Сегодня хотели делать штопоры, но не повезло с погодой. Вместо этого решили сделать отказы двигателя🔥.

Суть в том, что на определенном моменты высоты инструктор симулирует отказ двигателя. Твоя задача это пилотировать самолёт так, чтобы он не пiзданулся таки об сыру землю – вернее, пизданулся, но на выгоднейших для тебя условиях🤔.

Вопреки распространенному заблуждению, без двигателя самолёт вниз не упадёт. Он просто продолжит лететь, теряя скорость (что при достаточно большой потере уже и приведет к пиздецу). Этому можно противостоять, слегка наклонив нос вниз – тогда самолёт будет разгоняться, правда, ценой потери высоты (как машина, скатывающаяся с холма). Выдерживая при этом специальную скорость (для каждого самолёта она своя), можно самым выгодным образом обменять запас высоты на запас расстояния, которое ты так покроешь. И размен достаточно большой – на километре высоты вполне реально пролететь 10 километров расстояния. Задача пилота в этом момент –правильно настроить самолёт, выбрать самое выгодное место для посадки, и грубовато, но таки безопасно посадить самолёт👨‍✈️👍.

Теория закончилась, теперь немного лулзов👌.

Как это выглядит со стороны: летит себе самолет, летит, а потом ХУЯК и несётся в поле. С фермы рядом с полем выбегают жители, смотрят в ахуе на самолет, который летит мимо их дома на очень низкой высоте напрямик к их полям (самые шустрые успевают снять на камеру). На полях пасутся овцы: ещё больше охуев от несущейся на них железной махины, они тревожно блеют и разбегаются вокруг, доставляя ещё больше лулзов нам и жителям фермы. Почти у самой земли самолёт внезапно выравнивается и с рёвом и шумом уносится вверх 😱.

Ну а мы, как истинные красавеллы, оставляем жителей этой фермы и летим к соседям 😇.

Написал вам лонгрид об ошибках, и почему делать их — это нормально. Даже пилотам. Даже учёным. И тем более, программистам. Happy reading!

https://telegra.ph/Ob-oshibkah-08-22

Организовал Андрею (другу, учёному-физику, живущему в Лондоне), встречу с каналом "Химия – просто" (лучшим химическим каналом на YouTube). Ребята сняли прекрасное интервью о работе ученого в Великобритании (да-да, про жизнь тех самых британских учёных!) и о проекте Андрея. Хайли лайкли вам это понравится ✊.

Наслаждайтесь! Саше и Андрею привет, го замутим ещё одну посиделку в России :)

https://youtube.com/watch?v=CIY98PmFlrg

Ето я выполняю взлёт в Риме, аэропорт Урбе 🤟

Я не раз и не два упоминал, что в Британии еда невкусная. Зато здоровая. Но из этого есть несколько достойных упоминания исключений.

Так вот, завтрак богов, самый охуительнейший завтрак в мире это английский завтрак. Два яйца (есть несколько вариаций, но сама пиздатая -- просто глазунья), бекон, особый гриб (нет, то о чем вы подумали это уже амстердамский завтрак), жареный томат, фасоль в специальном соусе (опционально, советую), охуенно зажаренная специальная сарделька и тосты с маслом (берите с черным хлебом). Все это можно смешивать и есть в любой последовательности: закусывать бекон, обмакнутый в желток, тостом с хлебом это охуенно.

После такого завтрака действительно чувствуешь себя сытым. Он настолько пиздат, что я специально пораньше приезжал в аэропорт, чтобы успеть его съесть перед вылетом (ресторан Гордона Рамси в 5-м терминале Хитроу, ОЧЕНЬ советую распробовать это там). Сейчас уже мало летаю в Россию, но завтрак этот обожаю настолько, что по выходным специально еду на Пиккадили, чтобы уже в лондонском ресторане Гордона вкусить сию пищу богов. И после полетов ну просто охуеннейше заходит.

Для всего этого совсем необязательно ездить сюда: просто найдите в России хороший ресторан с британской кухней и ходите туда. Стоит вполне себе адекватно, вкус тоже годный, проверял лично.

Приятного аппетита!

Погода выдалась в последнее время совсем не лётной. Учитывая, что летать я могу лишь по выходным, она совсем не способствовала полётам. 3 недели сидел ни с чем. Руки уже чешутся по штурвалу.

Тем приятнее было узнать, что в этот раз делать мы будем уже полноценные круги, посадки и уходны на второй. Ух! Первый раз делаю упражнение. Шесть посадок, шесть успехов. Даже инструктор, работающий со мной уже почти полгода и знающий мои скиллы, был приятно удивлен.

А мне нравится. Жизнь -- хорошая штука. Погоды бы ещё только.

Одно из преимуществ being a pilot -- то, что ты можешь сам себе пилить потом обои на рабочий стол. Вот, например, фото из полёта в Риме -- отлично подошло под обои.

Если в предыдущий раз я отлично выполнил 6/6 посадок, то в этот раз я отлично выполнил 0/7 посадок. А все знаете, почему?

Сильный боковой ветер. Меняющийся и порывистый. Одно дело пробовать кроссвинд в симуляторах/тренажерах, совсем другое — в реальной жизни.

Приходится лететь к полосе боком (чтобы компенсировать снос) и почти у самой земли исправлять ситуацию. Выровнять самолет у земли одновременно с этим довольно сложно. Вот и получаем жестковатые посадочки, перелеты и кучу других ништяков. Инструктор говорит, что все равно неплохо все, но мне лично результат пока не нравится. Благо, завтра должна быть ещё одна серия полетов, а ветер никуда деваться не собирается ☺️.

Ах да. Ещё и полоса на этот раз была с уклоном вниз. То есть ты такой летишь вниз на землю, а земля летит вниз от тебя ¯\_(ツ)_/¯.

Во всех случаях, однако, заход был стабилизирован, а самолет — безопасно приземлен 👨‍✈️👍. Достаточно скоро со всем этим начнутся соло-полеты (то есть уже без инструктора). Спешить с этим не хочется — успеется, а научиться умению не лезть на рожон из-за нетерпеливости должен каждый пилот👌.

Блять, ненавижу, сука, птиц. Даже одна птица, попавшая в двигатель во время взлета, может привести к его остановке и вынужденной посадке. Учитывая, что после взлета высота примерно ноль целых, хуй десятых километров, а вперед линии электропередач, дома и деревья, персперктивы, как вы понимаете, получаются так себе🙈.

Выезжая в этот раз на полосу, я заметил в точке начала взлета не одну, а целую стаю, блять, этих пернатых террористов. Которые, к тому же, ещё и слишком наглые для того, чтобы улететь сами — пришлось погазовать немного двигателем. Птицы улетели. На другой конец полосы. Именно туда, откуда взмывать будем. Нашли, блять, место гнезда вить👊.

Взлет, однако, прошел без происшествий — ни одной птице не вздумалось влетать в наш пропеллер, все благополучно куда-то улетели (видимо, в начальный конец полосы). А мы снова начали делать круги.

В этот раз 7 посадок, и два ухода на второй круг😌. Ни разу не делал уходы до этого вживую и у полосы. Первый раз пришлось уйти из-за нестабилизированного захода — это когда твое положение в пространстве и скорость скачет друг относительно друга, и нет гарантий того, что ты сможешь в таких условиях безопасно приземлиться. Второй раз самолет перед нами решил, видимо, внимательнее порассмативать траву у полосы, поэтому не освободил полосу к моменту принятия решения о посадке. Оба ухода были исполнены хорошо.

Что до самих посадок, то ветер снова изменился. Стал сильнее и порывистее. Новые условия, новый челлендж. Сами посадки стали лучше, сказалась общая выспанность (наконец-то!) и адаптация мозга к правильной технике работы за ночь. Инструктор доволен, мне тоже нравится больше — но все же довольным себя назвать не могу. Надо ещё больше тренироваться👌.

Стал лучше разговаривать по радио, лучше слушать, что говорят другие. Помогло общение с русскоязычными пилотами и диспетчерами.

Ах да. Ещё и летали на закате🔥. Это одновременно и охренительно, и не совсем приятно. Солнце не только создает охуенный вид, но ещё и бликует на стекле. Становится сложнее разглядеть ориентиры на земле. Да и глаз, привыкший к очень яркому освещению, не сразу читает приборы (хотя, должен признать, высокий контраст приборов тут как раз очень хорошо помогает).

Ощущения на данный момент? Охуенно. Хочу ещё. И в перспективе — собственный самоль. Поживем — увидим, как оно пойдет😌. Теперь только ждать следующих выходных.

В этот раз с погодой повезло меньше -- полет в субботу пришлось отменить. Зато полетали в воскресенье. С пассажиром.

В связи с этим двухместный высокоплан Cessna 152, на котором мы обычно летаем, пришлось заменить на четырехместный низкоплан Piper PA-28 Archer 2. Ну и вместо скучных для пассажиров взлетов-посадок решили поделать вещи поинтереснее -- виражи и упражнения по навигации.

Я до этого уже летал на других самолетах. Были Цессны, были Сиррусы. Пайперов пока не было. Можно утверждать, что каждый производитель придерживается своей философии и эргономики при проектировании воздушного судна.

Так вот, Пайпер. Увеличенные скорости взлета, набора, посадки, увеличенная мощность двигателя. Совсем другая философия выпуска закрылков (тут они управляются специальным "ручником"). Хорошее навигационное оборудование, автопилот (в нашем случае, правда, не используемый).

И внезапно, летается на удивление хорошо, стабильно и просто. В воздухе стоит как влитой, минимально отклоняется от высоты и курса, требует редких корректирующих движений штурвалом. Очень легко настраивается на полет в балансе (пилотам читать "триммируется"). Требует минимального времени на привыкание и меньшего внимания на контроль. Взлет выполняется очень легко и с намного большей скоростью набора, чем C152. Даже заход, в котором я с непривычки ожидал неожиданностей, удался отлично и чотинько. В общем, очень приятный круизный самолет, как и для пилотов, так и для пассажиров. Мы смогли сосредоточиться на навигации и комунникации и таки почти долетели в этот раз до Кембриджа. Сама по себе навигация оказалась не такой уж и сложной, а виражи (развороты с креном более 40 градусов) самолет взял с большим удовольствием👍.

Да, а ещё мы заcвестились на FlightRadar и пообщались немного с большими джетами, пролетая мимо Лютона и Стенстеда. Потому что можем💪.

Приходите, летайте сами, ощущения от таких полетов просто незабываемы. Стоит не космических денег, и начать может каждый😌.

Идея для стартапа: рисовать всякие сообщения на заказ на карте ФлайтРадара👌 (для предыстории см. предыдущий пост)

А у меня тут скоро экзамены начинаются. Частному пилоту в Евросоюзе нужно успешно сдать 10 экзаменов:

1. Воздушное право (Air Law) — про права государств и пилотов на воздушные пространства, пересечение границы, интерпретацию сигналов инспектора рулежки на земле, световые сигналы от аэродрома, какие требования надо выполнить, чтобы летать с пассажирами и так далее👮‍♀️.

2. Операционные процедуры (Operational Procedures) — отчасти продолжение воздушного права. Как читать разметку в аэродромах, какие именно условия на влажной полосе, как действовать в случае потери контроля над самолетом, как правильно уходить от столкновений в воздухе🙋‍♂️.

3. Принципы полета (Principles of fly) — по сути это аэродинамика. Почему самолет висит в воздухе и не падает, как разные силы действуют на самолет в процессе набора высоты, как правильно рассчитать дистанцию планирования при отказе двигателей 🛫.

4. Метеорология (Meteorology) — как правильно читать сводки погоды, как правильно читать карты погоды: в какие облака залетать нельзя, как разбираться с грозовыми фронтами🌧⚡️.

5. Навигация (Navigation) — как правильно спланировать маршрут (учитывая ветер) и читать аэронавтические карты, как не заблудиться в небе📍🗺.

6. Радиообмен (Communication) — как вести правильный радиообмен в диспетчерами в разных ситуациях, какие действия предпринимать по радио в случае бедствия, как пролетать через воздушные пространства разных типов🗣.

7. Человеческий фактор (Human Performance and Limitations) — про человеческий фактор. Какие баги есть в наших органах восприятия, как работает наша память, как правильно сканировать небо в поисках других самолетов, как правильно взаимодействовать с другими членами экипажа (пилотам: да, это таки введение в CRM) почему важно спать, как бороться с гипоксией и другими воздушными болезнями, как оказывать первую помощь и выживать в джунглях🌴.

8. Устройство самолета (Aircraft General) — о том, как работает двигатель самолета и различные приборы и системы в нем🔩.

9. Планирование полета (Flight Performance and Planning) — как правильно рассчитать дистанцию для взлета, центровку, количество необходимого топлива, подать план полета и так далее⌛️.

10. Практический экзамен (Skills test) — вы садитесь с экзаменатором в самолет и выполняете все упражнения, которые вы обязаны уметь делать согласно закону. Взлет, посадка, уход на второй круг, сваливание, медленный полет, повороты, виражи, отказы двигателя, навигация, спирали и прочее👨‍✈️.

Много? Наверное, да. Но каждый предмет жизненно важен в самолете. Заблудиться в небе совсем нехорошо, отравиться угарным газом в закрытой кабине — тем более.

Я, пожалуй, начну в субботу с человеческого фактора (и, возможно, операционных процедур). Пожелайте мне удачи✊️.

Взлет, четыре разворота. Заход и посадка (или уход на второй круг). Сразу же после посадки -- взлётный режим, и повторить всё сначала.

Это так называемый конвейер (в Англии его называют touch and go). Задача пилота, проходящего тренировку в этот момент -- правильно освоить ту или иную технику посадки самолета, маневры ухода на второй круг и правила выполнения безопасного взлета.

Наверняка вы все слышали, что посадка это самый сложный этап полета. В реальности же все обстоит немного хитрее: само понятие "сложности" состоит сразу из нескольких факторов.

Психологический фактор заключается в уровне вашего стресса. Он может меняться в зависимости от вашего общего психологического состояния (например, наличия проблем на работе), сна, каких-то личных переживаний (допустили ошибку в начале полета и теперь боитесь получить по голове), общей усталости под конец полета, влияния шума и вибрации, неопытности и других схожих элементов.

Фактор внимания заключается в вашей необходимости делать сразу несколько вещей сразу. Во время захода вы должны точно выдерживать соосность самолета и полосы (иначе приземлитесь на деревья), скорость (иначе получите грубую посадку, перелет или сваливание на заходе) и профиль снижения (перелет или недолет, опасность врезаться в препятствия перед полосой, невозможность сесть, грубая посадка). Помимо этого, вы должны вести радиообмен и слушать другие самолеты, дабы случайно не столкнуться с ними в воздухе. А ещё надо принять решение о посадке, учтя кучу возможных факторов (разрешение на посадку, стабилизированный заход, занятость полосы другим самолетом). Цимес всего этого в том, что человеческий мозг априори может думать только об одной вещи одновременно, соответственно, надо использовать лайфхаки по распределению внимания.

Фактор внешней среды это ветер, например. Он очень сильно влияет на управление самолетом во время захода и посадки. Или плохая видимость. Или наклон полосы. Или заход ночью. Такие штуки таят в себе опасные визуальные иллюзии, которые надо знать и обязательно учитывать.

Фактор времени это количество времени, которое у вас есть, чтобы исправить неисправность или ошибку (спойлер — да, пилоты тоже ошибаются!). Во время взлета его мало. Меньше, чем на посадке. Отказ двигателя на малой высоте при взлете это весьма опасная штука. Полоса тоже не бесконечная и может закончиться, если вы слишком замешкались.

Наверное, сюда можно добавить и фактор техники -- это то, насколько хорошо заточенные моторные скиллы (о них чуть ниже) надо иметь для совершения маневра. Та же посадка требует правильно отточенных и скоординированных движений штурвалом, педалями и управление двигателем, в то время как взлет немного менее требовательная штука. Однако получение этих скиллов это именно то, ради чего все эти упражнения и выполняются. В идеале, мы хотим добиться работы по принципу: "мозг оценил ситуацию -- мозг принял решение -- мозг запустил моторную программу для выполнения — мозг периодически контролирует выполнение". Моторная программа это действия, выполняемые телом без прямого контроля мозгом, такие как хождение, вождение автомобиля или набор текста на клавиатуре. Вы же не задумываетесь, где какая буква на клавиатуре и насколько сильно надо нажимать на педаль газа?

Так вот, посадки сами по себе не требуют огромных усилий по всем этим факторам. Разумеется, она имеет свои опасности, но вы всегда можете уйти на второй круг. Основная проблема во время посадок по большей части психологическая. Вы либо пытаетесь начать посадку слишком рано (бессознательно боясь земли), либо же слишком поздно (решив таки не поддаваться этому). С хладнокровием и опытом, однако, проблемы исчезнут, а сама посадка будет очень приятной процедурой полета.

Я бы сказал, что для меня самая сложная и интересная часть полета это заход на посадку. Надо вовремя начать снижение, аккуратно выдерживать необходимые параметры, общаться с диспетчерами, правильно принимать решения, бороться со сносом ветром, визуальными иллюзиями, выполнить карты контрольных проверок, работать с окружающим траффиком. А ещё именно правильно выполненный заход является гарантом хорошей посадки. Это очень хорошее такое упражнение для мозга. Заход учит не лезть на рожон и не пытаться пролезть, когда условия не позволяют этого, воспитывают аккуратный и безопасный характер у пилота.

Выше -- видео того, как мы летаем конвейер в Лондоне. Аэродром Elstree (EGTR), самолет Cessna 152 Aerobat. Полоса 08 с уклоном вниз (на такую не так-то уж и просто мягко сесть!), длинной в 651 метр. Процедуры выполняю я. Приятного просмотра!

Читал вчера главу о так называемых сдвигах ветра. Это опасное природное явление, заключающее в резком изменении направления или скорости ветра. Казалось бы, изменение ветра (который по определению является движением воздуха относительно земли, но не самолёта) должно поменять только скорость и направление самолёта относительно земли.
Но все портит инерция самолёта. При резкой смене ветра самолёт может очень неплохо так развернуть, подбросить или притянуть вниз. Ощущается это не очень приятно, и за воздушной скоростью (а это почти то же самое, что и подъемная сила) нужно следить очень внимательно в таких ситуациях 🤔.

В гостях в последнюю неделю был Владимир Васильев -- очень опытный частный пилот, автор канала "Записки пилота" на YouTube (очень качественный и годный канал про частную авиацию и самолёты, как минимум стоит посмотреть). Помимо канала, он занимается перегоном самолётов, и мы вместе скоординировались для перегона одного очень крутого самолёта из Великобритании. Собственно, в процессе пообсуждали и сдвиги ветра и разные случаи, которые происходили у него с этим. Решил таки дождаться такого самому, чтобы понять, с чем именно мне придется иметь дело.

Природа, впрочем, решила долго не тянуть с ожиданием и прямо сегодня подбросила мне очень похожие условия. Их нельзя назвать полноценным сдвигом, но самолёт очень неплохо болтало и кидало в воздухе. Скорость скакала в пределах 10 узлов (что вообще-то многовато для маленького самолёта), глиссаду (путь к полосе перед посадкой) было намного сложнее удерживать. Под конец ещё и дождик пошел и видимость упала. Технически было не сильно сложнее, но вот внимания пришлось уделять намного больше, и реагировать намного быстрее и точнее👍.

И да, начали финальную стадию обучения на частного пилота -- навигацию👨‍✈️.

Вот как-то так вот дела идут. А как у вас?

Ситуация🤔.

Вы выполняете взлёт. Взлетный режим, проверка оборотов, проверка температуры и давления в двигателе, удерживание самолета на полосе, подъем носа -- и вы в воздухе. Все идёт хорошо. Но вдруг двигатель чихает, у него пададют обороты, и наконец, винт останавливается. Вы понимаете, что у вас отказ двигателя после взлёта. У вас очень малая высота, лётное поле закончилось, а впереди полоса препятствий😬.

Давайте попробуем более прагматично оценить ситуацию. При отказе двигателя самолёт начинает планировать. То есть вы не падаете вертикально вниз, а "падаете" по некой угловой траектории по отношению к земле. Чем дальше этот угол от прямого, тем больше вы пролетите. Если угол 0 (то есть вы "падаете" параллельно земле) -- будете лететь вечно. Законы физики, правда, мешают это сделать -- без толкающего вас вперед двигателя вы просто потеряете скорость в горизонтальном полёте и свалитесь. Значит, нужно как-то поддерживать эту самую скорость. В принципе, сделать это несложно: достаточно просто наклонить самолет к земле на определенный угол и гравитация будет сама вас разгонять в таком контролируемом падении.
Самолеты делают не первый год, и они устроены так, что этот угол будет очень близок к горизонтальному. То есть лететь вы будете долго и с малой вертикальной скоростью. Что в принципе означает и посадку. Одно лишь "но" -- надо, чтобы этого времени хватило на подлёт к тому месту, где вы хотите сесть.
Чем больше у вас была высота на момент отказа, тем дольше вам быть в этом самом "контролируемом почти-горизонтальном падении". Тем больший радиус вы покроете, и тем больше шансов найти аэродром. Ну или хотя бы поле✌️.

По этой причине очень важно своевременно распознать и среагировать на отказ. Оптимальная скорость планирования обычно ниже скорости нормального полета: это означает, что при быстрой реакции вы можете успеть поднять нос самолета вверх, сбросив тем самым скорость, но набрав излишек столь нужной нам высоты. При взлёте своевременная реакция ещё более важна: излишка скорости нет, самолет задран наверх и замедляться будет намного быстрее. Не успеешь среагировать -- ничем хорошим такое не закончится😖.

Возвращаемся к нашей ситуации. Соотношение расстояния, которое вы пролетите при отказе, к высоте, которую вы при этом потеряете, называется аэродинамическим качеством. Среднее его значение около 10 -- километр высоты дает вам 10 километров горизонтального полета при выдерживании специальной скорости. Вот только у вас не километр во время взлета, а 150 метров -- и полтора километра планирования😏.

Что вы будете делать? Пишите ответы в личку, @bvitaliyg.

Что ж, прошёл целый год с тех пор, как наш самолет начал падать при отказе двигателя при взлёте. Как и в "Крутом пике", пришло время для финала😱.

Многие пытались предложить развернуться и вернуться обратно на полосу. Правда в том, что вы по сути конвертируете потенциальную энергию самолёта в кинетическую, поэтому её запасы весьма ограничены. Вам не хватит её, чтобы долететь до полосы таким образом.

В такой ситуации у вас не так уж и много выбора. Действия стандартные: выбираете участок, при приземлении на который будет наименьший урон и садитесь туда. Даже если там препятствия. Помните, выбора у вас особо-то и нет. Если время позволяет, можно попробовать заново запустить двигатель🤔.

По этой причине на всеё пассажирских самолётах установлено два двигателя. Второго хватит для полета и нормальной посадки в случае отказа первого. Было требование иметь 4 двигателя при пересечении океана, но сейчас его убрали в связи с возросшей надежностью нового поколения двигателей. Вообще в целом авиационные двигатели это невероятно надежные агрегаты, к которым предъявляются очень строгие требования по эксплуатации, ремонтам и проверкам, так что отказ это в целом невероятно маловероятный случай. Также именно по этой причине подходы к аэропорту стараются максимально очищать от препятствий☝️.

А ещё именно по этой причине важно вовремя среагировать на отказ. Хороший пилот во время полета по марштуру всегда присматривает поле, куда можно сесть в случае отказа, а аэронавигационные программы умеют показывать glide range -- область, для полета в которой вам хватит запаса высоты. И да, это не всегда круг -- не забываем, что ветер может подтолкнуть вас вперед и назад относительно земли.

А ещё имеется так называемый "коэффицент офигевания". Мозгу требуется какое-то время на то, чтобы понять, что произошло, и составить план действий. И лучше знать о том, что это такое до настоящего отказа, чем узнать во время. Я думал попросить инструктора периодически симулировать отказ в самые неподходящие моменты, но он сам начал это делать на регулярной основе, за что я ему очень благодарен. Коэффицент офигевания у меня сократился примерно до одной секунды, но можно сократить его ещё больше👍.

А ещё меня учили подавать сигналы бедствия. Настоящим живым людям на реальной аварийной частоте. Это как звонить в 911 -- стремно и немного страшно, что ты можешь отвлечь людей от реального бедствия где-то там в стороне. Но мы аккуратненько все проверили, потом спросили у них разрешения, а потом разыграли ситуацию с сигналом бедствия, когда я заблудился в небе и не знаю, где аэродром. Те спокойно дали направление, и через 5 минут мы увидели знакомые очертания👨‍✈️.

С наступившим вас Новым Годом, друзья! Желаю всегда летать безопасно, и всегда получать от этого огромное удовольствие🙏.

Короче, мы тут случайно сделали виражи и спиральки (достаточно опасные маневры) прямо над летней резиденцией премьер-министра Великобритании, кек✌️. Она на нас обиделась и позвонила в полицию👮‍♂️, а те позвонили к нам в летную школу и попросили больше так не делать, а то им грустно от этого.

Упс😬. Сорянчик. Легально мы все равно ничего не нарушили, там можно летать.

На днях получил свой медицинский сертификат о годности к полетам. В отличие от прочей медицины здесь и аналогичной проверке в России все прошло очень хорошо и быстро. Я допущен к полетам до 2024-го года👨‍✈️.

Теперь делаем упражнения по навигации и продвинутому управлению самолётом. Инструктор подбрасывает побольше пакостей: то внезапный отказ двигателя, то пытается запутать в небе, чтобы мне было сложнее найти путь домой, то дает задание выполнить необычный заход на посадку, такие как посадка без двигателя, без закрылков и на очень короткую полосу. Каеф😍.

Из необычного: вчера меня допустили к рулежке без инструктора. Правда, мне не понравилось состояние шасси и я все равно пригласил его засвидетельствовать это. После этого инстр специально заново отошел, дабы не смущать меня :). Стремно пока одному. Даже на рулежке. Но в соло пора👍.

И ещё делали сайдслипы. Это небольшая дестабилизация самолета для резкого сброса высоты. Выглядит стремно, ощущается ещё более стремно, но работает хорошо и безопасно. Использовал пару раз для точного приземления на поле без двигателя😁.

Больше стало виражей, спиралей и в целом упражнений на перегрузки. Перегрузка сама по себе это достаточно стремная херня: вес тела умножается на значение перегрузки. То есть даже при перегрузке 1.5G (что считается достаточно легкой) ты вместо 70 весишь уже 105 килограмм. Это уже весьма ощутимо. Мы делаем упражнения с перегрузкой до 2.5G, что дает уже 175 кг. При таких перегрузках даже щеки становятся сильно тяжелыми и банально отвисают. Неприятно, но надо уметь — при выводе самолета из спирали, штопора или срыва можно и не такое ощутить💪.

А ещё канал ощутимо прибавил в подписчиках, за что хочу сказать лично вам огромное спасибо. И в качестве ответной благодарности посоветовать вам самим приходить и пробовать себя. Делается это легко, и попробовать хотя бы один раз в жизни стоит🙏.

Из 9 экзаменов 3 сданы. С очень хорошим результатом. Это воздушное право, операционные процедуры и человеческие ресурсы. Вместе с пройденной медицинской комиссией это даёт инструктору право разрешать мне полёты без него.

Вот только не получается оно. Два раза пришлось отменить соло из-за непредсказуемой даже для авиации погоды😭.

Остаётся сидеть на земле и ждать правильной погоды😬.

Проснувшись сегодня, я в первую очередь проверил погоду за окном. Вроде чисто. Ясное небо, ветра нет. Очень даже летная погода. В голову приходят приятные мысли о том, что сегодня я наконец-то буду летать соло😬.

Приезжаю на аэродром. На всякий случай на предполетнлом брифинге поднимаю вопрос о возможных площадках для аварийной посадки в случае отказа двигателя, чтобы в случае чего потратить минимум времени. Инструктор такие вопросы одобряет и после посылает меня осматривать самолёт👍.

На верхней поверхности крыла, стекле кабины и стабилизаторе обнаруживается слой тонкого льда. Очень похоже на иней, но все же это лед. Взлетать с таким категорически запрещено. Пишу об этом инструктору, тот хвалит за наблюдаельность, затем приходит с ведром и шваброй, торжественно вручая их мне. Говорит, это антиобледенительная жидкость, надо обработать. Опыт дежурств в школе оказывается как никогда кстати😂.

У самолёта позади нас при запуске двигателя виднеется пламя. Обычно такие пожары это не ЧС: просто излишек топлива в двигателе перед стартом может вызывать "чихание" огнём. Решается так: вы продолжаете прокручивать стартер, но перекрываете все топливо, чтобы как можно скорее выработать то, что уже в двигателе. Затем проводите внешнюю инспекцию, при необходимости используя огнетушитель. Как выяснилось, у него огонь успел перекинуться на воздушный фильтр. Ничего страшного, тушится такое быстро, а пилоты обычно рады помочь друг другу👍.

Мы в самолете. Я предупреждаю инструктора, что не летал уже больше недели, и есть вероятность незначительной деградации лётных навыков, на что тот понимающе кивает. Запуск двигателя. Руление, взлёт, набор. На удивление все неплохо. Все повороты в пределах нормы, скорость держу стабильно, высоту и направление тоже. Вовремя делаю доклады диспетчеру, вовремя читаю предпосадочную контрольную карту проверок. Вовремя начинаю снижение, уверенно держу стабилизированный заход. Выравнивание, выдерживание, ещё немножко выдерживания, ещё чуть-чуть... Бум-с! Колеса мягко касаются полосы. Закрылки во взлетное положение, двигателю взлетный режим, пошли делать следующий круг 👨‍✈️.

Инстр доволен, я тоже. Делаем ещё несколько кругов, диспетчер просит нас сделать полную остановку в этот раз, развернуться и вылететь в обратную сторону -- направление ветра поменялось. Теперь посадка будет немного сложнее -- с другой стороны наша полоса имеет наклон вниз, что затрудняет выдерживание и требует большей работы. Последний раз на эту полосу я садился месяц назад. Но все проходит опять же спокойно и мягко✌️.

Ещё несколько кругов, делаем последний. Всё в порядке. Инструктор простит припарковать самолёт. Объясняет, что летаю очень хорошо и очень внимательно, но в процессе полёта видимость упала, и он предпочел бы не рисковать с соло. Он прав, условия действительно стали хуже. Эх. Чортова британская зима😭.

Верное решение, тем не менее. Если вдруг по каким то причинам аэродром закроется в таких условиях, слово "жопа" будет очень мягко описывать сложившуюся ситуацию. Видно, что он и сам огорчён. Я говорю, что все ок, с решением полностью согласен, и благодарю за полёт🙏.

Лучше жалеть на земле, что ты не в воздухе, чем в воздухе, что ты не земле☝️.