет на себя самолет, а я очень аккуратно захлопываю дверь с первого раза. Чотинько сработали, на все вместе ушло секунд 5. Очень хорошая работа с доступными ресурсами в самолете и принятием решений.

В какой-то момент инструктор делает серию запутанных поворотов, а потом просит прилететь в наш аэродром. Потеряться в небе очень легко. Я начинаю искать ориентиры, от больших и к маленьким, вырисовывается картина. Нахожу перекресток дорог. Скорее всего – наш, но мне нужно чуть больше времени, чтобы сказать наверняка. Делаю пару кругов. Да, все совпадает. Прошу инструкции для посадки на нашем аэродроме, захожу и приземляюсь. Направляюсь в кафе прямо на аэродроме. Ребята узнают меня и уже знают, что именно я закажу. Конечно же, английский завтрак. И пофиг, что уже обед :)

Запомните: никогда не пытайтесь закрыть дверь в самолете в наборе, если вы один. Отклоняющаяся дверь работает как руль направления, а создаваемое им скольжение вкупе с низкой скоростью в наборе и отвлечением внимания пилота делает сваливание очень простой задачей. Совет, который давали мне несколько разных людей, прост: набрать как минимум 300 метров высоты (вы не выпадете из самолета, будучи пристегнутыми), стабилизировать самолет в горизонтальном полете (стриммировать), открыть форточку и попытаться пару раз захлопнуть дверь. Если не сработало – приземляйтесь так. Очень много ребят в свое время из-за этого побилось. И помните: это не инструкция от меня, это совет, который давали мне. Действуйте так, как вам скажет ваш летный инструктор, а не чувак из телеграм-канала😏☝️.

Наш маршрут. Видео из Даксфорда и текст доступны выше. Оцените историю, отправьте пост тем, кому интересно небо.

Даксфорд✈️, или открытая в полете дверь 😱😭

3 последних недели мне пришлось провести на земле. Изменчивая британская погода успела несколько раз сорвать забронированные полеты. В этот раз, однако, TAF (прогноз погоды для авиации) показывал очень хорошее условия, и даже не поменялся со временем на плохой. За время всех наших отмененных букингов мне пришлось пять раз пересчитывать весь маршрут (меняется ветер – меняется скорость относительно земли и угол коррекции сноса ветром) и я даже надумал написать приложение, которое будет само обновлять расчеты при изменении ветра (кто не знал – по профессии я Android-разработчик).

Нужно проверить NOTAMы. NOTAMы – это объявления для пилотов и операторов авиалиний, уведомляющие о какой-то важной информации. Например, о закрытом аэродроме, недоступной рулежной дорожке или недавно возведенном башенном кране. Среди прочего, там можно найти запреты на полеты Boeing 737 Max, временно недоступные частоты для радиосвязи, объявления об испытании летных моделей или полетов воздушных шаров, и… внезапно, сегодня нашлось объявление об авиашоу аккурат посреди нашего маршрута. Более пристальный взгляд показал, что начнется это самое авиашоу лишь через час после нашего полета.

На аэродроме сменился диспетчер, и нового теперь чуть сложнее разобрать – сказывается привычка. Маршрут будет огибать всю зону Лутона и предполагает посадку в Даксфорде. Это небольшой городок, находящийся к югу от Кембриджа. Во время Второй Мировой Войны его аэродром был использован как основная база ВВС, и в частности, участвовал в знаменитой Битве за Британию (советую погуглить на досуге). Сейчас же, помимо летного поля, там находится крупнейший в Великобритании авиационный музей. Увы, времени на его посещение у нас не предусмотрено.

Само летное поле имеет две параллельных полосы и немного искаженные правила полетов: “коробочки” (схемы захода) всегда делаются на южной стороне поля, а вход в них либо сразу на полосу, либо от второго разворота. Да и сама коробочка сильно вытянута в восточную сторону. Стандартная для Англии процедура overhead join здесь не используется. Причина – жители деревень по северную сторону поля пожаловались на шум от самолетов.

Перед вылетом необходимо забронировать прилет в аэродроме прибытия. Делается это по телефону. Вас просят назвать время прибытия, номер самолета и его модель. Внезапно, в этот раз диспетчер оказался крайне вежливым. Поинтересовался, был ли я там до, и дал сразу кучу советов по заходу, объяснив, чего ожидать. Мелочь, а приятно!

Вылет. В целом – штатно. Выход на начальную точку маршрута – штатно. Погода отличная, но атмосфера очень “рыхлая”, и самолет “болтает”. Полет по маршруту – без проблем. Частота Даксфорда оказывается забита разговорами, и мне приходится нарезать круги, пока нам не сообщают инструкции по входу в зону. Дали сразу прямой заход на полосу. Уже на самой полосе, во время выравнивания, я обнаружил, что руль высоты почему-то стал менее эффективным, и для посадочного положения требуются большие движения штурвалом. Сел, однако, очень мягко. Совсем пеплохо для перерыва в три недели!

Нас просят рулить прямо по траве, без всяких рулежных дорожек. Всегда мечтал покататься по полю в самолете. Самолет передают маршаллеру, и он нас аккуратно припарковывает. Мы выходим из самолета и направляемся оплачивать посадку… нет, не в диспетчерскую вышку, а в музей.

Зацените вот что. Вход в музей для посетителей стоит 20 фунтов. Посадка на поле для пилотов – 16 фунтов. Но бонусом к посадке вам дают халявный билет в музей. То есть музей + посадка стоит дешевле, чем только музей. Вот так вот они мотивируют пилотов прилетать к ним. А ещё у них можно оплатить посадку через Apple Pay! Черт возьми, даже в навороченном Саутенде нужно платить либо по телефону, либо чеками. Очень приятное и дружелюбное место, диспетчеры не просто провожают, но и желают хорошего полета.

Продолжение выше, потому что я как лох случайно удалил первую часть и пришлось вставить её в конец. Извините.

Мини-тизер следующей истории — о сегодняшнем полёте в Подмосковье с Андреем, автором YouTube-канала kudri_fm. Stay tuned 😏✌️

Полеты в Подмосковье 🇷🇺✈️

У обучения полетам в Англии есть один недостаток – я учусь на английском языке. Это значит, что с частью российских терминов и процедур (включая радиообмен) я практически незнаком. Так как круг моего общения это в основном русскоговорящие авиаторы и пишу я на русском, недостаток этот вполне себе ощущается.

Разумеется, у меня есть друзья в России, которые помогут с переводом термина или объяснением процедуры (и огромное вам спасибо за это, я каждого из вас жду в гостях в Лондоне или Амстере!). Но все же одного объяснения мало для полного понимания. Поэтому я давно так ждал случая полетать в России.

Случай подвернулся. Не так давно я поменял работу (кстати, теперь и работаю в авиа), и перед выходом на новую позицию решил слетать в Россию, к родителям и друзьям. Большую часть времени провел в родном Ростове, но в Москве тоже удалось побывать – всего, правда, одни сутки. Авиация – тусовочка тесная, и практически все люди в ней тем или иным образом связаны друг с другом. Тусовочка тех, кто эту самую авиацию продвигает – штука ещё более тесная.

Андрея я знаю уже достаточно давно. Пару раз помог ему я, пару раз помог мне он, но возможности увидеться до этого момента как-то не было. Так что шансом мы решили не пренебрегать и затусили с ним и его девушкой – тоже, кстати, авиатором, планеристом. Собственно Андрей предложил мне полетать на его Аэропракте. Заодно как раз и радиообмен/процедуры вживую поделать.

Рано утром я выехал на Полежаевскую. Оттуда мы двинули в Можайск. Это город примерно в ста километрах западнее Москвы. Аэродром в Можайске оказался каким-то… родным. В России есть что-то свое, теплое и приятное. Грунтовая полоса. С ней я уже знаком. Самолёт, аэродром, правила, радиообмен – все новое для меня. Значит, стоит ожидать “информационной перегрузки” в пути.

Пока у нас готовится видеообурудование (да-да, наконец-то вам будет графический контент :), мы гуляем по аэродрому, общаемся с его обитателями и пьем чай в кафе. Я обращаю внимание на карту со схемой “коробочки”. Мне наконец-то показывают знаменитый “кукурузник”, и даже дают посидеть в кабине. Затем мы проводим предполетный осмотр самолета (кстати, очень подробный и интересный – Андрей по профессии авиаконструктор) и мы усаживаемся в кабину. По его указанию я запрашиваю запуск двигателя у диспетчера. Наконец-то можно прокричать не “Сlear!” перед запуском двигателя, а мощное “Аааат! Виин! Таа!”

Рулежка. Если в Англии мы запрашиваем “taxi instructions”, то в России это “разрешите предварительный [старт]”. Рулится, кстати, неплохо, но Андрей предусмотрительно предупреждает меня о повышенной чувствительности управления в воздухе.

Английское “ready for departure” перед занятием полосы в России превращается в “разрешите исполнительный [старт]”. Взлет – штука опасная, поэтому проводить его будет Андрей. “Ротакс”, установленный на самолете, оказывается каким-то диким зверем и даже на грунтовке успевает взлететь меньше, чем за 10 секунд. Андрей отдает управление мне. Мы направляемся в соседний аэродром – Ватулино. Там мы дадим круг и полетим обратно.

Первое, что бросается в глаза (вернее, в уши) – радиообмен. В отличие от английского круга с его upwind – crosswind – downwind – base – final, в России круг делается по разворотам (с первого по четвертый). Немного иначе делаются доклады. Если в Англии надо докладывать в начале downwind’а и final’а, то у нас доклады делаются на первом, третьем, и четвертом разворотах. Процедура входа в круг аэродрома тоже отличается – в России самолет должен прилететь на так называемую контрольную точку аэродрома (далее – КТА), а оттуда уже диспетчер дает указание, в какой разворот нужно лететь. У нас даже диспетчеры-информаторы руководят работой круга, в Англии же они просто сообщают об обстановке. Разведение самолетов остается задачей пилота.