На днях получил свой медицинский сертификат о годности к полетам. В отличие от прочей медицины здесь и аналогичной проверке в России все прошло очень хорошо и быстро. Я допущен к полетам до 2024-го года👨‍✈️.

Теперь делаем упражнения по навигации и продвинутому управлению самолётом. Инструктор подбрасывает побольше пакостей: то внезапный отказ двигателя, то пытается запутать в небе, чтобы мне было сложнее найти путь домой, то дает задание выполнить необычный заход на посадку, такие как посадка без двигателя, без закрылков и на очень короткую полосу. Каеф😍.

Из необычного: вчера меня допустили к рулежке без инструктора. Правда, мне не понравилось состояние шасси и я все равно пригласил его засвидетельствовать это. После этого инстр специально заново отошел, дабы не смущать меня :). Стремно пока одному. Даже на рулежке. Но в соло пора👍.

И ещё делали сайдслипы. Это небольшая дестабилизация самолета для резкого сброса высоты. Выглядит стремно, ощущается ещё более стремно, но работает хорошо и безопасно. Использовал пару раз для точного приземления на поле без двигателя😁.

Больше стало виражей, спиралей и в целом упражнений на перегрузки. Перегрузка сама по себе это достаточно стремная херня: вес тела умножается на значение перегрузки. То есть даже при перегрузке 1.5G (что считается достаточно легкой) ты вместо 70 весишь уже 105 килограмм. Это уже весьма ощутимо. Мы делаем упражнения с перегрузкой до 2.5G, что дает уже 175 кг. При таких перегрузках даже щеки становятся сильно тяжелыми и банально отвисают. Неприятно, но надо уметь — при выводе самолета из спирали, штопора или срыва можно и не такое ощутить💪.

А ещё канал ощутимо прибавил в подписчиках, за что хочу сказать лично вам огромное спасибо. И в качестве ответной благодарности посоветовать вам самим приходить и пробовать себя. Делается это легко, и попробовать хотя бы один раз в жизни стоит🙏.

Из 9 экзаменов 3 сданы. С очень хорошим результатом. Это воздушное право, операционные процедуры и человеческие ресурсы. Вместе с пройденной медицинской комиссией это даёт инструктору право разрешать мне полёты без него.

Вот только не получается оно. Два раза пришлось отменить соло из-за непредсказуемой даже для авиации погоды😭.

Остаётся сидеть на земле и ждать правильной погоды😬.

Проснувшись сегодня, я в первую очередь проверил погоду за окном. Вроде чисто. Ясное небо, ветра нет. Очень даже летная погода. В голову приходят приятные мысли о том, что сегодня я наконец-то буду летать соло😬.

Приезжаю на аэродром. На всякий случай на предполетнлом брифинге поднимаю вопрос о возможных площадках для аварийной посадки в случае отказа двигателя, чтобы в случае чего потратить минимум времени. Инструктор такие вопросы одобряет и после посылает меня осматривать самолёт👍.

На верхней поверхности крыла, стекле кабины и стабилизаторе обнаруживается слой тонкого льда. Очень похоже на иней, но все же это лед. Взлетать с таким категорически запрещено. Пишу об этом инструктору, тот хвалит за наблюдаельность, затем приходит с ведром и шваброй, торжественно вручая их мне. Говорит, это антиобледенительная жидкость, надо обработать. Опыт дежурств в школе оказывается как никогда кстати😂.

У самолёта позади нас при запуске двигателя виднеется пламя. Обычно такие пожары это не ЧС: просто излишек топлива в двигателе перед стартом может вызывать "чихание" огнём. Решается так: вы продолжаете прокручивать стартер, но перекрываете все топливо, чтобы как можно скорее выработать то, что уже в двигателе. Затем проводите внешнюю инспекцию, при необходимости используя огнетушитель. Как выяснилось, у него огонь успел перекинуться на воздушный фильтр. Ничего страшного, тушится такое быстро, а пилоты обычно рады помочь друг другу👍.

Мы в самолете. Я предупреждаю инструктора, что не летал уже больше недели, и есть вероятность незначительной деградации лётных навыков, на что тот понимающе кивает. Запуск двигателя. Руление, взлёт, набор. На удивление все неплохо. Все повороты в пределах нормы, скорость держу стабильно, высоту и направление тоже. Вовремя делаю доклады диспетчеру, вовремя читаю предпосадочную контрольную карту проверок. Вовремя начинаю снижение, уверенно держу стабилизированный заход. Выравнивание, выдерживание, ещё немножко выдерживания, ещё чуть-чуть... Бум-с! Колеса мягко касаются полосы. Закрылки во взлетное положение, двигателю взлетный режим, пошли делать следующий круг 👨‍✈️.

Инстр доволен, я тоже. Делаем ещё несколько кругов, диспетчер просит нас сделать полную остановку в этот раз, развернуться и вылететь в обратную сторону -- направление ветра поменялось. Теперь посадка будет немного сложнее -- с другой стороны наша полоса имеет наклон вниз, что затрудняет выдерживание и требует большей работы. Последний раз на эту полосу я садился месяц назад. Но все проходит опять же спокойно и мягко✌️.

Ещё несколько кругов, делаем последний. Всё в порядке. Инструктор простит припарковать самолёт. Объясняет, что летаю очень хорошо и очень внимательно, но в процессе полёта видимость упала, и он предпочел бы не рисковать с соло. Он прав, условия действительно стали хуже. Эх. Чортова британская зима😭.

Верное решение, тем не менее. Если вдруг по каким то причинам аэродром закроется в таких условиях, слово "жопа" будет очень мягко описывать сложившуюся ситуацию. Видно, что он и сам огорчён. Я говорю, что все ок, с решением полностью согласен, и благодарю за полёт🙏.

Лучше жалеть на земле, что ты не в воздухе, чем в воздухе, что ты не земле☝️.

Если в России на лёгкий снегопад, особенно суточной давности, никто не обратит внимания, то тут он сразу же превращается в этот ваш снежный транспортный коллапс😬.

Полоса закрыта, полётов нет. Виталик страдает😭

Таки свершилось. Я ждал этого почти два месяца. Один из моих друзей, работающий коммерческим пилотом, как-то посетовал, что чот долго у меня соло складывается. На следующий день у него был рейс в Лондон, на 50-тонном самолёте. Лондонская летная погода оказалась лондонской, но нелётной -- настолько, что даже ему (а у человека огромный стаж) тяжелый самолёт было нелегко посадить. Тут уж только посочувствовать мне можно😐.

Сегодня стало лучше. Договорился про полет, приехал на аэродром: погода хорошая. Не летал уже три недели. По-прежнему надо учитывать риски деградации летных навыков за это время. Подготовка к вылету проходит штатно. Прямо на взлете нас подхватывают термические потоки от земли и начинают колбасить в разные стороны. Нивелирую эффекты от них движениями штурвала и педалей. На высоте около 100 метров все тут же проходит, и самолет очень стабильно держится в воздухе☺️.

Круг, заход -- все чотинько, не растерял таки свои летные навыки. Полоса по центру, скорость в норме, высота в норме, чеклисты по расписанию. Присутствует средний боковой ветер. Поворачиваю немного нос в его сторону, чтобы компенсировать снос. Такая техника требует выправления носа у самой земли, чтобы сесть ровно. Но на выравнивании меня подхватывает порыв ветра, и самолет начинает разворачивать. Приходится садиться немного боком. Посадка вполне безопасная, но немного жестче, чем мне бы хотелось😌.

Второй заход -- посадка идеальная. Предлагаю на третий сесть без закрылков. По-прежнему отличная посадка. На четвертый -- без двигателя. Сели чуть дальше обычного, но по-прежнему так же, как и хотели -- мягко и безопасно. Следующий заход инструктор предлагает выполнить с полной остановкой и со всеми системами. Ок, не вопрос. Сделано👍.

Инструктор предлагает дать круг самому. Я соглашаюсь (ещё бы, я ведь столько этого ждал!), читая параллельно чеклист подготовки к взлёту. Вроде всё ок. Инструктор делает объявление по радио о выполнении студентом упражнения номер 14 (соло). Я же устанавливаю заново контакт с вышкой, представляясь уже как соло-пилот, и получаю разрешение на руление. Чорт. Как-то волнительно. Чот меньше волнения ожидал🙈.

Ок, рулю к полосе. Подмечаю, что как-то быстро я слишком рулю. Как будто прочитав мои мысли, диспетчер просит меня замедлиться. Исправляюсь, попутно анализируя причины ошибки. Я привык рулить с двумя людьми. С одним человеком самолет становится легче и резвее. Надо давать меньше тяги винту. Вроде очевидно, но из-за волнения я заметил это позже обычного. Тут же делаю пометочку на полях: "так, Виталик, будь ДВАЖДЫ внимательнее"🤔.

Доезжаю до въезда на полосу. Самолёт готов к взлету, можно сразу же попросить разрешение занять её. Но я вспоминаю свою заметочку и решаю пройти ещё раз чеклист. Лол, так и есть. Закрылки-то выпустить я забыл. Взлететь-то так можно было, но конфуз бы мне припоминали очень долго😂.

Готово. Занимаю полосу. Всё, как обычно. Волнение усиливается. Взлётный режим. По-прежнему вслух читаю приборы. Я привык так делать с инструктором и не хочу тратить свои ресурсы на переучивание в этот момент -- есть дела поважнее. Подходит скорость отрыва, и с мыслью "ну всё, хана тебе, обратно теперь только через посадку" я беру штурвал на себя. Самолёт взмывает в воздух. Термические потоки тут же начинают колбасить самолёт, но я к ним готов✌️.

С набором высоты волнение проходит. Приходит осознание того, что вот ты, один в небе, летаешь сам. Беглый взгляд на кресло инструктора -- все так, ты действительно сам по себе, и ты действительно сейчас самостоятельно выполнил взлёт. Понимаю, как же это прекрасно. Поправляю себя: надо мониторить проборы, пространство вокруг себя и радио. Но настроение уже хорошее😏.

Чотинько делаю развороты, чотинько ложусь на обратный курс к полосе. В нужных местах доклады по радио, в нужных местах чеклисты перед посадкой. Начинаю снижение, всё ок, всё как обычно. Делаю последний разворот. Полоса прямо по курсу, скорость стабильна, высота в норме. Приходит осознание того, что я, так-то, тоже не лыком шит, и хорошо так летаю. Диспетчер говорит теперь медленнее, более четко разделяя слова. Он понимает, что такой полет это большая нагрузка, и хочет максимально упростить мне жизнь. Я информирую диспетчера о готовности к посадке, и тот сообщает, что всё ок. Мысль в голове -- "я ведь и правда смогу это сделать, лол"😈.

Шикарно. Полоса все ближе, я собираюсь начать выравнивание... и порыв ветра снова решает унести меня вбок. С мыслью "хрен тебе, а не нестабилизированный заход на моем первом соло!" я тут же нивелирую это. Никуда меня и не унесло. Выравнивание начато точно на нужной высоте, выдерживание идет хорошо, штурвал берется на себя плавно и мелкими движениями... и очень мягкое касание не заставляет себя ждать. Я на земле. Я только что завершил свой первый соло-полёт👨‍✈️!

Диспетчер поздравляет по радио и говорит, что была прекрасная посадка. Просит освободить полосу. Без проблем. Освобождаю. Останавливаюсь, выполняю другой чеклист, запрашиваю разрешение на руление до парковки, рулю. На парковке апплодирует инструктор и точно так же сообщает об отличной посадке👌.

Уже на этапе перевода самолёта в "ждущий режим" позади нарисовывается лётный директор и точно так же сообщает об отличной посадке. Возникает некое подозрение. Если наблюдение диспетчером и инструктором ещё можно как-то поднять, то наблюдение лётным директором уже куда более интересное событие. Спрашиваю, откуда он знал-то.
Оказывается, фраза про “упражнение 14” работает как “начинающий пилот впервые пытается самостоятельно обуздать непослушный самолёт в сложных условия ШОК СМОТРЕТЬ БЕСПЛАТНО БЕЗ РЕГИСТРАЦИИ И СМС В ВЫСОКОМ КАЧЕСТВЕ СТАВКИ ПРИНИМАЮТСЯ СТАВОК БОЛЬШЕ НЕТ”. Посмотреть на шоу собрались ещё несколько инструкторов, ещё один диспетчер и вдобавок директор аэродрома лично😱.

Что ж. Прошло всё хорошо, я всё ещё жив. Впечатлений -- море. Следующий этап -- это полёт соло куда-то подальше от аэродрома😊.

Самое прекрасное время для полета, по моему скромному опыту (я не летал пока ночью) -- это рассветы и закаты. Небо переливается всеми красками, земля выглядит совсем иначе, и даже сама кабина как будто погружается в этот самый закат, заставляя тебя ощущать себя его частью. Если вы будете когда-либо пробовать себя в роли пилота, попросите сделать первый полет на закате -- не пожалеете🔥.

Но есть один нюанс. Чем красивее снаружи, тем сильнее тебя это слепит. Причем, казалось бы -- глаз должен привыкать к ярком условиям. Но нет🤔.

Вначале становится сложнее сканировать небо на другие самолеты. Чуть позже "пятна" от солнца мешают нормально видеть приборы самолета. Ок, можно просто перевести взгляд немного в сторону. Но когда ты осознаешь, что почти не видишь полосу во время захода, приходится уже попросить отменять соло. Разумеется, самолет можно было бы посадить в нем, и вполне себе безопасно -- но пока у меня мало опыта, имеет смысл не брать на себя слишком много задач в одно и то же время. Инструктор согласился. Мы сделали несколько кругов, наслаждаясь видами и ругаясь на солнце. Диспетчер же подшучивал над теми пилотами, которые не взяли с собой очки😜.

Что ж, теперь обязательно буду класть хорошие солнцезащитные очки в рюкзак😎. Надо только выбрать такие.

И да, хочу попривествовать всех новых подписчиков на канале. Я стараюсь писать интересно и приводить людей в небо, но обычно я пишу код, а не тексты. Поэтому ваши мысли и пожелания мне важны. Можете отправлять их @bvitaliyg🙏.

Мой руководитель полётов как-то сказал: пилот -- это авиатор, штурман и капитан в одном лице. Умение летать очень важно, но умения принимать решения и ориентироваться на местности не менее важно☝️.

Мог ли я представить себе лет 10-12 назад, читая книги Жюля Верна, что совсем скоро я и сам стану настоящим капитаном? Да ещё и настоящего самолета? Наверное, нет. Черт, да я даже полетать не надеялся. У меня была более прозаичная цель -- стать более совершенным в ремонте компьютеров на селе. А тут вон оно как😌.

Сегодня я летал соло второй раз. Если первый полет был специально спроектирован так, чтобы дать мне привыкнуть психологически, этот и следующие полёты учат меня быть капитаном. Видеть правильно ситуации, анализировать риски, принимать правильные решения. Можно ли мне нарушить правила, если кто-то другой их нарушил, и так будет безопаснее? Можно ли мне позволять себе нестабилизованные заходы, просто потому что я знаю, что я все равно смогу посадить? Что делать, когда ты оказался в ситуации, никем ранее не описанной?😫
В том и суть. Ты привыкаешь к ответственности, привыкаешь к правильным суждениям, тренируешь свое чувство азарта и самоуверенности🙏.

Беспокойства в этот раз не было вообще. Была уверенность и спокойный, обстоятельный взгляд на ситуацию. Взлёт прошёл штатно, первый круг тоже, а вот дальше совсем недалеко от меня нарисовался (в том же направлении) другой самолёт. Любое столкновение в воздухе смертельно опасно. Я замедлил скорость закрылками, чтобы увеличить разрыв, но это не особо помогло. Пришлось нарушить правила круга аэродрома и процедуры уменьшения шума, чтобы отклониться от стандартного маршрута и увеличить разрыв. Помогло, но не особо. Он тоже отклонился: как я увидел позже, перед ним точно так же летел ещё и третий самолёт. Совсем не то, к чему готовили книги! И нет никого, кто бы помог советом. И не будет. Я сам по себе🤔.

Самолёт впереди идет на посадку. Я прохожу минимум принятия решения и вижу, что полосу он мне так и не освободил. Выход только один -- уход на второй круг. Но и тут есть нюанс. Если я сделаю уход на второй круг, а он коснется полосы и начнет взлёт, мы потеряем друг друга из виду. Из-за того, что нос самолёта задран вверх во время набора, я не вижу, что у меня впереди и могу в него врезаться. Снова приходится отклониться от правил -- я перестраиваюсь немного влево, чтобы видеть его сбоку. Снова пытаюсь замедлить скорость, но этот гад как будто знает об этом и точно так же сбрасывает скорость. Поворот на полосу -- и там ещё два самолета. Весело! Ухожу на второй, не рискуем😭.

Самолёт тоже никуда не делся и тоже ушёл на второй. Кек. Добро пожаловать в лондонское воздушное пространство, самое воздушное пространство мира! В этот раз я ещё больше отклоняюсь от маршрута. Самолёт очень легко теряется внизу на фоне дымки и домиков, приходится искать его заново. И правда непросто! Но разрыв таки увеличился, что есть хорошо. Впереди этого самолета нарисовывается ещё один самолет, и уже он уходит на второй круг -- а я продолжаю снижаться сзади, благо что расстояние и высота позволяет. Полоса свободна, можно садиться. Посадочная конфигурация, аккуратный заход, посадка, руление. Чо. Тинь. Ко.👍.

Инструктор говорит, что я молодец и очень правильно принимал решения. Мы можем официально нарушать правила, но только в одном случае -- если того требует безопасность полета. В моем случае все так и было. Говорит, очень правильные уходы на второй круг и маневры для аккуратного взаимодействия с трафиком. Гуд. Мне тоже понравилось, решения я бы и сейчас выбрал те же. Дали пару советов, как избегать попадания в такие ситуации, но в целом все то же самое, и действия такие же. Что ж, это было неплохо. Такие вызовы -- часть обучения на капитана, и на данный момент самая интересная часть моего обучения. Посмотрим, что будет дальше👨‍✈️.

Лонгрид про навигацию в небе. Сорян, в формат записи тут моя графомания в этот раз не влезла. Happy reading!

https://telegra.ph/Navigaciya-ili-kak-ne-zabluditsya-v-nebe-02-28

Итак, история о том, как я потерялся в небе недавно и почти вломился в Хитроу😭.

Кратко по технике навигации: выходим на начальную точку отрезка маршрута, устанавливаем направление самолета согласно подсчитанному ранее, засекаем время, летим подсчитанное количество времени, убеждаемся, что мы там, где и должны быть. Затем делаем всякие проверки на маршруте (вроде топлива и двигателя) , связываемся с разными диспетчерами и все такое👨‍✈️.

То есть задача вроде и не особо хитрая, но есть один нюанс -- делать надо много чего и делать довольно оперативно. Одной рукой ведешь самолет, второй записываешь указания диспетчеров/время, и параллельно успеваешь сканировать небо и приборы на предмет аномалий. И ещё надо постоянно с картой сверяться😩.

Взлет проходит штатно, мы покидаем зону аэродрома и направляемся к указанной начальной точке. Все идет хорошо, но замечаю, что земля как будто в тумане -- видимость окзалась хуже, чем планировалось. Тем не менее, ориентиры вроде видно😌.

На начальной точке маршрута поворачиваю на нужный курс, делаю проверки, вроде все чотинько. Связываюсь с диспетчером, записываю указания, и замечаю, что за время записи я отклонился с курса градусов на 5. При этом ориентиры на земле говорят мне, что я именно там, где должен быть, и направляюсь туда, куда и должен. На всякий случай внимательно сверяюсь с картой, и за это время отклонение увеличивается до 10 градусов -- но я по-прежнему лечу в нужном направлении👌.

Тут надо уточнить, что такая ситуация вполне себе возможна в нормальном полете. Иногда бывает так, что ветер отличается от предсказанного, и самолет нужно направлять в другом направлении. Иногда магнитный и гирокомпасы рассинхронизируются, иногда показания могут слегка гулять из-за турбулетности -- мы это учитываем и делаем так называемый gross error check на маршруте. Но по карте вроде все хорошо🤔.

Внезапно инструктор берет контроль на себя и делает достаточно большой поворот. Затем выясняется, что я был в двух милях от воздушного пространства Хитроу, и вот-вот бы вторгся туда без разрешения. Даже деревню показал, откуда оно начиналось🙈.

Я был запутан деревнями на земле, которые выглядят очень похоже друг на друга в тумане и повторяют похожий паттерн. Это было фиаско :)

После того, как мы вернулись на маршрут, я уже спокойно долетел до точки назначения и обратно. Инструктор сказал, что в таком тумане очень легко и ожидаемо заблудиться, особенно студенту. Нужно все же немного набить руку на ориентировке. К слову, следующий полет я уже отлетал идеально😅.

Английский для пилотов

Сегодня делал очередное упражнение по навигации. В этот раз более сложный маршрут и полет по указаниям диспетчера через большой (пятый по загруженности в стране!) аэропорт -- Лутон. Оттуда, например, летают easyJet, Wizz Air и Ryanair. Указания необходимо выполнять крайне внимательно, иначе есть риск зацепить пассажирский самолет и попасть в новости. Посмертно.

Я переехал в Лондон два года назад. В общении я чувствую себя довольно-таки комфортно. Понимаю практически все, разговора хватает для объяснения каких-то шуток, локальных мемов (вроде задачки про два стула) или русского мата местным. Я не помню, когда я в последний раз был в ситуации, когда не мог найти слово. Языка хватает даже на чтение умных книжек по пилотированию.

Вот только это все фигня по сравнению с тем, что слышно у нас по радиосвязи. Многие, переехавшие в Англию, жалуются на то, как непонятно носители звучат по телефону. Так вот, радиосвязь это эдакий телефон в квадрате. Чтобы понять, о чем я, откройте вот это видео, сверните браузер и вслушайтесь в речь. Сильно понятно?

Да-да, в реальной жизни очень часто диспетчера слышно примерно так же. И вы должны не только говорить с ним, но и параллельно контролировать самолет, сканировать область на другие аппараты рядом, проверять двигатель, топливо и кучу всего остального. Совмещать эти занятия та ещё задачка, особенно в неспокойной атмосфере. Вот тут-то и жалеешь, что у тебя нет автопилота.

Разумеется, натренироваться можно и на это. И указания эти я понял и выполнил. Но если вы когда-либо задумывались о том, как пилоты такое вообще понимают, открою вам небольшой секрет -- пилоты тоже об этом задумываются :)

Почему самолет висит в воздухе и не падает. Объясняю на пальцах

Не будем тянуть кота, сразу перейдем к делу.

Возьмите два листа А4, расположите их параллельно друг другу (с зазором около 2 см, можно вставив пальцы между ними). Удерживайте пальцами за края так, чтобы они свисали вниз. Теперь подуйте в щель. Если вы думаете, что листы от этого разойдутся, вас ждет разочарование -- наоборот, они притянутся!

Сразу же проведем второй эксперимент. Возьмите один лист, точно так же, пальцами за края, и расположите перед ртом. Лист будет ожидаемо свисать вниз. Дуньте снизу -- лист ожидаемо поднимется вверх. А теперь хорошенько так, от души, дуньте сверху. Лист сам по себе поднимется наверх! Вот именно за счет этого эффекта самолет и летает.

Немного теории. Давление газа представляет собой результат ударения молекул газа о поверхность. Движение молекул по умолчанию беспорядочное. Такое давление называется статическим. Пример -- атмосферное давление.

Если вы направите поток воздуха на предмет, в нем уже движение молекул газа будет упорядочено. Такое давление называется динамическим. Пример -- высуньте руку из окна движущейся машины (только аккуратно, чтобы не оторвало нахер).

Теперь та самая магия (также называемая законом Бернулли): в замкнутой системе сумма статических и динамических давлений величина постоянная.

В примере с двумя листами бумаги: до того, как вы подули, все давление между ними было статическим. Как только подули, часть давления стало динамическим. Но направлено оно было параллельно бумаге, поэтому эффекта от него бумага не испытывала -- а вот статическое ожидаемо упало. Поэтому атмосферное и притянуло листы друг к другу.
Совсем упрощая: своим потоком воздуха вы “выдули” молекулы газа из промежутка между листами.

В примере с одним листом вы точно так же уменьшили статическое давление вверху листа созданием динамического, но направленного параллельно листу. Вы “выдули” газ с его верхней поверхности, и лист “засосало” наверх. Это и есть та самая магическая подъемная сила.

Крыло самолета работает почти точно так же. Верхняя поверхность крыла имеет изгиб, похожий на свисающий лист бумаги, а нижняя поверхность плоская. Из-за этого поток сверху ускоряется по сравнению с нижним, и давление сверху падает.

Более простая аналогия: наклоните ладонь большим пальцем вверх и проведите рукой в противоположную сторону. Очевидно, что позади наклона, сверху, будет область пониженного давления -- именно это нам и нужно.

Крыло “засасывает” наверх.

На всякий скажу, что этот материал не является полностью точным. Многие моменты намеренно опущены или упрощены ради понятности. Если вы пилот, не используйте этот материал для подготовки, используйте лишь рекомендуемую училищем литературу.

Ну чо, ребятки, отлетал я соло навигацию😌.

Очень аккуратно вышел за пределы своего аэродрома, очень хорошо и точно держал курс, вовремя делал все проверки. Запросил даже отслеживание на радаре, чтобы случайно не вломиться куда не надо, как в прошлый раз. Прилетел таки куда надо, и за сколько, сколько надо👌.

На пути обратно увидел самолёт, летящий мне прямо в лоб. Хоть книги и предупреждали об этом, в реальной жизни скорость такого сближения оказалась шокирующей. Мгновенно повернул вправо по правилам, он тоже повернул вправо. Спокойно разошлись, но скорость моей реакции и реакции другого пилота приятно удивила👍.

При заходе в родной аэродром передо мной оказался другой самолёт. Я увеличил дистанцию, замедлился. В самый последний момент самолёт успел освободить полосу, и я продолжил заход. А потом меня натурально сдул порыв бокового ветра с полосы, прямо во время выдерживания. Пришлось уходить на второй круг. На следующем заходе порыв я учел, и посадил самолёт аки про👨‍✈️.

По ощущениям -- прекрасно. Хоть я и раньше летал соло, но сейчас по-настоящему ощутил себя свободным. Можно же лететь куда глаза глядят! Инструктор следил за мной через FlightRadar -- говорит, что хорошо отлетал и грамотно ушел на второй круг. И самое главное -- понадобился всего один полет с прошлого фиаско, чтобы отточить навыки до такой степени🤗.

Стоимость обучения на пилота👨‍✈️💰

Собственно, само обучение состоит из нескольких частей:

1. Летные часы. Минимальное требование в странах EASA — 45 часов, из них минимум 10 как командир, из них минимум 5 в качестве навигатора.
2. Откаты инструктору за наземную подготовку.
3. Откаты аэродрому за взлеты и посадки.
4. Теоретические экзамены, в количестве 9 штук.
5. Медицинское освидетельствование, одна штука.
6. Практический экзамен.
7. Опционально — экзамен по радиообмену, необходим для разрешения на использование рации на борту.
8. Опционально — english skill test, необходим, если вы не нативный носитель языка.

Летные часы это самый затратный момент. Стоимость одного часа составляет от 170 до 230 фунтов (14К-19К руб.). Стоимость зависит от типа самолета, на котором вы обучаетесь(двухместный дешевле), от характера упражнений (упражнения с высокими оборотами двигателя потребляют больше топлива и ресурсов). Туда уже включена стоимость топлива, обслуживания самолета, откат летной школе и инструктору за время в воздухе.

Откаты инструктору на земле: если требуется продолжительный (30 минут) брифинг перед полетом, это будет стоить около 30 фунтов (2.5к руб). Можно избежать, если внимательно прочитать книги перед полетом. Откат аэродрому: 7(0.6К) фунтов за взлет-посадку, 20 фунтов (1.7K) за час touch-and-go. Теоретический экзамен: 25 фунтов (2.1К) штука. Медицинское освидетельствование -- 150 фунтов (13К). Практический экзамен -- около 200 фунтов (17К). Экзамен по радиообмену -- 100 фунтов (8.5K). Авиационный английский -- около 200 фунтов (17К).

Да, и не забудьте купить книги по подготовке, проверочные тесты для экзаменов, навигационное оборудование, планшет для записей на колено и пару-приложений в App Store для подготовки к экзаменам -- 600 фунтов (50К). И вот тогда вы будете готовы.

Все вместе получается примерно 10-12К (800К-1М в рублях). Что хочется добавить.

Первый момент -- стоимость полетов примерно одинаковая по всему миру, так как состоит из неизменной себестоимости + некоего процента по локальным меркам. В Штатах аренда самолета обошлась мне в 250 долларов.

Второй момент -- да, там прилично набегает. Содержание самолета не самое дешевое удовольствие. Но нет никакого требования делать это все одним платежом. Идите летать тогда, когда вам позволит финансовая ситуация, а там дальше ждите своих летных часов. Плюс не забывайте, что вы не только учитесь, но и получаете при этом огромное удовольствие и вдохновение от полетов.

Третий момент -- получить лицензию ровно в 45 часов практически нереально, даже если вы Чкалов. Программа очень большая, и запихнуть все в 45 часов очень сложно. Рассчитывайте на 50-55.

Четвертый момент.

Вам ровно ничего не нужно, чтобы прямо сейчас сесть за штурвал и полететь. Ни теории, ни медицинской проверки. Просто звоните в летную школу и бронируете полет. Вот тако вот просто! В России просто поищите ВК группы по типу “Полет на самолете в Петербурге”, а дальше пишете в личку с бронированием полета + просите дать порулить. Все! И в Америке так же, и в Италии, и в Англии. Арендовать самолет это ОЧЕНЬ просто. А ещё вы обычно можете взять с собой 2-х дополнительных пассажиров, если самолет 4-х местный, и разделить стоимость между всеми.

Сейчас весна, самое время для начала сезона. Звоните, пишите, пробуйте, приходите в небо! Ни один текст не передаст вам эмоции от полетов!✈️

И всем новым подписчикам — you're welcomed here!

🔥Полет в крупный международный аэропорт👨‍✈️👍

Как вы наверняка уже знаете, Лондон это один из самых загруженных самолетами городов мира. По этой причине он имеет сразу шесть крупных международных аэропортов с регулярным пассажирооборотом: всем известный Хитроу, Лондон Сити, Гатвик, Лутон, Станстед и Саутенд. В последний мне и предстояло прилететь.

Вообще, такие полеты даже в Лондоне не само часто встречаемая часть летной подготовки. Обычно дают приземлиться где-нибудь на мелком аэродроме, дабы не брать на себя риски во время подготовки. Мы же предпочитаем готовить пилотов так, чтобы риски они не брали уже на время полетов с реальными пассажирами.

Саутенд находится внутри контролируемого воздушного пространства. Это значит, что от пилота требуется строгое следование всем указаниям диспетчера, иначе можем попасть в новости, унеся за собой авиалайнер. К слову о них: для нас, пилотов небольших самолетов, это скорее плохая новость: такие лайнеры оставляют за собой очень сильную турбулентность (называемую спутным следом, или wingtip vortices). Попадание маленького самолета в такой след приведет к потере контроля над самолетом и вряд ли закончится чем-то хорошим. По этой причине нужно быть вдвойне аккуратным и внимательно слушать эфир.

Да, ещё я никогда не был в этом районе. Там находится четыре воздушных пространства рядом, в которые нельзя влетать (Хитроу, Сити, Станстед и Саутенд). И ещё маленький аэродром по пути, который надо облететь с миллиметровой точностью, дабы не влезть в Сити. А по подлету к Саутенду диспетчер, скорее всего, попросит лететь к определенной VRP (visual reference points, визуальный ориентир в воздухе). Надо знать, как он выглядит и где находится. Тоже та ещё задачка.

Изначально план был слетать с инструктором, попить кофе на перроне, помахать пассажирам аэропорта ручками и улететь обратно. Потом сделать то же самое, но соло.

Работы много, ответственности тоже немало, поэтому я решил начать подготовку заранее. Изучил схемы захода, прочитаю юридическую информацию по полетам в этих зонах. Изучил аэрофотографии VRP. Специально для этих целей настроил дома симулятор так, чтобы внизу отображались фото из Google Earth, и отлетал маршрут, чтобы знать, как оно будет выглядеть. Подготовил на всякий частоты по доступным средствам радионавигации (мне не положено, но если заблужусь, это лучше, чем ничего).

Ок. По прибытию на аэродром выяснилось, что погода ниже минимума для соло, и полет будет только один. Маршрут тоже пришлось немного поменять. Ну чо поделать. Завел самолет, заправил его топливом под завязку, дождался инструктора и вылетел в Саутенд.
Такое. Видимость такая, что на высоте 600 метров видно очень мало. Тем не менее, до границы ВП Саутенда мы таки спокойно долетели.
Вначале нас продержали какое-то время снаружи. Минут через 5 снисходительно разрешили влететь. Маршрут нам решили дать не по VRP, а по какой-то деревне, которую пришлось спешно искать на карте, второй рукой при этом управляя самолетом. Дальше нас повели по разным частотам, пока наконец не вывели на вышку (Tower), которая сообщила нам то, чего мы с нетерпением ждали -- посадку разрешили! Одна лишь проблема -- эээм, а где, собственно, полоса, на которую нам разрешили посадку?

Начинаю просматривать местность справа, нахожу что-то, напоминающее полосу вдали. И огонь на ней яркий горит, как будто самолет. Повернул, направление совпадает с схемой. Через 30 секунд становится ясно, что “полоса” моя это просто здание вдали. К этому моменту, впрочем, я уже успел найти настоящую полосу, и здание было успешно оставлено в покое. Вот оно. Заход, выравнивание и мягкая посадка! Хорошо все-таки иметь полосу в 4 раза длиннее обычной, можно растянуть посадку :)

Кофе нам попить не дали. Вначале нас пригласили рулить к маршаллеру (это авиа гаишник: машут палочками, указывая, куда рулить), затем попросили пройти в здание, где устроили очень неплохую такую проверку безопасности. Да-да, пилоты тоже её проходят, в Саутенде она даже строже, чем для пассажиров. На вопрос “а где тут кофе?” ответили, что далеко, и предложили воду взамен. Ну ладно -- мы не привередливые, нам и вода сойдет. Постояли немного, поговорили за жизнь и дунули обратно.

Обратно нас отправили уже через VRP. Правда, видимость упала ещё больше, и лететь стало ещё сложнее. Я немного отклонился вправо. Всего 5 градусов, но с расстоянием разница становится куда больше и куда опаснее. Пришлось править. Заход домой прошел обычно, сели уже на закате. Снова мягкая посадка! Вполне так неплохо.

Ощущения? Смешанные. Надо больше готовиться к этому маршруту и контролируемым ВП. С другой стороны, а больше я бы не смог подготовиться дома, я и так сделал максимум. Но прилететь в большой аэропорт, припарковаться аки царь и гулять среди джетов было, конечно же, мощно. И хочется. Ещё. Жаль, что ждать неделю. Но ничо, тут будет, чем заняться это время😏.

✈️ Посадит ли симмер настоящий самолёт? 🤯

Ещё до моего самого первого полета я посетил так называемый full flight simulator. Аналог того, что используется при обучении реальных пилотов на лайнер. Знаете, какие были первые ощущения после сима? “Блин, как же тут много всего, глаза разбегаются, куда смотреть, ах как много чего надо успеть сделать”. И это правда. Картинка на мониторе имеет куда меньший угловой размер, чем картинка в реальной жизни. До ручек надо тянуться, для обзора вертеть головой. Вроде бы мелочь, но вот такая вот мелочь очень серьезно влияет на скорость действий в кабине. Пилотов даже обучают специальным техникам визуального сканирования, чтобы не потеряться. Вы можете ощутить это сами, записавшись на такой же полет.

Это ощущение, впрочем, полностью проходит уже к следующему полету. Один лишь вопрос: а хватит ли его в воздухе, чтобы привыкнуть и быть готовым к посадке?
К слову, про неё. Она у меня не получилась от слова совсем. Было довольно жесткое козление от полосы, которое я самонадеянно принял за контролируемое, выкатившись в итоге за полосу. В реальной жизни был бы просто яркий бабах. Кто, спрашивается, мешал мне уйти на второй круг? Только я сам, чрезмерно увлекшийся непременным желанием сесть.

Перейдем к первому полету в реальном самолете. Основное ощущение? Стремно, блеан. Реально стремно. Простое осознание того, что ты буквально удерживаешь свою жизнь в своих руках, ОЧЕНЬ действует на нервы. И как бы я не из самых робких товарищей. Проходит точно так же, ко второму полету, вместе с осознанием того, что надо очень постараться, чтобы не удержать. Но. Стремна. И как бы я не говорил себе, что самообладание возьмет вверх, со всеми своими психологическими техниками -- оно не сработало.

Правильная посадка -- это отдельная тема. Бытует мнение, что самолет достаточно просто подвести к полосе, а дальше просто плюхнуть его там на колеса. Так вот -- нет, оно не будет работать. У самолета колоссальная энергия во время снижения, и погасить её крайне желательно НЕ об землю. Как правильно? Ну, самолет нужно какое-то время выдержать низко над полосой, параллельно ей, а дальше уже плюхаться с полуметра на бетон (крайне желательно на задние стойки). А теперь вопрос -- как с первого раза вытянуть самолет у полосы так ювелирно, чтобы он летел строго параллельно (не взмывая вверх) и строго на нужной высоте (без отскока или плюхания с двух метров)? Мне на освоение этой техники потребовался не один летный час, и поверьте, для этого требуется очень тонкое чувство самолета. Начнешь выравнивание чуть позже -- надо брать штурвал чуть быстрее, переборщишь -- взмоешь наверх. И не забудьте про сдувающий вас с полосы боковой ветер :).

Как вы думаете, какое ощущение было во время соло? Да, снова стремно! Даже учитывая все то, что мы с самолетом вытворяли до этого. В лайнере та же техника захода и посадки, но намного более сложные системы, рассчитанные под двоих пилотов. И куда большая масса, а соответственно, энергия столкновения с землей и инерция в целом.

Что получаем в итоге. Ментальную, физическую, психическую и стрессовую перегрузку. Вам НЕ хватит ресурсов. Просто примите это как факт и исходите от него. Самое правильное, что можно сделать в такой ситуации -- найдите второго пилота, желательно с уровнем повыше. Если такого нет -- старшего бортпроводника. Не берите на себя слишком много функций, делегируйте часть работы диспетчерам и помощнику. Если вы знаете автоматику и уверены в ней -- попробуйте заход и посадку с ней. Не забывайте, что она может и отказать, а респауна в реальной жизни нет, поэтому будьте готовым уйти на второй круг.

На пост меня натолкнул вчерашний ужин с двумя пилотами, коммерческим (А320) и частным. Мы говорили в том числе и о моем лётном бэкграунде, и я задал этот самый вопрос. Но не для симмера, а для частного пилота, у которого уже есть базовые навыки. Товарищ задумался на пару минут, почесал репу и выдал: “Если не запаникуешь -- посадишь. Грубо, но посадишь”. А я вот до сих пор не уверен.

Посадка на грунт, или как я приземлился на неправильную полосу😬👍

Полоса это не всегда кусок асфальта или бетона. Иногда полосой может быть кусок газона (grass runway, или грунтовая полоса). Иногда кусок пляжа. Даже река или озеро могут побыть иногда полосой.

Полосу трудно найти, легко потерять, и невозможно забыть. Особенно на аэродроме, на котором пилот ни разу не был. Контур полосы легко теряется среди зданий, и даже опытные летчики могут долго искать его. А с грунтовой полосой возникает ещё одна проблема -- по сути, пилоту нужно отыскать особую полоску травы… среди травы.

К слову, пусть вас не удивляет тот факт, что полосы до сих пор ищутся глазами -- по правилам визуальных полетов почти вся навигация осуществляется глазами пилота. Лайнеры же летают по правилам инструментальных полетов. В них на полосу можно зайти, настроив радиокомпас на радиомаяк полосы. Но и там пилот может запросить визуальный заход для разнообразия рациона.

Я ни разу до этого не садился на грунт. Сама техника при этом не сильно отличается, но на пробеге самолет ведет себя немного иначе (полоса-то скользкая!), плюс само касание ощущается чуточку грубее. Поэтому идеальнее всего садиться на полосу с минимально возможной скоростью, выдержав самолет над полосой подольше.

В нашем случае есть ещё один нюанс. Аэродром оборудован двумя физическими полосами, параллельными друг другу. Каждая полоса имеет свой номер. Полоса, уходящая строго на запад будет иметь курс (угол в градусах относительно севера) 270 и номер 27 (округление курса). В случае с несколькими параллельными полосами каждой из них дополнительно присваивается суффикс. Полоса 27R становится правой полосой по курсу около 270, а полоса 27L соответственно уже левой. Произносится такое как runway two seven left.

Кек ситуации в том, что на некоторых аэродромах (включая мой) паттерн захода на посадку может тоже варьироваться и быть как и по правую сторону от полосы, так и по левую. Произносится такое как runway two seven left hand / right hand.

Чуете уже подвох? А ведь пилоту ещё и полосу разглядеть надо, и самолет летать.

Так вот, мы с инструктором перепутали паттерн захода с полосой. Выполнили левый паттерн, но сели на правую полосу. Решили, что left относится к паттерну, а не к полосе. С паттерном угадали -- по умолчанию он на всех аэродромах левосторонний. А вот с самой полосой чутка фиаско вышло -- активной полосой оказалась вовсе не приглянувшаяся нам правая. Поняли мы это уже после того, как начали готовить самолет обратно к вылету.

Взлетали уже с правильной полосы :)

Как прийти в небо. Пошаговая инструкция 👨‍✈️✈️

По просьбе одного из моих читателей, публикую пошаговую инструкцию о том, как стать частным пилотом. Она написана исходя из моего опыта в Англии и Штатах, но при незначительных изменениях будет работать и в СНГ тоже. Итак.

1. Ищем доступные аэродромы вокруг вашего города. Можно загуглив, можно спросив уже летающих в вашем городе людей, можно попросив любого пилота (включая меня) глянуть их на специальной карте. Можно ещё поискать группы ВКонтакте по типу "полеты в СПб".

2. Заходим на сайт аэродрома и переходим в раздел "летные школы"/"обучение полетам". Как правило, на нем имеются ссылки на сайты летных школ.

3. Открываем сайты летных школ, переходим в раздел “флот”/”воздушные суда”/”парк”. Смотрим, на какие самолетах можно вести обучение. Есть несколько мнений касаемо того, на чем учиться летать. Я советую начать с самолета со штурвалом, а не ручкой. Glass Cockpit это хорошая штука, но лучше учиться летать на обычных стрелочных приборах, а уже потом пересаживаться на электронику. Так вы сможете влегкую освоить сразу два вида самолетов. Я выбрал Cessna 152, двухместный высокоплан -- про него можно найти очень много статей по полетам. Если вы слабо разбираетесь в самолетах, можно опять же спросить летающих друзей или посмотреть обзоры самолетов на каналах “Записки Пилота” и “kudri_fm”.

4. Открываем раздел “стоимость/прайс-лист” и сравниваем стоимость с другими летными школами. Некоторые школы предлагают купить сразу пакет уроков, некоторые сразу весь курс, некоторые позволяют платить раздельно за каждый урок. Помимо этого, нас также интересует стоимость “trial lesson”(пробного урока).

5. Звоним по телефону в школу (да-да, в Англии до сих пор такое делается по телефону) и просим забронировать для нас полет в ближайшее время. Будьте готовы к тому, что у вас могут спросить ваш вес -- это понадобится для расчета центровки самолета.

6. Приезжаем в нужным день, проходим брифинг, садимся и летаем. Попробуйте не просто летать, а чему-то научиться. Если вы уже летали, выберите какую-то новую для вас тему и пробуйте её освоить. Обратите внимание на состояние самолета, методы обучения, то, насколько вам психологически комфортно тут учиться и летать.

7. Если это ваш первый полет, попросите завести себе летную книжку (log book). Налету не стоит пропадать зря!

8. Если надумали летать и дальше с ними, скажите об этом по окончании урока. Вас могут попросить заполнить анкету вступления в летный клуб и заплатить вступительный взнос (если у вас с собой нет таких денег, ничего страшного, анкету можно будет заполнить и позже). Будьте готовы к тому, что в летной школе могут не принимать безналичную оплату.

9. Собственно, учимся летать. Записываемся на следующие занятия, ждем погоду, приходим, слушаем брифинг, летаем. В свободное время стараемся читать теорию.

10. Обучение состоит из трех этапов: маневрирование самолетом, выполнение взлетов/посадок (коробочек) и навигация (планирование полета). По окончании “коробочек” вы будете допущены к первому самостоятельному вылету. Но для этого вам также будет нужно:

* Получить валидную медицинскую справку от врача о допуске к полетам. Это не страшный российский ВЛЭК, процент отказа тут очень мал, но все же стоит не откладывать это дело в долгий ящик. Контакт врача вам дадут в летной школе, вам нужно будет заполнить специальную анкету и пройти пару простых тестов.

* Сдать первых три теоретических экзамена: воздушное право (Air Law), операционные процедуры (Operational Procedures) и человеческие ресурсы (Human Performance and Limitations). Поверьте, все эти три экзамена вам очень даже пригодятся во время соло.

11. Летаем первое соло. Яу!

12. Учим полеты по маршруту и навигацию в целом. Вы должны сдать экзамен по навигации, прежде чем будете допущены к первому самостоятельному полету по маршруту (кросс-кантри соло).

13. Летаем первое кросс-кантри соло. Вжух!

14. Сдаем оставшиеся теоретические экзамены. Желательно сдать и тестовый практический экзамен (mock skill test), дабы знать свои ошибки и не завалить настоящий.

Продолжение поста о том, как прийти в небо.

15. Сдаем практический экзамен (skill test). Вы восхитительны, все готово!

16. Соврал, почти готово. В Англии нужна отдельная лицензия на использование радиооборудования. Сдаем (можно уже после лицензии) практический экзамен по радиообмену.

О стоимости я подробно писал тут (t.me/bvg_ru/67). Что важно понять сейчас, до того, как вы решитесь на запись -- никаких сверхтребований к пилотам не предъявляется. Вы тратите на обучение не миллионы, а тысячи, вы не обязаны иметь здоровье космонавта и знать наизусть три 1000-страничных тома. Все, что вам отделяет от первого опыта в небе -- это один телефонный звонок или сообщение ВК.

Приходите в небо, летайте и вливайтесь в очень дружное сообщество пилотов. Ни один текст не в состоянии передать реальные ощущения от полетов. Не ждите, берите и звоните, лучше -- прямо сейчас!

P.S. Если вы в Лондоне, и вам нужна более конкретная рекомендация -- пишите в личку @bvitaliyg.

Уход с маршрута😌👌

Представьте себе ситуацию. Летите вы себе, летите, и вдруг хоп -- видите полосу грозовых облаков. Полоса простирается до самой земли и надвигается прямо на вас. Что делать будем?

Конечно же, ответ -- драпать оттуда поскорее. Но куда? Можно развернуться и лететь обратно, но для этого нужно иметь заранее рассчитанный маршрут возвращения. А если полет планировался только туда? А если топлива уже не хватит на дорогу назад? Куда тогда?

Вот примерно так выглядит для пилота задача ухода с маршрута (diversion). Помните, как мы скрупулезно высчитывали (t.me/bvg_ru/62) на земле перед полетом то, куда лететь и докуда лететь? Так вот, теперь надо посчитать, куда драпать и докуда драпать. Есть, правда, один нюанс. Вы в воздухе! У вас нет инструментов для работы с картой и расчетов, самолет куда-то продолжает лететь, а ваши руки заняты штурвалом. Давайте разбираться.

В авиации есть золотое правило -- aviate (лети), navigate (навигируй), communicate (говори). Это приоритеты действий в практически любой ситуации. Так что первое, с чем надо разобраться, это сам самолет.

Мы точно не хотим улететь непонятно куда, поэтому первым дело находим какой-то ориентир и начинаем наматывать вокруг него круги. Гуд. Следующий этап -- освободить наши руки, которые прямо сейчас держат штурвал. Они понадобятся нам для планирования и расчетов. Самолет, как можно понять из его названия, умеет сам лететь, то есть поддерживать высоту, скорость и направление. Эти характеристики были заложены в него ещё при проектировании. Пилоту всего лишь нужно его правильно настроить (стриммировать). Круги, однако, сам наматывать он умеет так себе, но и тут есть лайфхак -- у нас есть ноги! Ими можно управлять рулем направления и поддерживать самолет в развороте. Оглядываемся на предмет других самолетов, вводим самолет в небольшой крен, и спокойненько поддерживаем его движениями ног.

Теперь берем в руки карту и ищем подходящий аэродром. Рукой без линейки рисуем линию до него и проверяем её на наличие препятствий или контролируемых воздушных пространств. На глаз, без транспортира, прикидываем наш путь (track). Расстояние до нашей точки можно прикинуть при помощи большого пальца -- его фаланга будет являться примерно 10 морским милям. Теперь надо сделать поправку на ветер и подсчитать, сколько узлов нам будет дуть вдоль и поперек пути. По хитрым авиационным синусам и косинусам (они не те же, что в математике) можно разложить вектор ветра на продольные и поперечные составляющие, и добавить их соответственно к скорости относительно земли и углу сноса. Получим направление, в котором надо драпать.

Осталось только узнать, докуда драпать, но это легко. У нас есть скорость относительно земли и расстояние. Считается все по школьной формуле из третьего класса.

Как вы понимаете, весь этот матан надо считать на пальцах, параллельно наворачивая круги и управляя самолетом ногами. И желательно периодически посматривая по сторонам на предмет других самолетов поблизости. Задачка та ещё. После всех расчетов осталось лишь повернуть в нужном направлении, засечь время начала, убедиться, что мы летим туда, куда хотели, и лететь указанное время. Хеппи энд!

Вот примерно этим я занимался сегодня. Вышло очень даже неплохо. Все разы я прилетал туда, куда хотел, да и считалось в воздухе вполне себе бодрячком. Погода у нас, к слову, восхитительная, аж +25, но вот видимость в воздухе была никакая, так что результат удивил даже меня.

Хочу сказать большое спасибо каналам @aviadispet4er, @letach, @traumnovelle и @heliman86, которые регулярно делятся записями, и ещё раз позвать вас всех в небо. Летать, весной и среди зелени это просто изумительно. И расскажите, пожалуйста, хотелось бы ли вам видеть фото и видео с полетов в канале.