Коронавирус в Англии 👑🦠🇬🇧

Многие крупные IT-компании (Google, Facebook и другие) перевели своих сотрудников на удаленную работу. Не стала исключением и компания, в которой я работаю. В целом, людям до 65 пока нет требования самоизолироваться – но большая часть старается минимизировать социальные контакты. Улицы Лондона опустели, на них стали появляться люди в масках. Прохожие держат около метра-двух дистанции. Мне пришлось прекратить ходить в зал и начать носить с собой антисептик для рук. Большую часть времени я теперь провожу дома. Жить одному и так сложно, а быть запертым в четырех стенах тем более, но у меня были ситуации похуже в жизни. Сам маску не ношу, считая ее скорее вредной в данной ситуации (она дает ложное ощущение безопасности и понижает бдительность).

Когда нам только объявили о переходе на удаленную работу, я задумался о возвращении в Россию. Посидел бы две недельки в самоизоляции, зато потом был бы рядом со своей семьей – что особенно важно ввиду потенциальной неопределенности с закрытием государственных границ по всему миру. Меня отговорили свои же – мы ведь действительно не знаем, как долго продлится эта неопределенность и что она за собой таит. Да и тут есть люди, которые могут за мной присмотреть.

Мне пришлось отменить планируемые поездки в Лос-Анджелес и на Сейшелы (что плохо, поскольку меня уже 2 года не было полноценного отдыха). И не только мне. Авиаиндустрии приходится очень несладко сейчас.

Многие авиакомпании берут свои самолеты в лизинг. Помимо этого, самолетам нужно проходить всевозможные проверки. Пилотам, инженерам и бортпроводникам нужно платить зарплату, а аэропортам башлять за парковку самолета. Некоторые авиакомпании могут обанкротиться через несколько месяцев, и многих сотрудников сократят. Это создаст переизбыток специалистов в будущем, и найти работу авиаперсоналу (в том числе выпускникам летных школ) будет ох как непросто. Правило таково, что авиаиндустрия в числе первых попадает под удар при любых проблемах с экономикой.

Я по-прежнему продолжаю летать на выходных, но делаю это крайне осторожно. В диспетчерскую вышку нам теперь нельзя входить из-за угрозы передачи вируса – все бронирования полетов отныне только по телефону. Стараюсь летать только с людьми молодого возраста, дабы минимизировать риски и для окружающих.

Помимо полетов, я с недавних пор начал учиться водить машину (да-да, у меня есть лицензия пилота и нет обычных прав). Поездки приходится осуществлять крайне аккуратно, но и у меня, и у инструктора самочувствие пока хорошее. К слову, учиться водить после самолета было крайне необычно, но об этом как-нибудь в другой раз :)

На выходные планы закончить свой чек-райд и полетать с пассажиром, а также продолжить уроки полетов по приборам (скоро будет отдельный пост по ним). Должны начать отрабатывать процедуры отказа разных приборов (например, полет в облаках без авиагоризонта).

Вот как-то так. Происходящее все больше и больше напоминает фильм “Perfect Sense”, но жизнь продолжается.

Если вы хотите использовать материал записи для публикации на других ресурсах, поддержать, задать вопросы или же просто связаться со мной, пишите @bvitaliyg

Англия теперь тоже все 🇬🇧🔒

Вчера премьер-министр Великобритании анонсировал полный локдаун. Все должны сидеть дома и никуда не выходить. В рамках исключения можно ходить в магазин за продуктами (хотя настоятельно рекомендуется использовать сервисы доставки) и выходить на прогулки один раз в день, соблюдая двухметровую дистанцию. За исполнением всего этого следит полиция.

Один за другим, аэродромы объявляют о своем закрытии. Никаких больше полетов, никаких уроков вождения – по крайней мере, в ближайшие 3 недели. Но все мы понимаем,
насколько это может затянуться.

И тут есть один очень неприятный момент.

Я два года шел к получению лицензии. Как раз для того, чтобы катать людей и показывать им небо. Я сдал экзамен в начале декабря. Прошло 4 месяца, но я так и не полетал с пассажирами.

Есть у меня друг, которому я обещал полетать очень давно. И все разы не получалось.

После сдачи экзамена мне пришлось прождать 2 недели, прежде чем послал заявление на лицензию.

В течение 2 последующих недель печатали лицензию.

Так как перерыв был больше месяца, мне пришлось отлетать с инструктором проверочный полет.

Далее была плохая погода, почти два месяца.

Потом снова проверочный полет.

Далее случилась эта история со сменой клуба.

Потом мне пришлось снова летать проверочный полет, который растянулся на две сессии в разные выходные.

У нас оставалось около 50 минут на очень коротенький полет, но нам не разрешили вылететь сразу же после проверочного полета. Сказали, приходите завтра.

Завтра погода оказалась неподходящей. Сказали прийти на следующей неделе.

А на следующей неделе инициировали локдаун минимум на 3 недели.

Во все прям обстоятельства против. Начинаешь верить в неслучайность всего этого.

Теория полетов 🤓📖

Раз уж нас тут всех заперли, я думаю воспользоваться этим, чтобы написать немного о теории полетов. Вот про что можно рассказать (курсивом я обозначил темы, которые сам нахожу очень интересными):

Воздушное право ⚖️
– Чикагская конвенция и юридические аспекты международных перелетов
– Линии разметки на полосе
– Знаки маршаллера
– Типы давления на высотомере (QNH, QFE, полеты на эшелонах)
– Световые сигналы аэродрома и вышки
– Типы и классы воздушного пространства
– Виды диспетчеров и типы диспетчерского обслуживания
– Разница между визуальными и приборными полетами
– Необходимые документы самолета и пилота
– Типы лицензий пилотов
– Правила поведения в воздухе (аналог ПДД)

Операционные процедуры 🚥
– Шумовое загрязнение от самолетов и способы борьбы с ним
– Пожары на борту
– Сигналы бедствия и срочности
– Сдвиги ветра
– Спутный след от других самолетов
– Аварийные посадки на сушу/воду
– Коэффициент сцепления на полосе и когда/почему это важно
– Чек-листы
– Предполетный осмотр самолета
– Воздушное движение на аэродроме. “Коробочки” и способы входа в них

Аэродинамика 🚀
– 4 силы, действующие на самолет во время полета
– Подъемная сила. Почему самолет висит в воздухе и не падает
– Сопротивление самолета – индуктивное и паразитное
– Способы поддержания стабильности полета
– Аэродинамическое качество и когда оно важно
– Почему маленький самолет разворачивает во время взлета
– Управление самолетом по трем осям. Элероны, рули высоты и направления
– Закрылки и предкрылки, принципы работы, плюсы и минусы
– Координированные и некоординированные повороты
– Угол атаки и сваливание самолета

Метеорология ⛈
– Устройство атмосферы Земли
– Тепловые процессы в атмосфере, восходящие и нисходящие потоки
– Виды ветров. Сила Кориолиса. Причины сдвигов ветра
– Виды турбулентности и причины её появления
– Виды облаков и осадков
– Туманы и факторы, влияющие на видимость в полете
– Виды воздушных масс
– Типы погодных фронтов и опасности, связанные с ними
– Грозы, обледенение самолета, условия для обледенения карбюратора
– Типы авиационных погодных наблюдения и прогнозов (METAR/TAF)

Навигация 🧭
– Прокладка кратчайшего пути на шарообразной Земле
– Виды проекций карт и условные обозначения на них
– Измерение времени в полетах через несколько часовых поясов
– Особенности магнитного поля Земли и его влияние на компас
– Типы скоростей самолета (IAS/CAS/TAS/GS)
– Коррекция сноса самолета ветром с пути
– Топливный расчет
– Штурманский расчет
– Навигация по VOR/DME/NDB/GPS/VDF/радару
– Приборные процедуры вылета (SID) и прилета (STAR)
– Зоны ожидания

Радиообмен 🎙
– Радиооборудование самолета
– Режиме работы транспондера (ответчика) самолета
– Как правильно кодировать буквы и цифры
– Процедуры рулежки, взлета и посадки
– Процедуры полета в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве
– Аварийные процедуры
– Действия при отказе радиооборудования

Возможности человека 👁
– Устройство и “баги” нашего зрения и слуха. Визуальные и и пространственные иллюзии в полете
– Алкоголь и когда после него можно летать
– Стресс-менеджмент пилота
– Правильный сон, его функции и влияние на безопасность полета
– Обработка входящей информации мозгом, виды памяти
– Психология принятия решений
– Работа с ошибками
– Эргономика кабины пилота
– Забота о пассажирах
– Оказание первой помощи, принятие родов
– Выживание в дикой природе

Устройство самолета 🛩
– Фюзеляж и силовые элементы конструкции
– Работа двигателя самолета
– Устройство карбюратора и опасности, связанные с ним
– Топливная/масляная/электрическая системы самолета
– Охлаждение самолета
– Шасси и тормоза
– Приборы самолета. Устройство и работа указателя воздушной скорости, высотомера, указателя вертикальной скорости, авиагоризонта, указателя курса, скольжения, поворота и компаса
– Отказы различных приборов и действия пилота

Планирование полетов ✈️
– Ограничения самолета по скорости/высоте/дальности/весу
– Что влияет на дальность полета
– Взлетная и посадочная дистанции. Факторы, влияющие на них
– Центровка самолета и баланс
– Планы полета и когда их надо подавать

Визуальные и приборные правила полетов ✈️☀️🌦

Написал вам статью о том, с чем едят визуальные и приборные правила полетов, и в чем разница между ними.

Подготовка этой статьи растянулась почти на 2 месяца. Один из ревьюверов, пилот, мнению которого я очень доверяю, посоветовал переделать довольно-таки много моментов – на что у меня не всегда находилось время ввиду общей загруженности. В любом случае, хочу извиниться перед вами – хоть подготовка таких статей и отнимает довольно-таки много времени, такая задержка не есть хорошо.

В разработке статьи по приборам и углу атаки. Приятного чтения всем! :)

https://habr.com/ru/post/502312/

4-е июля 🗓

С этой даты в Великобритании возобновляется летная подготовка. Также можно будет брать уроки вождения.

Даже при наличии лицензии ни один летный клуб не пустит вас за штурвал после месячного перерыва. Нужно будет позаниматься с инструктором, дабы он убедился, что вы все ещё умеете правильно летать.

Забронировал себе 2 часа полета на выходных – один в субботу с инструктором, второй в воскресенье с корешом. С этим корешом мы когда-то работали ВКонтакте и через многое прошли.

Я позвал его полетать сразу после получения лицензии, но погода была нелетной неделями. Из-за этого мне пришлось брать снова урок с инструктором, после чего погода снова испортилась. Когда погода восстановилась, меня попросили на выход в летном клубе, после чего я потратил время уже на то, чтобы получить допуск к полетам в новом летном клубе. Затем погода снова испортилась, а в день, когда я таки получил допуск, инструктор отказался нас выпускать без разрешения главного инструктора. Сказал, придете в следующие выходные.

В следующие выходные случился карантин.

Очень хочется верить, в этот раз мы таки полетаем. Очень сильно соскучился по полетам :)

Сегодня впервые сел за штурвал с марта. Полетал часик 🛫

На удивление все прошло не так уж и плохо. Хорошая рулежка, взлет, набор, горизонтальный полет. Далее делали сваливания, симуляцию отказа двигателя. В штопор самолет не свалился, высоту сильно не потерял, на поле тоже уверенно попадал.

Затем слетали 3 коробочки уже на аэродроме. Первая посадка прошла идеально, на второй я совсем чуть-чуть взмыл (и тут же элегантно это исправил), третья была просто хорошей. Я все ещё умею сажать самолет!

Из минусов: скакала высота (день был жаркий, с земли поднимались термические потоки, дестабилизирующие самолет), и я почти забыл попрощаться с диспетчером перед переходом на другую частоту. В принципе, все.

Но летать с пассажирами мне все равно пока не дадут. И проблема здесь немного более обширная и системная.

Смотрите. Есть инструктор Коля. Коля говорит, что отрыв от полосы нужно выполнять на 55 узлах – так написано в инструкции к самолету. Также Коля утверждает, что разбег нужно начинать с официальной отметки начала полосы, а не с рулежной дорожки перед ней, и убирать закрылки на 300 футах высоты. Коля – опытный инструктор, он прекрасно аргументирует свою точку зрения. Коля будет учить тебя своим процедурам.

А ещё есть инструктор Вася. Вася – пилот Boeing 737 в отставке, который повидал пол-мира и побывал в самых разных ситуациях. У Васи ещё больше опыта по сравнению с Колей. Вася говорит, что отрываться надо на 60 узлах (накинуть для безопасности), разбег начинать с того места, откуда ты видишь всю полосу, а взлетать вообще без закрылков – при этом удерживая самолет на тормозах во время дачи взлетного режима.

Инструктор Петя молод. Пете важно, чтобы ты его слушался. Петя говорит, отрываться надо на 50 узлах и разгоняться уже в воздухе, повисая над полосой (так называемый граунд-эффект). Взлетать, по мнению Пети, надо с начала рулежной дорожки, а закрылки убирать на 200 футов. Петя также прекрасно аргументирует свой выбор и ожидает, что ты будешь следовать его предпочтениям.

А есть ты. Который летает с разными инструкторами (и даже школами) и пытается следовать единым правилам (которых попросту нет). Опытный преподаватель всегда сделает скидку на прошлый опыт студента и будет считать такие девиации нормой (пока они не угрожают безопасности полета). Менее опытный или более упрямый препод будет добиваться соответствия своим стандартам. Именно по причине расхождения процедур (и взглядов) инструктор захотел, чтобы я отлетал дополнительный час коробочек (+200 фунтов).

Я не считаю такое решение обоснованным, поэтому напросился на полет с самым старшим инструктором. Если будет время, я хочу попробовать поднять тему SOP (Standard Operating Procedures) на брифинге, объяснить, почему это важно, и подключить всех инструкторов к выработке единого стандарта. Важно понимать, что сама проблема существует не на уровне какой-либо летной школы (и я всем 🖤 люблю свою школу! ) – такое творится примерно во всех летных клубах Англии.

Как преподаватель (я преподавал в универе), могу сказать, что правильная коммуникация очень важна для построения эффективного учебного альянса. Часто бывает так, что преподаватель давит своим авторитетом и мнением на студента, из-за чего тот испытывает стресс и хуже обучается. Моему другу сложно посадить Airbus A320 под надзором резко критикующего его инструктора, но при этом он выполняет прекрасные посадки, летая с более дружелюбным руководителем. Быть инструктором значит быть преподавателем, а быть преподавателем значит уметь в психологию работы со студентом. Если вы студент, обязательно постарайтесь найти такого преподавателя, с которым вам будет комфортнее учиться.

Что же до меня, то я ощущаю себя немного разочарованным. Суммарно у меня около 90 часов налета (это в 2 раза больше требования к лицензии частного пилота), я летаю больше 2-х лет, потратил на это немалые деньги – а мне все ещё не дают летать с пассажирами. Начинаю всерьез задумываться о покупке своего самолета, дабы менее зависеть от таких обстоятельств😋

Посмотрим, как пройдет следующий полет :)

Мне таки разрешили летать соло в новом клубе. Для полетов с пассажирами, однако, нужно ещё пару часов (3 часа после получения лицензии, плюс 3 взлета и посадки). Возможно, долетаю на этой неделе.

Сейчас готовлю статью-гайд Хабр и DTF о том, как учиться летать в новом Microsoft Flight Simulator. Так как доступа к бете у меня нет (ребята из MS, вы знаете, что делать :), то пока пишется статья о минимальной теории. Позже расскажу об упражнениях на конкретные маневры.

Почти 2 года не был в нормальном отпуске. За эти 2 года произошли достаточно сложные изменения в моей жизни, после которых мне действительно нужен отдых. Сейчас выбираю между пляжным отдыхом в Южной Европе и роудтрипом на байках по Шотландии/Северной Англии.

А ещё я решил вынести все то, что не относится к непосредственно моим полетам, в отдельный канал /bvg/offtop. Там будут заметки о моей обычной жизни, психологии, IT, Лондоне, музыке, играх и всему остальному – подписывайтесь, если интересно такое!

Этот канал я переименовываю в /bvg/flights, так что не пугайтесь нового названия в ваших подписках 😉

Сегодня хотел слетать в Оксфорд. Но что-то пошло не так. Несколько раз 😬

Для начала, аэропорт Оксфорда оказался закрыт. Так что полет в Оксфорд пришлось заменить на полет над Оксфордом 🤨

По прибытии я начал предполётную подготовку. Заполнил бумаги, проверил бортовые журналы и пошел проверять сам самолёт 🤗

Минимальное количество масла в двигателе составляет 4 кварты (четверти галлона). В самолете было 4.1. Во время полета количество масла уменьшается – и в данном случае может опуститься ниже 4. Это, в свою очередь, чревато повреждением двигателя, включая его полный отказ. Летать с таким количеством масла попросту небезопасно 🧐

«Надо бы долить новое масло», – подумал я и отправился в летный клуб. В летном клубе мне с сожалением сообщили, что масло именно для моего самолёта у них закончилось 🤷‍♂️

Обычно мы можем сходить в магазин неподалеку, но сегодня он был закрыт из-за ковида. Вместо этого мне предложили слетать на другом самолете 🙌

В другом самолёте масла оказалось предостаточно. Дефектов при осмотре выявлено не было. Я позвонил в диспетчерскую и предупредил их о том, что вылетать буду на другом самолёте – но этому не было суждено сбыться. Залезаю в самолет.

Запускаю двигатель, получаю разрешение на рулежку. Отпускаю тормоз и даю газу. И… ничего не происходит 🤔

Я оглядываюсь вокруг – убеждаюсь, что самолёт не привязан, а колодки под колесами не стоят. Все вроде ок. Снова даю газу, в этот раз чуть побольше. Всё-таки самолёт на уклоне стоит – может, дело в этом.

И снова ничего. Я глушу двигатель, выхожу из самолета и повторно осматриваю все – вдруг на хвосте есть какая-то хитрая веревка, которую я не заметил. Но там ничего нет.

Сажусь в самолёт, запускаюсь заново. Даю уже прям прилично газку. Самолет очень нехотя начинает двигаться, но при этом поворачивает влево. Руление педалями не помогает. По ощущениям похоже на то, что заклинило левый тормоз 🥳

Снова глушусь. Проверяю колесо: похоже, оно действительно застряло. Ко мне подходит инструктор из клуба и соглашается с моими выводами.

Я звоню в вышку и объясняю ребятам, что полета не будет. В ответ слышу сочувствующее «Oh, dear!». Какие же у нас сопереживающие диспетчеры! 🖤

Еду домой, потратив время и деньги на дорогу, и набираю этот пост. Ну просто очень неудачный день 😅 👍

Лондон!

Я тут думаю провести небольшую встречу с вами. Поговорим за авиацию, ответим на ваши вопросы, послушаем ваши истории. Можно и AMA формат устроить :)

Если вы из Лондона и хотите прийти на встречу – тыкайте в🇬🇧. Если вы живете где-то ещё, и подобный формат вам интересен – тыкайте в 🏴‍☠️. Если вам интересны онлайн-встречи – тыкайте в 🌐. Если не интересны встречи как таковые – 👎.

Да, забыл сказать: при прочих равных выбирайте оффлайн – сейчас я пытаюсь понять, сколько людей готовы прийти и есть ли смысл организовывать встречи :).

Английская бюрократия и малая авиация 🤯💔

В последнее время я все больше разочаровываюсь в малой авиации. Причем не в самых полетах (они все так же прекрасны!), а в той системе, которая сложилась вокруг них тут.

Изначально, когда я учился, я видел своей целью путешествия. Взять самолет в аренду, прилететь куда-нибудь в Брайтон на выходные, поплавать в море, полететь обратно. Или же прилететь регулярным рейсом в Ниццу, взять в аренду самолет и полетать над Лазурным Берегом с друзьями или девушкой.

Идея хорошая, но вот практика обескураживает. Начнем с того, что никто вам самолет в аренду не даст. Нельзя просто так прийти и взять самолет. Даже если вы опытный пилот, инструктор и капитан British Airways в одном лице. Нужно отлетать проверку с местным инструктором и вступить в местный летный клуб. Это уже займет лишнее время и деньги.

Ах, да – помните, что я писал про проверку? В каждом летном клубе у каждого инструктора свои стандарты. Нет никаких единых процедур.

Вы начали разбег строго с отметки начала полосы? Ошибка – полоса-то короткая, вдруг что пойдет не так. Начали до отметки? Ошибка – вы отклонились от официальной процедуры и теперь страховая сможет отказаться от выплат в случае чего.

С такими процедурами любой инструктор может вас завалить при желании и отправить на повторную сдачу. Умножаем время и деньги на 2.

Эту проверку надо проходить не только при вступлении в клуб, но и при любом перерыве больше 28 дней. Даже если это было из-за ковида или плохой погоды. Даже если в прошлом вы показывали идеальные навыки пилотирования после перерыва в полгода.

К слову о погоде – практически во всех летных клубах существуют строгие лимиты по ней. Если у вас меньше 100 часов налета (отсчитывается с момента получения лицензии), ваш максимальный боковой ветер не должен превышать 2/3 максимального допустимого ветра самолета. В моем случае это 8 узлов, и лондонская погода достаточно легко может его превысить. И даже если в прошлом вы идеально сажали самолет с инструктором при 12 узлах, вам не разрешат поднять этот лимит. Даже до 10.

Видимость и высота нижнего слоя облачности это другие очень важные ограничения. Прямо сейчас она у меня установлена в 10 км, что фактически эквивалентно максимально возможной видимости в метеорологических сводках. И если хотя бы на одном из ближайших аэродромов хоть что-то сможет превысить ваши лимиты, кина не будет.

С позиции банальной теории вероятности вероятность совпадения всех этих факторов уже очень низкая. Я получил лицензию частного пилота в январе. Знаете, сколько часов я летал после неё, как командир? Один!

Один час за 7 месяцев. Лицензию я ждал больше месяца и не мог летать в это время, поэтому пришлось отлетать проверочный полет. После этого меня вынудили поменять летный клуб, а в новом от меня захотели 2 проверочных полета (в первом до меня докопался инструктор). Потом был ковид, потом снова 2 проверочных полета (в первом до меня снова докопался тот же инструктор, лол). Потом, наконец-то, один час соло. А теперь я уже 3 недели не могу забронировать себе полет, потому что в каком-нибудь Лутоне с вероятностью в 30% будет боковой ветер 8.3 узлов.

Как только 3 недели превратятся в 4, мне придется заново отлетать проверочный полет (правда, в этот раз я откажусь от этого инструктора и сразу попрошу кого-то другого :).

Чтобы полетать с друзьями, мне нужно 3 часа КВСом после лицензии. У меня набежал только один час за полгода. Похоже, это будет нескоро.

И ещё. Обычно нам нельзя брать самолет дольше, чем на 2 часа в выходные. 2 часа аренды означает 1 час полета, ибо самолет нужно проверить и подготовить к вылету. За 1 час вы даже на ближайшем аэродроме не успеете приземлиться, а летать круги над одними и теми же городами быстро надоедает.

В будни можно взять самолет на день, но в этом случае вам и вашим друзьям придется брать отпуск. Не все так смогут. Смысл полетов теряется.

Я начал задумываться о покупке своего самолета, но там достаточно много других нюансов – о которых я расскажу как-нибудь в следующий раз.

Как и обещал, публикую статью-гайд по новому Microsoft Flight Simulator. Очень долго мучился с установкой и настройкой, но летать в нем одно удовольствие.

В этом гайде подробно разобрано базовое управление. Позже будут гайды по процедурам, stay tuned :)

Очень теплый прием – статья попала в топ-лучших за сутки, и мне даже задонатили! 😱

https://dtf.ru/howto/191299-gayd-po-flight-simulator-ot-pilotov-uchimsya-upravlyat-samoletom

Тиват легкомоторный 🌊🏔🛫

Мое увлечение авиацией началось с того, что пилот рейса «Сингапур – Пхукет» пригласил меня в кабину после посадки. Дальше был X-Plane, авиатренажеры и статьи в интернете. В том числе ЖЖ, в том числе и про Тиват одного небезызвестного автора.

Сейчас я сам стараюсь привлекать людей в небо своими записями. Но про Тиват помню. И когда мой долгожданный отпуск выпал на Черногорию, я не мог пройти мимо возможности внести таки Тиват в свой логбук 📖

Помните статью о том, как легко можно прийти в небо с помощью одного телефонного звонка? Так вот, в Черногории это не то что бы работает.

Страна маленькая и не входит в EASA. На всю страну всего 5 аэродромов, из них 2 это коммерческие аэропорты. Никакое гугление и никакие разговоры с местными (в том числе работникам авиации) не помогли мне найти летную школу в этот раз. Большая часть сайтов была на черногорском, электронные письма игнорировались днями. Пришлось просить помощи у местной девушки, которая с большим трудом смогла дозвониться до них и по-черногорски объяснить, чего нам надо. И даже после этого нас динамили пару дней, пока мы не предложили назначить конкретную дату.

После этого все пошло на удивление плавно. Мы прибыли на аэродром и начали обсуждать нюансы нашего полета: маршрут, процедуры, радиообмен. Я попросил сесть в Тивате (как и писал в своем письме). Как оказалось, для этого уже слишком поздно: нужно было подать план полета за сутки до вылета. Сошлись на touch and go – посадке со следующим немедленным взлетом.

Самолет оказался в весьма хорошем состоянии, что успокоило местную девушку (я любезно предложил ей присоединиться в благодарность за её помощь).

Указатель скорости был проградуирован в сухопутных милях. Кажется, я собрал полную коллекцию указателей скорости из всех возможных единиц: узлов, км/ч и миль в час. Взлет прошел мягко и плавно, самолет практически сам взмыл в небо по достижении нужной скорости. Мы быстро набрали хорошую высоту и вышли на маршрут 🛫

Спустя некоторое время я заметил, что температура масла поднялась, а вот давление упало. Это очень тревожный сигнал: обычно такое говорит о возможных неполадках в масляной системе и скором отказе двигателя. Масло я проверил сам лично перед взлетом, и оно было в пределах нормы. Кругом горы и озера, аварийно сажать самолет особо некуда😬

Тем не менее, стрелки находились в пределах зеленой зоны, пусть и на самом ее краю. Летевший с нами местный пилот заверил, что именно для этого самолета подобные значения являются нормой (такое часто показывается при наборе с хорошей загрузкой). Он предложил уменьшить режим, на что я согласился. Мы продолжили набор, но уже на меньшей скорости.

Вскоре после выхода из набора двигателю стало легче. Атмосфера была идеальной – самолет практически не кидало. Мы пролетали мимо гор, заливов и озер снизу, подбираясь все ближе и ближе к воздушному пространству Тивата. Радиообмен вел местный пилот: он лучше знал местные процедуры. Я же сосредоточился на управлении самим самолетом👨‍✈️

Нам дали разрешение на заход, и я начал снижение. Полосу Тивата было видно даже за пределами его воздушного пространства. Так как заход пролегал над Которским заливом, я решил немного отклониться вверх от обычной глиссады – это позволило бы дотянуть до полосы в случае отказа двигателя. Заход и выравнивание прошли отлично, а вот сама посадка вышла средненькой – я не успел полностью выровнять нос перед касанием и мы сели немного боком. Это не ошибка пилота и не плохая посадка, но я мог бы сесть лучше. Даже после месячного перерыва.

Сразу после взлета мы заломили крен в 45 градусов и ушли с полосы в сторону моря, дабы не создавать препятствий для идущих на посадку коммерческих рейсов позади нас. И если для меня такое было ок, то местной девушке стало немного страшновато. Впрочем, дальнейший полет вдоль красивейшего побережья Черногории оказался очень успокаивающим и медитативным – насколько, что я даже немного продемонстрировал основы управления самолетом. Мы возвращались на нашу круизную высоту, и в этот раз приборы показывали отличное состояние двигателя ☺️