Взлет, четыре разворота. Заход и посадка (или уход на второй круг). Сразу же после посадки -- взлётный режим, и повторить всё сначала.
Это так называемый конвейер (в Англии его называют touch and go). Задача пилота, проходящего тренировку в этот момент -- правильно освоить ту или иную технику посадки самолета, маневры ухода на второй круг и правила выполнения безопасного взлета.
Наверняка вы все слышали, что посадка это самый сложный этап полета. В реальности же все обстоит немного хитрее: само понятие "сложности" состоит сразу из нескольких факторов.
Психологический фактор заключается в уровне вашего стресса. Он может меняться в зависимости от вашего общего психологического состояния (например, наличия проблем на работе), сна, каких-то личных переживаний (допустили ошибку в начале полета и теперь боитесь получить по голове), общей усталости под конец полета, влияния шума и вибрации, неопытности и других схожих элементов.
Фактор внимания заключается в вашей необходимости делать сразу несколько вещей сразу. Во время захода вы должны точно выдерживать соосность самолета и полосы (иначе приземлитесь на деревья), скорость (иначе получите грубую посадку, перелет или сваливание на заходе) и профиль снижения (перелет или недолет, опасность врезаться в препятствия перед полосой, невозможность сесть, грубая посадка). Помимо этого, вы должны вести радиообмен и слушать другие самолеты, дабы случайно не столкнуться с ними в воздухе. А ещё надо принять решение о посадке, учтя кучу возможных факторов (разрешение на посадку, стабилизированный заход, занятость полосы другим самолетом). Цимес всего этого в том, что человеческий мозг априори может думать только об одной вещи одновременно, соответственно, надо использовать лайфхаки по распределению внимания.
Фактор внешней среды это ветер, например. Он очень сильно влияет на управление самолетом во время захода и посадки. Или плохая видимость. Или наклон полосы. Или заход ночью. Такие штуки таят в себе опасные визуальные иллюзии, которые надо знать и обязательно учитывать.
Фактор времени это количество времени, которое у вас есть, чтобы исправить неисправность или ошибку (спойлер — да, пилоты тоже ошибаются!). Во время взлета его мало. Меньше, чем на посадке. Отказ двигателя на малой высоте при взлете это весьма опасная штука. Полоса тоже не бесконечная и может закончиться, если вы слишком замешкались.
Наверное, сюда можно добавить и фактор техники -- это то, насколько хорошо заточенные моторные скиллы (о них чуть ниже) надо иметь для совершения маневра. Та же посадка требует правильно отточенных и скоординированных движений штурвалом, педалями и управление двигателем, в то время как взлет немного менее требовательная штука. Однако получение этих скиллов это именно то, ради чего все эти упражнения и выполняются. В идеале, мы хотим добиться работы по принципу: "мозг оценил ситуацию -- мозг принял решение -- мозг запустил моторную программу для выполнения — мозг периодически контролирует выполнение". Моторная программа это действия, выполняемые телом без прямого контроля мозгом, такие как хождение, вождение автомобиля или набор текста на клавиатуре. Вы же не задумываетесь, где какая буква на клавиатуре и насколько сильно надо нажимать на педаль газа?
Так вот, посадки сами по себе не требуют огромных усилий по всем этим факторам. Разумеется, она имеет свои опасности, но вы всегда можете уйти на второй круг. Основная проблема во время посадок по большей части психологическая. Вы либо пытаетесь начать посадку слишком рано (бессознательно боясь земли), либо же слишком поздно (решив таки не поддаваться этому). С хладнокровием и опытом, однако, проблемы исчезнут, а сама посадка будет очень приятной процедурой полета.
Это так называемый конвейер (в Англии его называют touch and go). Задача пилота, проходящего тренировку в этот момент -- правильно освоить ту или иную технику посадки самолета, маневры ухода на второй круг и правила выполнения безопасного взлета.
Наверняка вы все слышали, что посадка это самый сложный этап полета. В реальности же все обстоит немного хитрее: само понятие "сложности" состоит сразу из нескольких факторов.
Психологический фактор заключается в уровне вашего стресса. Он может меняться в зависимости от вашего общего психологического состояния (например, наличия проблем на работе), сна, каких-то личных переживаний (допустили ошибку в начале полета и теперь боитесь получить по голове), общей усталости под конец полета, влияния шума и вибрации, неопытности и других схожих элементов.
Фактор внимания заключается в вашей необходимости делать сразу несколько вещей сразу. Во время захода вы должны точно выдерживать соосность самолета и полосы (иначе приземлитесь на деревья), скорость (иначе получите грубую посадку, перелет или сваливание на заходе) и профиль снижения (перелет или недолет, опасность врезаться в препятствия перед полосой, невозможность сесть, грубая посадка). Помимо этого, вы должны вести радиообмен и слушать другие самолеты, дабы случайно не столкнуться с ними в воздухе. А ещё надо принять решение о посадке, учтя кучу возможных факторов (разрешение на посадку, стабилизированный заход, занятость полосы другим самолетом). Цимес всего этого в том, что человеческий мозг априори может думать только об одной вещи одновременно, соответственно, надо использовать лайфхаки по распределению внимания.
Фактор внешней среды это ветер, например. Он очень сильно влияет на управление самолетом во время захода и посадки. Или плохая видимость. Или наклон полосы. Или заход ночью. Такие штуки таят в себе опасные визуальные иллюзии, которые надо знать и обязательно учитывать.
Фактор времени это количество времени, которое у вас есть, чтобы исправить неисправность или ошибку (спойлер — да, пилоты тоже ошибаются!). Во время взлета его мало. Меньше, чем на посадке. Отказ двигателя на малой высоте при взлете это весьма опасная штука. Полоса тоже не бесконечная и может закончиться, если вы слишком замешкались.
Наверное, сюда можно добавить и фактор техники -- это то, насколько хорошо заточенные моторные скиллы (о них чуть ниже) надо иметь для совершения маневра. Та же посадка требует правильно отточенных и скоординированных движений штурвалом, педалями и управление двигателем, в то время как взлет немного менее требовательная штука. Однако получение этих скиллов это именно то, ради чего все эти упражнения и выполняются. В идеале, мы хотим добиться работы по принципу: "мозг оценил ситуацию -- мозг принял решение -- мозг запустил моторную программу для выполнения — мозг периодически контролирует выполнение". Моторная программа это действия, выполняемые телом без прямого контроля мозгом, такие как хождение, вождение автомобиля или набор текста на клавиатуре. Вы же не задумываетесь, где какая буква на клавиатуре и насколько сильно надо нажимать на педаль газа?
Так вот, посадки сами по себе не требуют огромных усилий по всем этим факторам. Разумеется, она имеет свои опасности, но вы всегда можете уйти на второй круг. Основная проблема во время посадок по большей части психологическая. Вы либо пытаетесь начать посадку слишком рано (бессознательно боясь земли), либо же слишком поздно (решив таки не поддаваться этому). С хладнокровием и опытом, однако, проблемы исчезнут, а сама посадка будет очень приятной процедурой полета.
/bvg/flights ✈️ via @like
Я бы сказал, что для меня самая сложная и интересная часть полета это заход на посадку. Надо вовремя начать снижение, аккуратно выдерживать необходимые параметры, общаться с диспетчерами, правильно принимать решения, бороться со сносом ветром, визуальными иллюзиями, выполнить карты контрольных проверок, работать с окружающим траффиком. А ещё именно правильно выполненный заход является гарантом хорошей посадки. Это очень хорошее такое упражнение для мозга. Заход учит не лезть на рожон и не пытаться пролезть, когда условия не позволяют этого, воспитывают аккуратный и безопасный характер у пилота.
Выше -- видео того, как мы летаем конвейер в Лондоне. Аэродром Elstree (EGTR), самолет Cessna 152 Aerobat. Полоса 08 с уклоном вниз (на такую не так-то уж и просто мягко сесть!), длинной в 651 метр. Процедуры выполняю я. Приятного просмотра!
Выше -- видео того, как мы летаем конвейер в Лондоне. Аэродром Elstree (EGTR), самолет Cessna 152 Aerobat. Полоса 08 с уклоном вниз (на такую не так-то уж и просто мягко сесть!), длинной в 651 метр. Процедуры выполняю я. Приятного просмотра!
/bvg/flights ✈️ via @like
Читал вчера главу о так называемых сдвигах ветра. Это опасное природное явление, заключающее в резком изменении направления или скорости ветра. Казалось бы, изменение ветра (который по определению является движением воздуха относительно земли, но не самолёта) должно поменять только скорость и направление самолёта относительно земли.
Но все портит инерция самолёта. При резкой смене ветра самолёт может очень неплохо так развернуть, подбросить или притянуть вниз. Ощущается это не очень приятно, и за воздушной скоростью (а это почти то же самое, что и подъемная сила) нужно следить очень внимательно в таких ситуациях 🤔.
В гостях в последнюю неделю был Владимир Васильев -- очень опытный частный пилот, автор канала "Записки пилота" на YouTube (очень качественный и годный канал про частную авиацию и самолёты, как минимум стоит посмотреть). Помимо канала, он занимается перегоном самолётов, и мы вместе скоординировались для перегона одного очень крутого самолёта из Великобритании. Собственно, в процессе пообсуждали и сдвиги ветра и разные случаи, которые происходили у него с этим. Решил таки дождаться такого самому, чтобы понять, с чем именно мне придется иметь дело.
Природа, впрочем, решила долго не тянуть с ожиданием и прямо сегодня подбросила мне очень похожие условия. Их нельзя назвать полноценным сдвигом, но самолёт очень неплохо болтало и кидало в воздухе. Скорость скакала в пределах 10 узлов (что вообще-то многовато для маленького самолёта), глиссаду (путь к полосе перед посадкой) было намного сложнее удерживать. Под конец ещё и дождик пошел и видимость упала. Технически было не сильно сложнее, но вот внимания пришлось уделять намного больше, и реагировать намного быстрее и точнее👍.
И да, начали финальную стадию обучения на частного пилота -- навигацию👨✈️.
Вот как-то так вот дела идут. А как у вас?
Но все портит инерция самолёта. При резкой смене ветра самолёт может очень неплохо так развернуть, подбросить или притянуть вниз. Ощущается это не очень приятно, и за воздушной скоростью (а это почти то же самое, что и подъемная сила) нужно следить очень внимательно в таких ситуациях 🤔.
В гостях в последнюю неделю был Владимир Васильев -- очень опытный частный пилот, автор канала "Записки пилота" на YouTube (очень качественный и годный канал про частную авиацию и самолёты, как минимум стоит посмотреть). Помимо канала, он занимается перегоном самолётов, и мы вместе скоординировались для перегона одного очень крутого самолёта из Великобритании. Собственно, в процессе пообсуждали и сдвиги ветра и разные случаи, которые происходили у него с этим. Решил таки дождаться такого самому, чтобы понять, с чем именно мне придется иметь дело.
Природа, впрочем, решила долго не тянуть с ожиданием и прямо сегодня подбросила мне очень похожие условия. Их нельзя назвать полноценным сдвигом, но самолёт очень неплохо болтало и кидало в воздухе. Скорость скакала в пределах 10 узлов (что вообще-то многовато для маленького самолёта), глиссаду (путь к полосе перед посадкой) было намного сложнее удерживать. Под конец ещё и дождик пошел и видимость упала. Технически было не сильно сложнее, но вот внимания пришлось уделять намного больше, и реагировать намного быстрее и точнее👍.
И да, начали финальную стадию обучения на частного пилота -- навигацию👨✈️.
Вот как-то так вот дела идут. А как у вас?
/bvg/flights ✈️ via @like
Ситуация🤔.
Вы выполняете взлёт. Взлетный режим, проверка оборотов, проверка температуры и давления в двигателе, удерживание самолета на полосе, подъем носа -- и вы в воздухе. Все идёт хорошо. Но вдруг двигатель чихает, у него пададют обороты, и наконец, винт останавливается. Вы понимаете, что у вас отказ двигателя после взлёта. У вас очень малая высота, лётное поле закончилось, а впереди полоса препятствий😬.
Давайте попробуем более прагматично оценить ситуацию. При отказе двигателя самолёт начинает планировать. То есть вы не падаете вертикально вниз, а "падаете" по некой угловой траектории по отношению к земле. Чем дальше этот угол от прямого, тем больше вы пролетите. Если угол 0 (то есть вы "падаете" параллельно земле) -- будете лететь вечно. Законы физики, правда, мешают это сделать -- без толкающего вас вперед двигателя вы просто потеряете скорость в горизонтальном полёте и свалитесь. Значит, нужно как-то поддерживать эту самую скорость. В принципе, сделать это несложно: достаточно просто наклонить самолет к земле на определенный угол и гравитация будет сама вас разгонять в таком контролируемом падении.
Самолеты делают не первый год, и они устроены так, что этот угол будет очень близок к горизонтальному. То есть лететь вы будете долго и с малой вертикальной скоростью. Что в принципе означает и посадку. Одно лишь "но" -- надо, чтобы этого времени хватило на подлёт к тому месту, где вы хотите сесть.
Чем больше у вас была высота на момент отказа, тем дольше вам быть в этом самом "контролируемом почти-горизонтальном падении". Тем больший радиус вы покроете, и тем больше шансов найти аэродром. Ну или хотя бы поле✌️.
По этой причине очень важно своевременно распознать и среагировать на отказ. Оптимальная скорость планирования обычно ниже скорости нормального полета: это означает, что при быстрой реакции вы можете успеть поднять нос самолета вверх, сбросив тем самым скорость, но набрав излишек столь нужной нам высоты. При взлёте своевременная реакция ещё более важна: излишка скорости нет, самолет задран наверх и замедляться будет намного быстрее. Не успеешь среагировать -- ничем хорошим такое не закончится😖.
Возвращаемся к нашей ситуации. Соотношение расстояния, которое вы пролетите при отказе, к высоте, которую вы при этом потеряете, называется аэродинамическим качеством. Среднее его значение около 10 -- километр высоты дает вам 10 километров горизонтального полета при выдерживании специальной скорости. Вот только у вас не километр во время взлета, а 150 метров -- и полтора километра планирования😏.
Что вы будете делать? Пишите ответы в личку, @bvitaliyg.
Вы выполняете взлёт. Взлетный режим, проверка оборотов, проверка температуры и давления в двигателе, удерживание самолета на полосе, подъем носа -- и вы в воздухе. Все идёт хорошо. Но вдруг двигатель чихает, у него пададют обороты, и наконец, винт останавливается. Вы понимаете, что у вас отказ двигателя после взлёта. У вас очень малая высота, лётное поле закончилось, а впереди полоса препятствий😬.
Давайте попробуем более прагматично оценить ситуацию. При отказе двигателя самолёт начинает планировать. То есть вы не падаете вертикально вниз, а "падаете" по некой угловой траектории по отношению к земле. Чем дальше этот угол от прямого, тем больше вы пролетите. Если угол 0 (то есть вы "падаете" параллельно земле) -- будете лететь вечно. Законы физики, правда, мешают это сделать -- без толкающего вас вперед двигателя вы просто потеряете скорость в горизонтальном полёте и свалитесь. Значит, нужно как-то поддерживать эту самую скорость. В принципе, сделать это несложно: достаточно просто наклонить самолет к земле на определенный угол и гравитация будет сама вас разгонять в таком контролируемом падении.
Самолеты делают не первый год, и они устроены так, что этот угол будет очень близок к горизонтальному. То есть лететь вы будете долго и с малой вертикальной скоростью. Что в принципе означает и посадку. Одно лишь "но" -- надо, чтобы этого времени хватило на подлёт к тому месту, где вы хотите сесть.
Чем больше у вас была высота на момент отказа, тем дольше вам быть в этом самом "контролируемом почти-горизонтальном падении". Тем больший радиус вы покроете, и тем больше шансов найти аэродром. Ну или хотя бы поле✌️.
По этой причине очень важно своевременно распознать и среагировать на отказ. Оптимальная скорость планирования обычно ниже скорости нормального полета: это означает, что при быстрой реакции вы можете успеть поднять нос самолета вверх, сбросив тем самым скорость, но набрав излишек столь нужной нам высоты. При взлёте своевременная реакция ещё более важна: излишка скорости нет, самолет задран наверх и замедляться будет намного быстрее. Не успеешь среагировать -- ничем хорошим такое не закончится😖.
Возвращаемся к нашей ситуации. Соотношение расстояния, которое вы пролетите при отказе, к высоте, которую вы при этом потеряете, называется аэродинамическим качеством. Среднее его значение около 10 -- километр высоты дает вам 10 километров горизонтального полета при выдерживании специальной скорости. Вот только у вас не километр во время взлета, а 150 метров -- и полтора километра планирования😏.
Что вы будете делать? Пишите ответы в личку, @bvitaliyg.
/bvg/flights ✈️ via @like
Что ж, прошёл целый год с тех пор, как наш самолет начал падать при отказе двигателя при взлёте. Как и в "Крутом пике", пришло время для финала😱.
Многие пытались предложить развернуться и вернуться обратно на полосу. Правда в том, что вы по сути конвертируете потенциальную энергию самолёта в кинетическую, поэтому её запасы весьма ограничены. Вам не хватит её, чтобы долететь до полосы таким образом.
В такой ситуации у вас не так уж и много выбора. Действия стандартные: выбираете участок, при приземлении на который будет наименьший урон и садитесь туда. Даже если там препятствия. Помните, выбора у вас особо-то и нет. Если время позволяет, можно попробовать заново запустить двигатель🤔.
По этой причине на всеё пассажирских самолётах установлено два двигателя. Второго хватит для полета и нормальной посадки в случае отказа первого. Было требование иметь 4 двигателя при пересечении океана, но сейчас его убрали в связи с возросшей надежностью нового поколения двигателей. Вообще в целом авиационные двигатели это невероятно надежные агрегаты, к которым предъявляются очень строгие требования по эксплуатации, ремонтам и проверкам, так что отказ это в целом невероятно маловероятный случай. Также именно по этой причине подходы к аэропорту стараются максимально очищать от препятствий☝️.
А ещё именно по этой причине важно вовремя среагировать на отказ. Хороший пилот во время полета по марштуру всегда присматривает поле, куда можно сесть в случае отказа, а аэронавигационные программы умеют показывать glide range -- область, для полета в которой вам хватит запаса высоты. И да, это не всегда круг -- не забываем, что ветер может подтолкнуть вас вперед и назад относительно земли.
А ещё имеется так называемый "коэффицент офигевания". Мозгу требуется какое-то время на то, чтобы понять, что произошло, и составить план действий. И лучше знать о том, что это такое до настоящего отказа, чем узнать во время. Я думал попросить инструктора периодически симулировать отказ в самые неподходящие моменты, но он сам начал это делать на регулярной основе, за что я ему очень благодарен. Коэффицент офигевания у меня сократился примерно до одной секунды, но можно сократить его ещё больше👍.
А ещё меня учили подавать сигналы бедствия. Настоящим живым людям на реальной аварийной частоте. Это как звонить в 911 -- стремно и немного страшно, что ты можешь отвлечь людей от реального бедствия где-то там в стороне. Но мы аккуратненько все проверили, потом спросили у них разрешения, а потом разыграли ситуацию с сигналом бедствия, когда я заблудился в небе и не знаю, где аэродром. Те спокойно дали направление, и через 5 минут мы увидели знакомые очертания👨✈️.
С наступившим вас Новым Годом, друзья! Желаю всегда летать безопасно, и всегда получать от этого огромное удовольствие🙏.
Многие пытались предложить развернуться и вернуться обратно на полосу. Правда в том, что вы по сути конвертируете потенциальную энергию самолёта в кинетическую, поэтому её запасы весьма ограничены. Вам не хватит её, чтобы долететь до полосы таким образом.
В такой ситуации у вас не так уж и много выбора. Действия стандартные: выбираете участок, при приземлении на который будет наименьший урон и садитесь туда. Даже если там препятствия. Помните, выбора у вас особо-то и нет. Если время позволяет, можно попробовать заново запустить двигатель🤔.
По этой причине на всеё пассажирских самолётах установлено два двигателя. Второго хватит для полета и нормальной посадки в случае отказа первого. Было требование иметь 4 двигателя при пересечении океана, но сейчас его убрали в связи с возросшей надежностью нового поколения двигателей. Вообще в целом авиационные двигатели это невероятно надежные агрегаты, к которым предъявляются очень строгие требования по эксплуатации, ремонтам и проверкам, так что отказ это в целом невероятно маловероятный случай. Также именно по этой причине подходы к аэропорту стараются максимально очищать от препятствий☝️.
А ещё именно по этой причине важно вовремя среагировать на отказ. Хороший пилот во время полета по марштуру всегда присматривает поле, куда можно сесть в случае отказа, а аэронавигационные программы умеют показывать glide range -- область, для полета в которой вам хватит запаса высоты. И да, это не всегда круг -- не забываем, что ветер может подтолкнуть вас вперед и назад относительно земли.
А ещё имеется так называемый "коэффицент офигевания". Мозгу требуется какое-то время на то, чтобы понять, что произошло, и составить план действий. И лучше знать о том, что это такое до настоящего отказа, чем узнать во время. Я думал попросить инструктора периодически симулировать отказ в самые неподходящие моменты, но он сам начал это делать на регулярной основе, за что я ему очень благодарен. Коэффицент офигевания у меня сократился примерно до одной секунды, но можно сократить его ещё больше👍.
А ещё меня учили подавать сигналы бедствия. Настоящим живым людям на реальной аварийной частоте. Это как звонить в 911 -- стремно и немного страшно, что ты можешь отвлечь людей от реального бедствия где-то там в стороне. Но мы аккуратненько все проверили, потом спросили у них разрешения, а потом разыграли ситуацию с сигналом бедствия, когда я заблудился в небе и не знаю, где аэродром. Те спокойно дали направление, и через 5 минут мы увидели знакомые очертания👨✈️.
С наступившим вас Новым Годом, друзья! Желаю всегда летать безопасно, и всегда получать от этого огромное удовольствие🙏.
/bvg/flights ✈️ via @like
Короче, мы тут случайно сделали виражи и спиральки (достаточно опасные маневры) прямо над летней резиденцией премьер-министра Великобритании, кек✌️. Она на нас обиделась и позвонила в полицию👮♂️, а те позвонили к нам в летную школу и попросили больше так не делать, а то им грустно от этого.
Упс😬. Сорянчик. Легально мы все равно ничего не нарушили, там можно летать.
Упс😬. Сорянчик. Легально мы все равно ничего не нарушили, там можно летать.
/bvg/flights ✈️ via @like
На днях получил свой медицинский сертификат о годности к полетам. В отличие от прочей медицины здесь и аналогичной проверке в России все прошло очень хорошо и быстро. Я допущен к полетам до 2024-го года👨✈️.
Теперь делаем упражнения по навигации и продвинутому управлению самолётом. Инструктор подбрасывает побольше пакостей: то внезапный отказ двигателя, то пытается запутать в небе, чтобы мне было сложнее найти путь домой, то дает задание выполнить необычный заход на посадку, такие как посадка без двигателя, без закрылков и на очень короткую полосу. Каеф😍.
Из необычного: вчера меня допустили к рулежке без инструктора. Правда, мне не понравилось состояние шасси и я все равно пригласил его засвидетельствовать это. После этого инстр специально заново отошел, дабы не смущать меня :). Стремно пока одному. Даже на рулежке. Но в соло пора👍.
И ещё делали сайдслипы. Это небольшая дестабилизация самолета для резкого сброса высоты. Выглядит стремно, ощущается ещё более стремно, но работает хорошо и безопасно. Использовал пару раз для точного приземления на поле без двигателя😁.
Больше стало виражей, спиралей и в целом упражнений на перегрузки. Перегрузка сама по себе это достаточно стремная херня: вес тела умножается на значение перегрузки. То есть даже при перегрузке 1.5G (что считается достаточно легкой) ты вместо 70 весишь уже 105 килограмм. Это уже весьма ощутимо. Мы делаем упражнения с перегрузкой до 2.5G, что дает уже 175 кг. При таких перегрузках даже щеки становятся сильно тяжелыми и банально отвисают. Неприятно, но надо уметь — при выводе самолета из спирали, штопора или срыва можно и не такое ощутить💪.
А ещё канал ощутимо прибавил в подписчиках, за что хочу сказать лично вам огромное спасибо. И в качестве ответной благодарности посоветовать вам самим приходить и пробовать себя. Делается это легко, и попробовать хотя бы один раз в жизни стоит🙏.
Теперь делаем упражнения по навигации и продвинутому управлению самолётом. Инструктор подбрасывает побольше пакостей: то внезапный отказ двигателя, то пытается запутать в небе, чтобы мне было сложнее найти путь домой, то дает задание выполнить необычный заход на посадку, такие как посадка без двигателя, без закрылков и на очень короткую полосу. Каеф😍.
Из необычного: вчера меня допустили к рулежке без инструктора. Правда, мне не понравилось состояние шасси и я все равно пригласил его засвидетельствовать это. После этого инстр специально заново отошел, дабы не смущать меня :). Стремно пока одному. Даже на рулежке. Но в соло пора👍.
И ещё делали сайдслипы. Это небольшая дестабилизация самолета для резкого сброса высоты. Выглядит стремно, ощущается ещё более стремно, но работает хорошо и безопасно. Использовал пару раз для точного приземления на поле без двигателя😁.
Больше стало виражей, спиралей и в целом упражнений на перегрузки. Перегрузка сама по себе это достаточно стремная херня: вес тела умножается на значение перегрузки. То есть даже при перегрузке 1.5G (что считается достаточно легкой) ты вместо 70 весишь уже 105 килограмм. Это уже весьма ощутимо. Мы делаем упражнения с перегрузкой до 2.5G, что дает уже 175 кг. При таких перегрузках даже щеки становятся сильно тяжелыми и банально отвисают. Неприятно, но надо уметь — при выводе самолета из спирали, штопора или срыва можно и не такое ощутить💪.
А ещё канал ощутимо прибавил в подписчиках, за что хочу сказать лично вам огромное спасибо. И в качестве ответной благодарности посоветовать вам самим приходить и пробовать себя. Делается это легко, и попробовать хотя бы один раз в жизни стоит🙏.
/bvg/flights ✈️ via @like
Из 9 экзаменов 3 сданы. С очень хорошим результатом. Это воздушное право, операционные процедуры и человеческие ресурсы. Вместе с пройденной медицинской комиссией это даёт инструктору право разрешать мне полёты без него.
Вот только не получается оно. Два раза пришлось отменить соло из-за непредсказуемой даже для авиации погоды😭.
Остаётся сидеть на земле и ждать правильной погоды😬.
Вот только не получается оно. Два раза пришлось отменить соло из-за непредсказуемой даже для авиации погоды😭.
Остаётся сидеть на земле и ждать правильной погоды😬.
/bvg/flights ✈️ via @like
Проснувшись сегодня, я в первую очередь проверил погоду за окном. Вроде чисто. Ясное небо, ветра нет. Очень даже летная погода. В голову приходят приятные мысли о том, что сегодня я наконец-то буду летать соло😬.
Приезжаю на аэродром. На всякий случай на предполетнлом брифинге поднимаю вопрос о возможных площадках для аварийной посадки в случае отказа двигателя, чтобы в случае чего потратить минимум времени. Инструктор такие вопросы одобряет и после посылает меня осматривать самолёт👍.
На верхней поверхности крыла, стекле кабины и стабилизаторе обнаруживается слой тонкого льда. Очень похоже на иней, но все же это лед. Взлетать с таким категорически запрещено. Пишу об этом инструктору, тот хвалит за наблюдаельность, затем приходит с ведром и шваброй, торжественно вручая их мне. Говорит, это антиобледенительная жидкость, надо обработать. Опыт дежурств в школе оказывается как никогда кстати😂.
У самолёта позади нас при запуске двигателя виднеется пламя. Обычно такие пожары это не ЧС: просто излишек топлива в двигателе перед стартом может вызывать "чихание" огнём. Решается так: вы продолжаете прокручивать стартер, но перекрываете все топливо, чтобы как можно скорее выработать то, что уже в двигателе. Затем проводите внешнюю инспекцию, при необходимости используя огнетушитель. Как выяснилось, у него огонь успел перекинуться на воздушный фильтр. Ничего страшного, тушится такое быстро, а пилоты обычно рады помочь друг другу👍.
Мы в самолете. Я предупреждаю инструктора, что не летал уже больше недели, и есть вероятность незначительной деградации лётных навыков, на что тот понимающе кивает. Запуск двигателя. Руление, взлёт, набор. На удивление все неплохо. Все повороты в пределах нормы, скорость держу стабильно, высоту и направление тоже. Вовремя делаю доклады диспетчеру, вовремя читаю предпосадочную контрольную карту проверок. Вовремя начинаю снижение, уверенно держу стабилизированный заход. Выравнивание, выдерживание, ещё немножко выдерживания, ещё чуть-чуть... Бум-с! Колеса мягко касаются полосы. Закрылки во взлетное положение, двигателю взлетный режим, пошли делать следующий круг 👨✈️.
Инстр доволен, я тоже. Делаем ещё несколько кругов, диспетчер просит нас сделать полную остановку в этот раз, развернуться и вылететь в обратную сторону -- направление ветра поменялось. Теперь посадка будет немного сложнее -- с другой стороны наша полоса имеет наклон вниз, что затрудняет выдерживание и требует большей работы. Последний раз на эту полосу я садился месяц назад. Но все проходит опять же спокойно и мягко✌️.
Ещё несколько кругов, делаем последний. Всё в порядке. Инструктор простит припарковать самолёт. Объясняет, что летаю очень хорошо и очень внимательно, но в процессе полёта видимость упала, и он предпочел бы не рисковать с соло. Он прав, условия действительно стали хуже. Эх. Чортова британская зима😭.
Верное решение, тем не менее. Если вдруг по каким то причинам аэродром закроется в таких условиях, слово "жопа" будет очень мягко описывать сложившуюся ситуацию. Видно, что он и сам огорчён. Я говорю, что все ок, с решением полностью согласен, и благодарю за полёт🙏.
Лучше жалеть на земле, что ты не в воздухе, чем в воздухе, что ты не земле☝️.
Приезжаю на аэродром. На всякий случай на предполетнлом брифинге поднимаю вопрос о возможных площадках для аварийной посадки в случае отказа двигателя, чтобы в случае чего потратить минимум времени. Инструктор такие вопросы одобряет и после посылает меня осматривать самолёт👍.
На верхней поверхности крыла, стекле кабины и стабилизаторе обнаруживается слой тонкого льда. Очень похоже на иней, но все же это лед. Взлетать с таким категорически запрещено. Пишу об этом инструктору, тот хвалит за наблюдаельность, затем приходит с ведром и шваброй, торжественно вручая их мне. Говорит, это антиобледенительная жидкость, надо обработать. Опыт дежурств в школе оказывается как никогда кстати😂.
У самолёта позади нас при запуске двигателя виднеется пламя. Обычно такие пожары это не ЧС: просто излишек топлива в двигателе перед стартом может вызывать "чихание" огнём. Решается так: вы продолжаете прокручивать стартер, но перекрываете все топливо, чтобы как можно скорее выработать то, что уже в двигателе. Затем проводите внешнюю инспекцию, при необходимости используя огнетушитель. Как выяснилось, у него огонь успел перекинуться на воздушный фильтр. Ничего страшного, тушится такое быстро, а пилоты обычно рады помочь друг другу👍.
Мы в самолете. Я предупреждаю инструктора, что не летал уже больше недели, и есть вероятность незначительной деградации лётных навыков, на что тот понимающе кивает. Запуск двигателя. Руление, взлёт, набор. На удивление все неплохо. Все повороты в пределах нормы, скорость держу стабильно, высоту и направление тоже. Вовремя делаю доклады диспетчеру, вовремя читаю предпосадочную контрольную карту проверок. Вовремя начинаю снижение, уверенно держу стабилизированный заход. Выравнивание, выдерживание, ещё немножко выдерживания, ещё чуть-чуть... Бум-с! Колеса мягко касаются полосы. Закрылки во взлетное положение, двигателю взлетный режим, пошли делать следующий круг 👨✈️.
Инстр доволен, я тоже. Делаем ещё несколько кругов, диспетчер просит нас сделать полную остановку в этот раз, развернуться и вылететь в обратную сторону -- направление ветра поменялось. Теперь посадка будет немного сложнее -- с другой стороны наша полоса имеет наклон вниз, что затрудняет выдерживание и требует большей работы. Последний раз на эту полосу я садился месяц назад. Но все проходит опять же спокойно и мягко✌️.
Ещё несколько кругов, делаем последний. Всё в порядке. Инструктор простит припарковать самолёт. Объясняет, что летаю очень хорошо и очень внимательно, но в процессе полёта видимость упала, и он предпочел бы не рисковать с соло. Он прав, условия действительно стали хуже. Эх. Чортова британская зима😭.
Верное решение, тем не менее. Если вдруг по каким то причинам аэродром закроется в таких условиях, слово "жопа" будет очень мягко описывать сложившуюся ситуацию. Видно, что он и сам огорчён. Я говорю, что все ок, с решением полностью согласен, и благодарю за полёт🙏.
Лучше жалеть на земле, что ты не в воздухе, чем в воздухе, что ты не земле☝️.
/bvg/flights ✈️ via @like
Если в России на лёгкий снегопад, особенно суточной давности, никто не обратит внимания, то тут он сразу же превращается в этот ваш снежный транспортный коллапс😬.
Полоса закрыта, полётов нет. Виталик страдает😭
Полоса закрыта, полётов нет. Виталик страдает😭
/bvg/flights ✈️ via @like
Таки свершилось. Я ждал этого почти два месяца. Один из моих друзей, работающий коммерческим пилотом, как-то посетовал, что чот долго у меня соло складывается. На следующий день у него был рейс в Лондон, на 50-тонном самолёте. Лондонская летная погода оказалась лондонской, но нелётной -- настолько, что даже ему (а у человека огромный стаж) тяжелый самолёт было нелегко посадить. Тут уж только посочувствовать мне можно😐.
Сегодня стало лучше. Договорился про полет, приехал на аэродром: погода хорошая. Не летал уже три недели. По-прежнему надо учитывать риски деградации летных навыков за это время. Подготовка к вылету проходит штатно. Прямо на взлете нас подхватывают термические потоки от земли и начинают колбасить в разные стороны. Нивелирую эффекты от них движениями штурвала и педалей. На высоте около 100 метров все тут же проходит, и самолет очень стабильно держится в воздухе☺️.
Круг, заход -- все чотинько, не растерял таки свои летные навыки. Полоса по центру, скорость в норме, высота в норме, чеклисты по расписанию. Присутствует средний боковой ветер. Поворачиваю немного нос в его сторону, чтобы компенсировать снос. Такая техника требует выправления носа у самой земли, чтобы сесть ровно. Но на выравнивании меня подхватывает порыв ветра, и самолет начинает разворачивать. Приходится садиться немного боком. Посадка вполне безопасная, но немного жестче, чем мне бы хотелось😌.
Второй заход -- посадка идеальная. Предлагаю на третий сесть без закрылков. По-прежнему отличная посадка. На четвертый -- без двигателя. Сели чуть дальше обычного, но по-прежнему так же, как и хотели -- мягко и безопасно. Следующий заход инструктор предлагает выполнить с полной остановкой и со всеми системами. Ок, не вопрос. Сделано👍.
Инструктор предлагает дать круг самому. Я соглашаюсь (ещё бы, я ведь столько этого ждал!), читая параллельно чеклист подготовки к взлёту. Вроде всё ок. Инструктор делает объявление по радио о выполнении студентом упражнения номер 14 (соло). Я же устанавливаю заново контакт с вышкой, представляясь уже как соло-пилот, и получаю разрешение на руление. Чорт. Как-то волнительно. Чот меньше волнения ожидал🙈.
Ок, рулю к полосе. Подмечаю, что как-то быстро я слишком рулю. Как будто прочитав мои мысли, диспетчер просит меня замедлиться. Исправляюсь, попутно анализируя причины ошибки. Я привык рулить с двумя людьми. С одним человеком самолет становится легче и резвее. Надо давать меньше тяги винту. Вроде очевидно, но из-за волнения я заметил это позже обычного. Тут же делаю пометочку на полях: "так, Виталик, будь ДВАЖДЫ внимательнее"🤔.
Доезжаю до въезда на полосу. Самолёт готов к взлету, можно сразу же попросить разрешение занять её. Но я вспоминаю свою заметочку и решаю пройти ещё раз чеклист. Лол, так и есть. Закрылки-то выпустить я забыл. Взлететь-то так можно было, но конфуз бы мне припоминали очень долго😂.
Готово. Занимаю полосу. Всё, как обычно. Волнение усиливается. Взлётный режим. По-прежнему вслух читаю приборы. Я привык так делать с инструктором и не хочу тратить свои ресурсы на переучивание в этот момент -- есть дела поважнее. Подходит скорость отрыва, и с мыслью "ну всё, хана тебе, обратно теперь только через посадку" я беру штурвал на себя. Самолёт взмывает в воздух. Термические потоки тут же начинают колбасить самолёт, но я к ним готов✌️.
С набором высоты волнение проходит. Приходит осознание того, что вот ты, один в небе, летаешь сам. Беглый взгляд на кресло инструктора -- все так, ты действительно сам по себе, и ты действительно сейчас самостоятельно выполнил взлёт. Понимаю, как же это прекрасно. Поправляю себя: надо мониторить проборы, пространство вокруг себя и радио. Но настроение уже хорошее😏.
Сегодня стало лучше. Договорился про полет, приехал на аэродром: погода хорошая. Не летал уже три недели. По-прежнему надо учитывать риски деградации летных навыков за это время. Подготовка к вылету проходит штатно. Прямо на взлете нас подхватывают термические потоки от земли и начинают колбасить в разные стороны. Нивелирую эффекты от них движениями штурвала и педалей. На высоте около 100 метров все тут же проходит, и самолет очень стабильно держится в воздухе☺️.
Круг, заход -- все чотинько, не растерял таки свои летные навыки. Полоса по центру, скорость в норме, высота в норме, чеклисты по расписанию. Присутствует средний боковой ветер. Поворачиваю немного нос в его сторону, чтобы компенсировать снос. Такая техника требует выправления носа у самой земли, чтобы сесть ровно. Но на выравнивании меня подхватывает порыв ветра, и самолет начинает разворачивать. Приходится садиться немного боком. Посадка вполне безопасная, но немного жестче, чем мне бы хотелось😌.
Второй заход -- посадка идеальная. Предлагаю на третий сесть без закрылков. По-прежнему отличная посадка. На четвертый -- без двигателя. Сели чуть дальше обычного, но по-прежнему так же, как и хотели -- мягко и безопасно. Следующий заход инструктор предлагает выполнить с полной остановкой и со всеми системами. Ок, не вопрос. Сделано👍.
Инструктор предлагает дать круг самому. Я соглашаюсь (ещё бы, я ведь столько этого ждал!), читая параллельно чеклист подготовки к взлёту. Вроде всё ок. Инструктор делает объявление по радио о выполнении студентом упражнения номер 14 (соло). Я же устанавливаю заново контакт с вышкой, представляясь уже как соло-пилот, и получаю разрешение на руление. Чорт. Как-то волнительно. Чот меньше волнения ожидал🙈.
Ок, рулю к полосе. Подмечаю, что как-то быстро я слишком рулю. Как будто прочитав мои мысли, диспетчер просит меня замедлиться. Исправляюсь, попутно анализируя причины ошибки. Я привык рулить с двумя людьми. С одним человеком самолет становится легче и резвее. Надо давать меньше тяги винту. Вроде очевидно, но из-за волнения я заметил это позже обычного. Тут же делаю пометочку на полях: "так, Виталик, будь ДВАЖДЫ внимательнее"🤔.
Доезжаю до въезда на полосу. Самолёт готов к взлету, можно сразу же попросить разрешение занять её. Но я вспоминаю свою заметочку и решаю пройти ещё раз чеклист. Лол, так и есть. Закрылки-то выпустить я забыл. Взлететь-то так можно было, но конфуз бы мне припоминали очень долго😂.
Готово. Занимаю полосу. Всё, как обычно. Волнение усиливается. Взлётный режим. По-прежнему вслух читаю приборы. Я привык так делать с инструктором и не хочу тратить свои ресурсы на переучивание в этот момент -- есть дела поважнее. Подходит скорость отрыва, и с мыслью "ну всё, хана тебе, обратно теперь только через посадку" я беру штурвал на себя. Самолёт взмывает в воздух. Термические потоки тут же начинают колбасить самолёт, но я к ним готов✌️.
С набором высоты волнение проходит. Приходит осознание того, что вот ты, один в небе, летаешь сам. Беглый взгляд на кресло инструктора -- все так, ты действительно сам по себе, и ты действительно сейчас самостоятельно выполнил взлёт. Понимаю, как же это прекрасно. Поправляю себя: надо мониторить проборы, пространство вокруг себя и радио. Но настроение уже хорошее😏.
/bvg/flights ✈️ via @like
Чотинько делаю развороты, чотинько ложусь на обратный курс к полосе. В нужных местах доклады по радио, в нужных местах чеклисты перед посадкой. Начинаю снижение, всё ок, всё как обычно. Делаю последний разворот. Полоса прямо по курсу, скорость стабильна, высота в норме. Приходит осознание того, что я, так-то, тоже не лыком шит, и хорошо так летаю. Диспетчер говорит теперь медленнее, более четко разделяя слова. Он понимает, что такой полет это большая нагрузка, и хочет максимально упростить мне жизнь. Я информирую диспетчера о готовности к посадке, и тот сообщает, что всё ок. Мысль в голове -- "я ведь и правда смогу это сделать, лол"😈.
Шикарно. Полоса все ближе, я собираюсь начать выравнивание... и порыв ветра снова решает унести меня вбок. С мыслью "хрен тебе, а не нестабилизированный заход на моем первом соло!" я тут же нивелирую это. Никуда меня и не унесло. Выравнивание начато точно на нужной высоте, выдерживание идет хорошо, штурвал берется на себя плавно и мелкими движениями... и очень мягкое касание не заставляет себя ждать. Я на земле. Я только что завершил свой первый соло-полёт👨✈️!
Диспетчер поздравляет по радио и говорит, что была прекрасная посадка. Просит освободить полосу. Без проблем. Освобождаю. Останавливаюсь, выполняю другой чеклист, запрашиваю разрешение на руление до парковки, рулю. На парковке апплодирует инструктор и точно так же сообщает об отличной посадке👌.
Уже на этапе перевода самолёта в "ждущий режим" позади нарисовывается лётный директор и точно так же сообщает об отличной посадке. Возникает некое подозрение. Если наблюдение диспетчером и инструктором ещё можно как-то поднять, то наблюдение лётным директором уже куда более интересное событие. Спрашиваю, откуда он знал-то.
Оказывается, фраза про “упражнение 14” работает как “начинающий пилот впервые пытается самостоятельно обуздать непослушный самолёт в сложных условия ШОК СМОТРЕТЬ БЕСПЛАТНО БЕЗ РЕГИСТРАЦИИ И СМС В ВЫСОКОМ КАЧЕСТВЕ СТАВКИ ПРИНИМАЮТСЯ СТАВОК БОЛЬШЕ НЕТ”. Посмотреть на шоу собрались ещё несколько инструкторов, ещё один диспетчер и вдобавок директор аэродрома лично😱.
Что ж. Прошло всё хорошо, я всё ещё жив. Впечатлений -- море. Следующий этап -- это полёт соло куда-то подальше от аэродрома😊.
Шикарно. Полоса все ближе, я собираюсь начать выравнивание... и порыв ветра снова решает унести меня вбок. С мыслью "хрен тебе, а не нестабилизированный заход на моем первом соло!" я тут же нивелирую это. Никуда меня и не унесло. Выравнивание начато точно на нужной высоте, выдерживание идет хорошо, штурвал берется на себя плавно и мелкими движениями... и очень мягкое касание не заставляет себя ждать. Я на земле. Я только что завершил свой первый соло-полёт👨✈️!
Диспетчер поздравляет по радио и говорит, что была прекрасная посадка. Просит освободить полосу. Без проблем. Освобождаю. Останавливаюсь, выполняю другой чеклист, запрашиваю разрешение на руление до парковки, рулю. На парковке апплодирует инструктор и точно так же сообщает об отличной посадке👌.
Уже на этапе перевода самолёта в "ждущий режим" позади нарисовывается лётный директор и точно так же сообщает об отличной посадке. Возникает некое подозрение. Если наблюдение диспетчером и инструктором ещё можно как-то поднять, то наблюдение лётным директором уже куда более интересное событие. Спрашиваю, откуда он знал-то.
Оказывается, фраза про “упражнение 14” работает как “начинающий пилот впервые пытается самостоятельно обуздать непослушный самолёт в сложных условия ШОК СМОТРЕТЬ БЕСПЛАТНО БЕЗ РЕГИСТРАЦИИ И СМС В ВЫСОКОМ КАЧЕСТВЕ СТАВКИ ПРИНИМАЮТСЯ СТАВОК БОЛЬШЕ НЕТ”. Посмотреть на шоу собрались ещё несколько инструкторов, ещё один диспетчер и вдобавок директор аэродрома лично😱.
Что ж. Прошло всё хорошо, я всё ещё жив. Впечатлений -- море. Следующий этап -- это полёт соло куда-то подальше от аэродрома😊.
/bvg/flights ✈️ via @like
Самое прекрасное время для полета, по моему скромному опыту (я не летал пока ночью) -- это рассветы и закаты. Небо переливается всеми красками, земля выглядит совсем иначе, и даже сама кабина как будто погружается в этот самый закат, заставляя тебя ощущать себя его частью. Если вы будете когда-либо пробовать себя в роли пилота, попросите сделать первый полет на закате -- не пожалеете🔥.
Но есть один нюанс. Чем красивее снаружи, тем сильнее тебя это слепит. Причем, казалось бы -- глаз должен привыкать к ярком условиям. Но нет🤔.
Вначале становится сложнее сканировать небо на другие самолеты. Чуть позже "пятна" от солнца мешают нормально видеть приборы самолета. Ок, можно просто перевести взгляд немного в сторону. Но когда ты осознаешь, что почти не видишь полосу во время захода, приходится уже попросить отменять соло. Разумеется, самолет можно было бы посадить в нем, и вполне себе безопасно -- но пока у меня мало опыта, имеет смысл не брать на себя слишком много задач в одно и то же время. Инструктор согласился. Мы сделали несколько кругов, наслаждаясь видами и ругаясь на солнце. Диспетчер же подшучивал над теми пилотами, которые не взяли с собой очки😜.
Что ж, теперь обязательно буду класть хорошие солнцезащитные очки в рюкзак😎. Надо только выбрать такие.
И да, хочу попривествовать всех новых подписчиков на канале. Я стараюсь писать интересно и приводить людей в небо, но обычно я пишу код, а не тексты. Поэтому ваши мысли и пожелания мне важны. Можете отправлять их @bvitaliyg🙏.
Но есть один нюанс. Чем красивее снаружи, тем сильнее тебя это слепит. Причем, казалось бы -- глаз должен привыкать к ярком условиям. Но нет🤔.
Вначале становится сложнее сканировать небо на другие самолеты. Чуть позже "пятна" от солнца мешают нормально видеть приборы самолета. Ок, можно просто перевести взгляд немного в сторону. Но когда ты осознаешь, что почти не видишь полосу во время захода, приходится уже попросить отменять соло. Разумеется, самолет можно было бы посадить в нем, и вполне себе безопасно -- но пока у меня мало опыта, имеет смысл не брать на себя слишком много задач в одно и то же время. Инструктор согласился. Мы сделали несколько кругов, наслаждаясь видами и ругаясь на солнце. Диспетчер же подшучивал над теми пилотами, которые не взяли с собой очки😜.
Что ж, теперь обязательно буду класть хорошие солнцезащитные очки в рюкзак😎. Надо только выбрать такие.
И да, хочу попривествовать всех новых подписчиков на канале. Я стараюсь писать интересно и приводить людей в небо, но обычно я пишу код, а не тексты. Поэтому ваши мысли и пожелания мне важны. Можете отправлять их @bvitaliyg🙏.
/bvg/flights ✈️ via @like
Мой руководитель полётов как-то сказал: пилот -- это авиатор, штурман и капитан в одном лице. Умение летать очень важно, но умения принимать решения и ориентироваться на местности не менее важно☝️.
Мог ли я представить себе лет 10-12 назад, читая книги Жюля Верна, что совсем скоро я и сам стану настоящим капитаном? Да ещё и настоящего самолета? Наверное, нет. Черт, да я даже полетать не надеялся. У меня была более прозаичная цель -- стать более совершенным в ремонте компьютеров на селе. А тут вон оно как😌.
Сегодня я летал соло второй раз. Если первый полет был специально спроектирован так, чтобы дать мне привыкнуть психологически, этот и следующие полёты учат меня быть капитаном. Видеть правильно ситуации, анализировать риски, принимать правильные решения. Можно ли мне нарушить правила, если кто-то другой их нарушил, и так будет безопаснее? Можно ли мне позволять себе нестабилизованные заходы, просто потому что я знаю, что я все равно смогу посадить? Что делать, когда ты оказался в ситуации, никем ранее не описанной?😫
В том и суть. Ты привыкаешь к ответственности, привыкаешь к правильным суждениям, тренируешь свое чувство азарта и самоуверенности🙏.
Беспокойства в этот раз не было вообще. Была уверенность и спокойный, обстоятельный взгляд на ситуацию. Взлёт прошёл штатно, первый круг тоже, а вот дальше совсем недалеко от меня нарисовался (в том же направлении) другой самолёт. Любое столкновение в воздухе смертельно опасно. Я замедлил скорость закрылками, чтобы увеличить разрыв, но это не особо помогло. Пришлось нарушить правила круга аэродрома и процедуры уменьшения шума, чтобы отклониться от стандартного маршрута и увеличить разрыв. Помогло, но не особо. Он тоже отклонился: как я увидел позже, перед ним точно так же летел ещё и третий самолёт. Совсем не то, к чему готовили книги! И нет никого, кто бы помог советом. И не будет. Я сам по себе🤔.
Самолёт впереди идет на посадку. Я прохожу минимум принятия решения и вижу, что полосу он мне так и не освободил. Выход только один -- уход на второй круг. Но и тут есть нюанс. Если я сделаю уход на второй круг, а он коснется полосы и начнет взлёт, мы потеряем друг друга из виду. Из-за того, что нос самолёта задран вверх во время набора, я не вижу, что у меня впереди и могу в него врезаться. Снова приходится отклониться от правил -- я перестраиваюсь немного влево, чтобы видеть его сбоку. Снова пытаюсь замедлить скорость, но этот гад как будто знает об этом и точно так же сбрасывает скорость. Поворот на полосу -- и там ещё два самолета. Весело! Ухожу на второй, не рискуем😭.
Самолёт тоже никуда не делся и тоже ушёл на второй. Кек. Добро пожаловать в лондонское воздушное пространство, самое воздушное пространство мира! В этот раз я ещё больше отклоняюсь от маршрута. Самолёт очень легко теряется внизу на фоне дымки и домиков, приходится искать его заново. И правда непросто! Но разрыв таки увеличился, что есть хорошо. Впереди этого самолета нарисовывается ещё один самолет, и уже он уходит на второй круг -- а я продолжаю снижаться сзади, благо что расстояние и высота позволяет. Полоса свободна, можно садиться. Посадочная конфигурация, аккуратный заход, посадка, руление. Чо. Тинь. Ко.👍.
Инструктор говорит, что я молодец и очень правильно принимал решения. Мы можем официально нарушать правила, но только в одном случае -- если того требует безопасность полета. В моем случае все так и было. Говорит, очень правильные уходы на второй круг и маневры для аккуратного взаимодействия с трафиком. Гуд. Мне тоже понравилось, решения я бы и сейчас выбрал те же. Дали пару советов, как избегать попадания в такие ситуации, но в целом все то же самое, и действия такие же. Что ж, это было неплохо. Такие вызовы -- часть обучения на капитана, и на данный момент самая интересная часть моего обучения. Посмотрим, что будет дальше👨✈️.
Мог ли я представить себе лет 10-12 назад, читая книги Жюля Верна, что совсем скоро я и сам стану настоящим капитаном? Да ещё и настоящего самолета? Наверное, нет. Черт, да я даже полетать не надеялся. У меня была более прозаичная цель -- стать более совершенным в ремонте компьютеров на селе. А тут вон оно как😌.
Сегодня я летал соло второй раз. Если первый полет был специально спроектирован так, чтобы дать мне привыкнуть психологически, этот и следующие полёты учат меня быть капитаном. Видеть правильно ситуации, анализировать риски, принимать правильные решения. Можно ли мне нарушить правила, если кто-то другой их нарушил, и так будет безопаснее? Можно ли мне позволять себе нестабилизованные заходы, просто потому что я знаю, что я все равно смогу посадить? Что делать, когда ты оказался в ситуации, никем ранее не описанной?😫
В том и суть. Ты привыкаешь к ответственности, привыкаешь к правильным суждениям, тренируешь свое чувство азарта и самоуверенности🙏.
Беспокойства в этот раз не было вообще. Была уверенность и спокойный, обстоятельный взгляд на ситуацию. Взлёт прошёл штатно, первый круг тоже, а вот дальше совсем недалеко от меня нарисовался (в том же направлении) другой самолёт. Любое столкновение в воздухе смертельно опасно. Я замедлил скорость закрылками, чтобы увеличить разрыв, но это не особо помогло. Пришлось нарушить правила круга аэродрома и процедуры уменьшения шума, чтобы отклониться от стандартного маршрута и увеличить разрыв. Помогло, но не особо. Он тоже отклонился: как я увидел позже, перед ним точно так же летел ещё и третий самолёт. Совсем не то, к чему готовили книги! И нет никого, кто бы помог советом. И не будет. Я сам по себе🤔.
Самолёт впереди идет на посадку. Я прохожу минимум принятия решения и вижу, что полосу он мне так и не освободил. Выход только один -- уход на второй круг. Но и тут есть нюанс. Если я сделаю уход на второй круг, а он коснется полосы и начнет взлёт, мы потеряем друг друга из виду. Из-за того, что нос самолёта задран вверх во время набора, я не вижу, что у меня впереди и могу в него врезаться. Снова приходится отклониться от правил -- я перестраиваюсь немного влево, чтобы видеть его сбоку. Снова пытаюсь замедлить скорость, но этот гад как будто знает об этом и точно так же сбрасывает скорость. Поворот на полосу -- и там ещё два самолета. Весело! Ухожу на второй, не рискуем😭.
Самолёт тоже никуда не делся и тоже ушёл на второй. Кек. Добро пожаловать в лондонское воздушное пространство, самое воздушное пространство мира! В этот раз я ещё больше отклоняюсь от маршрута. Самолёт очень легко теряется внизу на фоне дымки и домиков, приходится искать его заново. И правда непросто! Но разрыв таки увеличился, что есть хорошо. Впереди этого самолета нарисовывается ещё один самолет, и уже он уходит на второй круг -- а я продолжаю снижаться сзади, благо что расстояние и высота позволяет. Полоса свободна, можно садиться. Посадочная конфигурация, аккуратный заход, посадка, руление. Чо. Тинь. Ко.👍.
Инструктор говорит, что я молодец и очень правильно принимал решения. Мы можем официально нарушать правила, но только в одном случае -- если того требует безопасность полета. В моем случае все так и было. Говорит, очень правильные уходы на второй круг и маневры для аккуратного взаимодействия с трафиком. Гуд. Мне тоже понравилось, решения я бы и сейчас выбрал те же. Дали пару советов, как избегать попадания в такие ситуации, но в целом все то же самое, и действия такие же. Что ж, это было неплохо. Такие вызовы -- часть обучения на капитана, и на данный момент самая интересная часть моего обучения. Посмотрим, что будет дальше👨✈️.
/bvg/flights ✈️ via @like
Лонгрид про навигацию в небе. Сорян, в формат записи тут моя графомания в этот раз не влезла. Happy reading!
https://telegra.ph/Navigaciya-ili-kak-ne-zabluditsya-v-nebe-02-28
https://telegra.ph/Navigaciya-ili-kak-ne-zabluditsya-v-nebe-02-28
Telegraph
Навигация, или как не заблудиться в небе
Вопреки распространенному мифу, заблудиться в небе всё ещё проще простого. Давайте я расскажу в двух словах, что навигацяи из себя представляет, и из каких этапов она состоит. Сегодня поговорим про теорию. А мы вообще взлететь-то сможем? Аэродинамически самолет…
/bvg/flights ✈️ via @like
Итак, история о том, как я потерялся в небе недавно и почти вломился в Хитроу😭.
Кратко по технике навигации: выходим на начальную точку отрезка маршрута, устанавливаем направление самолета согласно подсчитанному ранее, засекаем время, летим подсчитанное количество времени, убеждаемся, что мы там, где и должны быть. Затем делаем всякие проверки на маршруте (вроде топлива и двигателя) , связываемся с разными диспетчерами и все такое👨✈️.
То есть задача вроде и не особо хитрая, но есть один нюанс -- делать надо много чего и делать довольно оперативно. Одной рукой ведешь самолет, второй записываешь указания диспетчеров/время, и параллельно успеваешь сканировать небо и приборы на предмет аномалий. И ещё надо постоянно с картой сверяться😩.
Взлет проходит штатно, мы покидаем зону аэродрома и направляемся к указанной начальной точке. Все идет хорошо, но замечаю, что земля как будто в тумане -- видимость окзалась хуже, чем планировалось. Тем не менее, ориентиры вроде видно😌.
На начальной точке маршрута поворачиваю на нужный курс, делаю проверки, вроде все чотинько. Связываюсь с диспетчером, записываю указания, и замечаю, что за время записи я отклонился с курса градусов на 5. При этом ориентиры на земле говорят мне, что я именно там, где должен быть, и направляюсь туда, куда и должен. На всякий случай внимательно сверяюсь с картой, и за это время отклонение увеличивается до 10 градусов -- но я по-прежнему лечу в нужном направлении👌.
Тут надо уточнить, что такая ситуация вполне себе возможна в нормальном полете. Иногда бывает так, что ветер отличается от предсказанного, и самолет нужно направлять в другом направлении. Иногда магнитный и гирокомпасы рассинхронизируются, иногда показания могут слегка гулять из-за турбулетности -- мы это учитываем и делаем так называемый gross error check на маршруте. Но по карте вроде все хорошо🤔.
Внезапно инструктор берет контроль на себя и делает достаточно большой поворот. Затем выясняется, что я был в двух милях от воздушного пространства Хитроу, и вот-вот бы вторгся туда без разрешения. Даже деревню показал, откуда оно начиналось🙈.
Я был запутан деревнями на земле, которые выглядят очень похоже друг на друга в тумане и повторяют похожий паттерн. Это было фиаско :)
После того, как мы вернулись на маршрут, я уже спокойно долетел до точки назначения и обратно. Инструктор сказал, что в таком тумане очень легко и ожидаемо заблудиться, особенно студенту. Нужно все же немного набить руку на ориентировке. К слову, следующий полет я уже отлетал идеально😅.
Кратко по технике навигации: выходим на начальную точку отрезка маршрута, устанавливаем направление самолета согласно подсчитанному ранее, засекаем время, летим подсчитанное количество времени, убеждаемся, что мы там, где и должны быть. Затем делаем всякие проверки на маршруте (вроде топлива и двигателя) , связываемся с разными диспетчерами и все такое👨✈️.
То есть задача вроде и не особо хитрая, но есть один нюанс -- делать надо много чего и делать довольно оперативно. Одной рукой ведешь самолет, второй записываешь указания диспетчеров/время, и параллельно успеваешь сканировать небо и приборы на предмет аномалий. И ещё надо постоянно с картой сверяться😩.
Взлет проходит штатно, мы покидаем зону аэродрома и направляемся к указанной начальной точке. Все идет хорошо, но замечаю, что земля как будто в тумане -- видимость окзалась хуже, чем планировалось. Тем не менее, ориентиры вроде видно😌.
На начальной точке маршрута поворачиваю на нужный курс, делаю проверки, вроде все чотинько. Связываюсь с диспетчером, записываю указания, и замечаю, что за время записи я отклонился с курса градусов на 5. При этом ориентиры на земле говорят мне, что я именно там, где должен быть, и направляюсь туда, куда и должен. На всякий случай внимательно сверяюсь с картой, и за это время отклонение увеличивается до 10 градусов -- но я по-прежнему лечу в нужном направлении👌.
Тут надо уточнить, что такая ситуация вполне себе возможна в нормальном полете. Иногда бывает так, что ветер отличается от предсказанного, и самолет нужно направлять в другом направлении. Иногда магнитный и гирокомпасы рассинхронизируются, иногда показания могут слегка гулять из-за турбулетности -- мы это учитываем и делаем так называемый gross error check на маршруте. Но по карте вроде все хорошо🤔.
Внезапно инструктор берет контроль на себя и делает достаточно большой поворот. Затем выясняется, что я был в двух милях от воздушного пространства Хитроу, и вот-вот бы вторгся туда без разрешения. Даже деревню показал, откуда оно начиналось🙈.
Я был запутан деревнями на земле, которые выглядят очень похоже друг на друга в тумане и повторяют похожий паттерн. Это было фиаско :)
После того, как мы вернулись на маршрут, я уже спокойно долетел до точки назначения и обратно. Инструктор сказал, что в таком тумане очень легко и ожидаемо заблудиться, особенно студенту. Нужно все же немного набить руку на ориентировке. К слову, следующий полет я уже отлетал идеально😅.
/bvg/flights ✈️ via @like
Английский для пилотов
Сегодня делал очередное упражнение по навигации. В этот раз более сложный маршрут и полет по указаниям диспетчера через большой (пятый по загруженности в стране!) аэропорт -- Лутон. Оттуда, например, летают easyJet, Wizz Air и Ryanair. Указания необходимо выполнять крайне внимательно, иначе есть риск зацепить пассажирский самолет и попасть в новости. Посмертно.
Я переехал в Лондон два года назад. В общении я чувствую себя довольно-таки комфортно. Понимаю практически все, разговора хватает для объяснения каких-то шуток, локальных мемов (вроде задачки про два стула) или русского мата местным. Я не помню, когда я в последний раз был в ситуации, когда не мог найти слово. Языка хватает даже на чтение умных книжек по пилотированию.
Вот только это все фигня по сравнению с тем, что слышно у нас по радиосвязи. Многие, переехавшие в Англию, жалуются на то, как непонятно носители звучат по телефону. Так вот, радиосвязь это эдакий телефон в квадрате. Чтобы понять, о чем я, откройте вот это видео, сверните браузер и вслушайтесь в речь. Сильно понятно?
Да-да, в реальной жизни очень часто диспетчера слышно примерно так же. И вы должны не только говорить с ним, но и параллельно контролировать самолет, сканировать область на другие аппараты рядом, проверять двигатель, топливо и кучу всего остального. Совмещать эти занятия та ещё задачка, особенно в неспокойной атмосфере. Вот тут-то и жалеешь, что у тебя нет автопилота.
Разумеется, натренироваться можно и на это. И указания эти я понял и выполнил. Но если вы когда-либо задумывались о том, как пилоты такое вообще понимают, открою вам небольшой секрет -- пилоты тоже об этом задумываются :)
Сегодня делал очередное упражнение по навигации. В этот раз более сложный маршрут и полет по указаниям диспетчера через большой (пятый по загруженности в стране!) аэропорт -- Лутон. Оттуда, например, летают easyJet, Wizz Air и Ryanair. Указания необходимо выполнять крайне внимательно, иначе есть риск зацепить пассажирский самолет и попасть в новости. Посмертно.
Я переехал в Лондон два года назад. В общении я чувствую себя довольно-таки комфортно. Понимаю практически все, разговора хватает для объяснения каких-то шуток, локальных мемов (вроде задачки про два стула) или русского мата местным. Я не помню, когда я в последний раз был в ситуации, когда не мог найти слово. Языка хватает даже на чтение умных книжек по пилотированию.
Вот только это все фигня по сравнению с тем, что слышно у нас по радиосвязи. Многие, переехавшие в Англию, жалуются на то, как непонятно носители звучат по телефону. Так вот, радиосвязь это эдакий телефон в квадрате. Чтобы понять, о чем я, откройте вот это видео, сверните браузер и вслушайтесь в речь. Сильно понятно?
Да-да, в реальной жизни очень часто диспетчера слышно примерно так же. И вы должны не только говорить с ним, но и параллельно контролировать самолет, сканировать область на другие аппараты рядом, проверять двигатель, топливо и кучу всего остального. Совмещать эти занятия та ещё задачка, особенно в неспокойной атмосфере. Вот тут-то и жалеешь, что у тебя нет автопилота.
Разумеется, натренироваться можно и на это. И указания эти я понял и выполнил. Но если вы когда-либо задумывались о том, как пилоты такое вообще понимают, открою вам небольшой секрет -- пилоты тоже об этом задумываются :)
YouTube
[REAL ATC] United A320 HITS A FLOCK OF BIRDS | Diverts to Seattle
/bvg/flights ✈️ via @like
Почему самолет висит в воздухе и не падает. Объясняю на пальцах
Не будем тянуть кота, сразу перейдем к делу.
Возьмите два листа А4, расположите их параллельно друг другу (с зазором около 2 см, можно вставив пальцы между ними). Удерживайте пальцами за края так, чтобы они свисали вниз. Теперь подуйте в щель. Если вы думаете, что листы от этого разойдутся, вас ждет разочарование -- наоборот, они притянутся!
Сразу же проведем второй эксперимент. Возьмите один лист, точно так же, пальцами за края, и расположите перед ртом. Лист будет ожидаемо свисать вниз. Дуньте снизу -- лист ожидаемо поднимется вверх. А теперь хорошенько так, от души, дуньте сверху. Лист сам по себе поднимется наверх! Вот именно за счет этого эффекта самолет и летает.
Немного теории. Давление газа представляет собой результат ударения молекул газа о поверхность. Движение молекул по умолчанию беспорядочное. Такое давление называется статическим. Пример -- атмосферное давление.
Если вы направите поток воздуха на предмет, в нем уже движение молекул газа будет упорядочено. Такое давление называется динамическим. Пример -- высуньте руку из окна движущейся машины (только аккуратно, чтобы не оторвало нахер).
Теперь та самая магия (также называемая законом Бернулли): в замкнутой системе сумма статических и динамических давлений величина постоянная.
В примере с двумя листами бумаги: до того, как вы подули, все давление между ними было статическим. Как только подули, часть давления стало динамическим. Но направлено оно было параллельно бумаге, поэтому эффекта от него бумага не испытывала -- а вот статическое ожидаемо упало. Поэтому атмосферное и притянуло листы друг к другу.
Совсем упрощая: своим потоком воздуха вы “выдули” молекулы газа из промежутка между листами.
В примере с одним листом вы точно так же уменьшили статическое давление вверху листа созданием динамического, но направленного параллельно листу. Вы “выдули” газ с его верхней поверхности, и лист “засосало” наверх. Это и есть та самая магическая подъемная сила.
Крыло самолета работает почти точно так же. Верхняя поверхность крыла имеет изгиб, похожий на свисающий лист бумаги, а нижняя поверхность плоская. Из-за этого поток сверху ускоряется по сравнению с нижним, и давление сверху падает.
Более простая аналогия: наклоните ладонь большим пальцем вверх и проведите рукой в противоположную сторону. Очевидно, что позади наклона, сверху, будет область пониженного давления -- именно это нам и нужно.
Крыло “засасывает” наверх.
На всякий скажу, что этот материал не является полностью точным. Многие моменты намеренно опущены или упрощены ради понятности. Если вы пилот, не используйте этот материал для подготовки, используйте лишь рекомендуемую училищем литературу.
Не будем тянуть кота, сразу перейдем к делу.
Возьмите два листа А4, расположите их параллельно друг другу (с зазором около 2 см, можно вставив пальцы между ними). Удерживайте пальцами за края так, чтобы они свисали вниз. Теперь подуйте в щель. Если вы думаете, что листы от этого разойдутся, вас ждет разочарование -- наоборот, они притянутся!
Сразу же проведем второй эксперимент. Возьмите один лист, точно так же, пальцами за края, и расположите перед ртом. Лист будет ожидаемо свисать вниз. Дуньте снизу -- лист ожидаемо поднимется вверх. А теперь хорошенько так, от души, дуньте сверху. Лист сам по себе поднимется наверх! Вот именно за счет этого эффекта самолет и летает.
Немного теории. Давление газа представляет собой результат ударения молекул газа о поверхность. Движение молекул по умолчанию беспорядочное. Такое давление называется статическим. Пример -- атмосферное давление.
Если вы направите поток воздуха на предмет, в нем уже движение молекул газа будет упорядочено. Такое давление называется динамическим. Пример -- высуньте руку из окна движущейся машины (только аккуратно, чтобы не оторвало нахер).
Теперь та самая магия (также называемая законом Бернулли): в замкнутой системе сумма статических и динамических давлений величина постоянная.
В примере с двумя листами бумаги: до того, как вы подули, все давление между ними было статическим. Как только подули, часть давления стало динамическим. Но направлено оно было параллельно бумаге, поэтому эффекта от него бумага не испытывала -- а вот статическое ожидаемо упало. Поэтому атмосферное и притянуло листы друг к другу.
Совсем упрощая: своим потоком воздуха вы “выдули” молекулы газа из промежутка между листами.
В примере с одним листом вы точно так же уменьшили статическое давление вверху листа созданием динамического, но направленного параллельно листу. Вы “выдули” газ с его верхней поверхности, и лист “засосало” наверх. Это и есть та самая магическая подъемная сила.
Крыло самолета работает почти точно так же. Верхняя поверхность крыла имеет изгиб, похожий на свисающий лист бумаги, а нижняя поверхность плоская. Из-за этого поток сверху ускоряется по сравнению с нижним, и давление сверху падает.
Более простая аналогия: наклоните ладонь большим пальцем вверх и проведите рукой в противоположную сторону. Очевидно, что позади наклона, сверху, будет область пониженного давления -- именно это нам и нужно.
Крыло “засасывает” наверх.
На всякий скажу, что этот материал не является полностью точным. Многие моменты намеренно опущены или упрощены ради понятности. Если вы пилот, не используйте этот материал для подготовки, используйте лишь рекомендуемую училищем литературу.
/bvg/flights ✈️ via @like
Ну чо, ребятки, отлетал я соло навигацию😌.
Очень аккуратно вышел за пределы своего аэродрома, очень хорошо и точно держал курс, вовремя делал все проверки. Запросил даже отслеживание на радаре, чтобы случайно не вломиться куда не надо, как в прошлый раз. Прилетел таки куда надо, и за сколько, сколько надо👌.
На пути обратно увидел самолёт, летящий мне прямо в лоб. Хоть книги и предупреждали об этом, в реальной жизни скорость такого сближения оказалась шокирующей. Мгновенно повернул вправо по правилам, он тоже повернул вправо. Спокойно разошлись, но скорость моей реакции и реакции другого пилота приятно удивила👍.
При заходе в родной аэродром передо мной оказался другой самолёт. Я увеличил дистанцию, замедлился. В самый последний момент самолёт успел освободить полосу, и я продолжил заход. А потом меня натурально сдул порыв бокового ветра с полосы, прямо во время выдерживания. Пришлось уходить на второй круг. На следующем заходе порыв я учел, и посадил самолёт аки про👨✈️.
По ощущениям -- прекрасно. Хоть я и раньше летал соло, но сейчас по-настоящему ощутил себя свободным. Можно же лететь куда глаза глядят! Инструктор следил за мной через FlightRadar -- говорит, что хорошо отлетал и грамотно ушел на второй круг. И самое главное -- понадобился всего один полет с прошлого фиаско, чтобы отточить навыки до такой степени🤗.
Очень аккуратно вышел за пределы своего аэродрома, очень хорошо и точно держал курс, вовремя делал все проверки. Запросил даже отслеживание на радаре, чтобы случайно не вломиться куда не надо, как в прошлый раз. Прилетел таки куда надо, и за сколько, сколько надо👌.
На пути обратно увидел самолёт, летящий мне прямо в лоб. Хоть книги и предупреждали об этом, в реальной жизни скорость такого сближения оказалась шокирующей. Мгновенно повернул вправо по правилам, он тоже повернул вправо. Спокойно разошлись, но скорость моей реакции и реакции другого пилота приятно удивила👍.
При заходе в родной аэродром передо мной оказался другой самолёт. Я увеличил дистанцию, замедлился. В самый последний момент самолёт успел освободить полосу, и я продолжил заход. А потом меня натурально сдул порыв бокового ветра с полосы, прямо во время выдерживания. Пришлось уходить на второй круг. На следующем заходе порыв я учел, и посадил самолёт аки про👨✈️.
По ощущениям -- прекрасно. Хоть я и раньше летал соло, но сейчас по-настоящему ощутил себя свободным. Можно же лететь куда глаза глядят! Инструктор следил за мной через FlightRadar -- говорит, что хорошо отлетал и грамотно ушел на второй круг. И самое главное -- понадобился всего один полет с прошлого фиаско, чтобы отточить навыки до такой степени🤗.
/bvg/flights ✈️ via @like
Стоимость обучения на пилота👨✈️💰
Собственно, само обучение состоит из нескольких частей:
1. Летные часы. Минимальное требование в странах EASA — 45 часов, из них минимум 10 как командир, из них минимум 5 в качестве навигатора.
2. Откаты инструктору за наземную подготовку.
3. Откаты аэродрому за взлеты и посадки.
4. Теоретические экзамены, в количестве 9 штук.
5. Медицинское освидетельствование, одна штука.
6. Практический экзамен.
7. Опционально — экзамен по радиообмену, необходим для разрешения на использование рации на борту.
8. Опционально — english skill test, необходим, если вы не нативный носитель языка.
Летные часы это самый затратный момент. Стоимость одного часа составляет от 170 до 230 фунтов (14К-19К руб.). Стоимость зависит от типа самолета, на котором вы обучаетесь(двухместный дешевле), от характера упражнений (упражнения с высокими оборотами двигателя потребляют больше топлива и ресурсов). Туда уже включена стоимость топлива, обслуживания самолета, откат летной школе и инструктору за время в воздухе.
Откаты инструктору на земле: если требуется продолжительный (30 минут) брифинг перед полетом, это будет стоить около 30 фунтов (2.5к руб). Можно избежать, если внимательно прочитать книги перед полетом. Откат аэродрому: 7(0.6К) фунтов за взлет-посадку, 20 фунтов (1.7K) за час touch-and-go. Теоретический экзамен: 25 фунтов (2.1К) штука. Медицинское освидетельствование -- 150 фунтов (13К). Практический экзамен -- около 200 фунтов (17К). Экзамен по радиообмену -- 100 фунтов (8.5K). Авиационный английский -- около 200 фунтов (17К).
Да, и не забудьте купить книги по подготовке, проверочные тесты для экзаменов, навигационное оборудование, планшет для записей на колено и пару-приложений в App Store для подготовки к экзаменам -- 600 фунтов (50К). И вот тогда вы будете готовы.
Все вместе получается примерно 10-12К (800К-1М в рублях). Что хочется добавить.
Первый момент -- стоимость полетов примерно одинаковая по всему миру, так как состоит из неизменной себестоимости + некоего процента по локальным меркам. В Штатах аренда самолета обошлась мне в 250 долларов.
Второй момент -- да, там прилично набегает. Содержание самолета не самое дешевое удовольствие. Но нет никакого требования делать это все одним платежом. Идите летать тогда, когда вам позволит финансовая ситуация, а там дальше ждите своих летных часов. Плюс не забывайте, что вы не только учитесь, но и получаете при этом огромное удовольствие и вдохновение от полетов.
Третий момент -- получить лицензию ровно в 45 часов практически нереально, даже если вы Чкалов. Программа очень большая, и запихнуть все в 45 часов очень сложно. Рассчитывайте на 50-55.
Четвертый момент.
Вам ровно ничего не нужно, чтобы прямо сейчас сесть за штурвал и полететь. Ни теории, ни медицинской проверки. Просто звоните в летную школу и бронируете полет. Вот тако вот просто! В России просто поищите ВК группы по типу “Полет на самолете в Петербурге”, а дальше пишете в личку с бронированием полета + просите дать порулить. Все! И в Америке так же, и в Италии, и в Англии. Арендовать самолет это ОЧЕНЬ просто. А ещё вы обычно можете взять с собой 2-х дополнительных пассажиров, если самолет 4-х местный, и разделить стоимость между всеми.
Сейчас весна, самое время для начала сезона. Звоните, пишите, пробуйте, приходите в небо! Ни один текст не передаст вам эмоции от полетов!✈️
И всем новым подписчикам — you're welcomed here!
Собственно, само обучение состоит из нескольких частей:
1. Летные часы. Минимальное требование в странах EASA — 45 часов, из них минимум 10 как командир, из них минимум 5 в качестве навигатора.
2. Откаты инструктору за наземную подготовку.
3. Откаты аэродрому за взлеты и посадки.
4. Теоретические экзамены, в количестве 9 штук.
5. Медицинское освидетельствование, одна штука.
6. Практический экзамен.
7. Опционально — экзамен по радиообмену, необходим для разрешения на использование рации на борту.
8. Опционально — english skill test, необходим, если вы не нативный носитель языка.
Летные часы это самый затратный момент. Стоимость одного часа составляет от 170 до 230 фунтов (14К-19К руб.). Стоимость зависит от типа самолета, на котором вы обучаетесь(двухместный дешевле), от характера упражнений (упражнения с высокими оборотами двигателя потребляют больше топлива и ресурсов). Туда уже включена стоимость топлива, обслуживания самолета, откат летной школе и инструктору за время в воздухе.
Откаты инструктору на земле: если требуется продолжительный (30 минут) брифинг перед полетом, это будет стоить около 30 фунтов (2.5к руб). Можно избежать, если внимательно прочитать книги перед полетом. Откат аэродрому: 7(0.6К) фунтов за взлет-посадку, 20 фунтов (1.7K) за час touch-and-go. Теоретический экзамен: 25 фунтов (2.1К) штука. Медицинское освидетельствование -- 150 фунтов (13К). Практический экзамен -- около 200 фунтов (17К). Экзамен по радиообмену -- 100 фунтов (8.5K). Авиационный английский -- около 200 фунтов (17К).
Да, и не забудьте купить книги по подготовке, проверочные тесты для экзаменов, навигационное оборудование, планшет для записей на колено и пару-приложений в App Store для подготовки к экзаменам -- 600 фунтов (50К). И вот тогда вы будете готовы.
Все вместе получается примерно 10-12К (800К-1М в рублях). Что хочется добавить.
Первый момент -- стоимость полетов примерно одинаковая по всему миру, так как состоит из неизменной себестоимости + некоего процента по локальным меркам. В Штатах аренда самолета обошлась мне в 250 долларов.
Второй момент -- да, там прилично набегает. Содержание самолета не самое дешевое удовольствие. Но нет никакого требования делать это все одним платежом. Идите летать тогда, когда вам позволит финансовая ситуация, а там дальше ждите своих летных часов. Плюс не забывайте, что вы не только учитесь, но и получаете при этом огромное удовольствие и вдохновение от полетов.
Третий момент -- получить лицензию ровно в 45 часов практически нереально, даже если вы Чкалов. Программа очень большая, и запихнуть все в 45 часов очень сложно. Рассчитывайте на 50-55.
Четвертый момент.
Вам ровно ничего не нужно, чтобы прямо сейчас сесть за штурвал и полететь. Ни теории, ни медицинской проверки. Просто звоните в летную школу и бронируете полет. Вот тако вот просто! В России просто поищите ВК группы по типу “Полет на самолете в Петербурге”, а дальше пишете в личку с бронированием полета + просите дать порулить. Все! И в Америке так же, и в Италии, и в Англии. Арендовать самолет это ОЧЕНЬ просто. А ещё вы обычно можете взять с собой 2-х дополнительных пассажиров, если самолет 4-х местный, и разделить стоимость между всеми.
Сейчас весна, самое время для начала сезона. Звоните, пишите, пробуйте, приходите в небо! Ни один текст не передаст вам эмоции от полетов!✈️
И всем новым подписчикам — you're welcomed here!
🔥Полет в крупный международный аэропорт👨✈️👍
Как вы наверняка уже знаете, Лондон это один из самых загруженных самолетами городов мира. По этой причине он имеет сразу шесть крупных международных аэропортов с регулярным пассажирооборотом: всем известный Хитроу, Лондон Сити, Гатвик, Лутон, Станстед и Саутенд. В последний мне и предстояло прилететь.
Вообще, такие полеты даже в Лондоне не само часто встречаемая часть летной подготовки. Обычно дают приземлиться где-нибудь на мелком аэродроме, дабы не брать на себя риски во время подготовки. Мы же предпочитаем готовить пилотов так, чтобы риски они не брали уже на время полетов с реальными пассажирами.
Саутенд находится внутри контролируемого воздушного пространства. Это значит, что от пилота требуется строгое следование всем указаниям диспетчера, иначе можем попасть в новости, унеся за собой авиалайнер. К слову о них: для нас, пилотов небольших самолетов, это скорее плохая новость: такие лайнеры оставляют за собой очень сильную турбулентность (называемую спутным следом, или wingtip vortices). Попадание маленького самолета в такой след приведет к потере контроля над самолетом и вряд ли закончится чем-то хорошим. По этой причине нужно быть вдвойне аккуратным и внимательно слушать эфир.
Да, ещё я никогда не был в этом районе. Там находится четыре воздушных пространства рядом, в которые нельзя влетать (Хитроу, Сити, Станстед и Саутенд). И ещё маленький аэродром по пути, который надо облететь с миллиметровой точностью, дабы не влезть в Сити. А по подлету к Саутенду диспетчер, скорее всего, попросит лететь к определенной VRP (visual reference points, визуальный ориентир в воздухе). Надо знать, как он выглядит и где находится. Тоже та ещё задачка.
Изначально план был слетать с инструктором, попить кофе на перроне, помахать пассажирам аэропорта ручками и улететь обратно. Потом сделать то же самое, но соло.
Работы много, ответственности тоже немало, поэтому я решил начать подготовку заранее. Изучил схемы захода, прочитаю юридическую информацию по полетам в этих зонах. Изучил аэрофотографии VRP. Специально для этих целей настроил дома симулятор так, чтобы внизу отображались фото из Google Earth, и отлетал маршрут, чтобы знать, как оно будет выглядеть. Подготовил на всякий частоты по доступным средствам радионавигации (мне не положено, но если заблужусь, это лучше, чем ничего).
Ок. По прибытию на аэродром выяснилось, что погода ниже минимума для соло, и полет будет только один. Маршрут тоже пришлось немного поменять. Ну чо поделать. Завел самолет, заправил его топливом под завязку, дождался инструктора и вылетел в Саутенд.
Такое. Видимость такая, что на высоте 600 метров видно очень мало. Тем не менее, до границы ВП Саутенда мы таки спокойно долетели.
Вначале нас продержали какое-то время снаружи. Минут через 5 снисходительно разрешили влететь. Маршрут нам решили дать не по VRP, а по какой-то деревне, которую пришлось спешно искать на карте, второй рукой при этом управляя самолетом. Дальше нас повели по разным частотам, пока наконец не вывели на вышку (Tower), которая сообщила нам то, чего мы с нетерпением ждали -- посадку разрешили! Одна лишь проблема -- эээм, а где, собственно, полоса, на которую нам разрешили посадку?
Начинаю просматривать местность справа, нахожу что-то, напоминающее полосу вдали. И огонь на ней яркий горит, как будто самолет. Повернул, направление совпадает с схемой. Через 30 секунд становится ясно, что “полоса” моя это просто здание вдали. К этому моменту, впрочем, я уже успел найти настоящую полосу, и здание было успешно оставлено в покое. Вот оно. Заход, выравнивание и мягкая посадка! Хорошо все-таки иметь полосу в 4 раза длиннее обычной, можно растянуть посадку :)
Как вы наверняка уже знаете, Лондон это один из самых загруженных самолетами городов мира. По этой причине он имеет сразу шесть крупных международных аэропортов с регулярным пассажирооборотом: всем известный Хитроу, Лондон Сити, Гатвик, Лутон, Станстед и Саутенд. В последний мне и предстояло прилететь.
Вообще, такие полеты даже в Лондоне не само часто встречаемая часть летной подготовки. Обычно дают приземлиться где-нибудь на мелком аэродроме, дабы не брать на себя риски во время подготовки. Мы же предпочитаем готовить пилотов так, чтобы риски они не брали уже на время полетов с реальными пассажирами.
Саутенд находится внутри контролируемого воздушного пространства. Это значит, что от пилота требуется строгое следование всем указаниям диспетчера, иначе можем попасть в новости, унеся за собой авиалайнер. К слову о них: для нас, пилотов небольших самолетов, это скорее плохая новость: такие лайнеры оставляют за собой очень сильную турбулентность (называемую спутным следом, или wingtip vortices). Попадание маленького самолета в такой след приведет к потере контроля над самолетом и вряд ли закончится чем-то хорошим. По этой причине нужно быть вдвойне аккуратным и внимательно слушать эфир.
Да, ещё я никогда не был в этом районе. Там находится четыре воздушных пространства рядом, в которые нельзя влетать (Хитроу, Сити, Станстед и Саутенд). И ещё маленький аэродром по пути, который надо облететь с миллиметровой точностью, дабы не влезть в Сити. А по подлету к Саутенду диспетчер, скорее всего, попросит лететь к определенной VRP (visual reference points, визуальный ориентир в воздухе). Надо знать, как он выглядит и где находится. Тоже та ещё задачка.
Изначально план был слетать с инструктором, попить кофе на перроне, помахать пассажирам аэропорта ручками и улететь обратно. Потом сделать то же самое, но соло.
Работы много, ответственности тоже немало, поэтому я решил начать подготовку заранее. Изучил схемы захода, прочитаю юридическую информацию по полетам в этих зонах. Изучил аэрофотографии VRP. Специально для этих целей настроил дома симулятор так, чтобы внизу отображались фото из Google Earth, и отлетал маршрут, чтобы знать, как оно будет выглядеть. Подготовил на всякий частоты по доступным средствам радионавигации (мне не положено, но если заблужусь, это лучше, чем ничего).
Ок. По прибытию на аэродром выяснилось, что погода ниже минимума для соло, и полет будет только один. Маршрут тоже пришлось немного поменять. Ну чо поделать. Завел самолет, заправил его топливом под завязку, дождался инструктора и вылетел в Саутенд.
Такое. Видимость такая, что на высоте 600 метров видно очень мало. Тем не менее, до границы ВП Саутенда мы таки спокойно долетели.
Вначале нас продержали какое-то время снаружи. Минут через 5 снисходительно разрешили влететь. Маршрут нам решили дать не по VRP, а по какой-то деревне, которую пришлось спешно искать на карте, второй рукой при этом управляя самолетом. Дальше нас повели по разным частотам, пока наконец не вывели на вышку (Tower), которая сообщила нам то, чего мы с нетерпением ждали -- посадку разрешили! Одна лишь проблема -- эээм, а где, собственно, полоса, на которую нам разрешили посадку?
Начинаю просматривать местность справа, нахожу что-то, напоминающее полосу вдали. И огонь на ней яркий горит, как будто самолет. Повернул, направление совпадает с схемой. Через 30 секунд становится ясно, что “полоса” моя это просто здание вдали. К этому моменту, впрочем, я уже успел найти настоящую полосу, и здание было успешно оставлено в покое. Вот оно. Заход, выравнивание и мягкая посадка! Хорошо все-таки иметь полосу в 4 раза длиннее обычной, можно растянуть посадку :)