Лайфхаки для сдачи летного экзамена 👨✈️🖤
21. Каждые 500 футов набора предупреждайте экзаменатора, что сейчас вы опустите нос и проверите траффик спереди.
22. Каждые 15 минут старайтесь читать чек-лист FREDA. Если ситуация не позволяет – включите хотя бы обогрев карбюратора и объясните экзаменатору ваше решение. Также не забывайте включать обогрев каждый раз, когда обороты двигателя падают за зеленую зону на тахометре.
23. Не бойтесь проверок экзаменатора – вместо этого проверяйте его сами. Покажите, что вы знаете основы CRM и критически относитесь к его предложениям и решениям.
24. Старайтесь иметь какое-никакое, но диспетчерское обслуживание на протяжении всего полета.
25. Обязательно идентифицируйте код любых навигационных радиостанций перед их использованием.
26. Поставьте точку посередине каждого участка вашего маршрута. Используйте её для проверки того, насколько сильно вы отклонились в процессе.
27. Идентифицируйте каждую точку маршрута как минимум по трем признакам. Имеет смысл посмотреть фото города или поселка на Google Maps перед вылетом.
28. Во время ухода с маршрута постарайтесь найти побольше ориентиров и “цепляться” за них взглядом в процессе. Также стоит подумать о разбиении маршрута на несколько участков, если он слишком длинный. Во время планирования всего этого никогда не смотрите на бумаги дольше 5-7 секунд.
29. Не забудьте выполнить HASELL чеклист перед первым сваливанием и HELL перед каждым последующим.
30. При выводе самолета из снижения, спирали, сваливания не переводите его в набор слишком резко, особенно при наличии крена. Помните, какое-то время самолет будет продолжать лететь по инерции вниз, а потому резкое увеличение тангажа может увеличить угол атаки.
31. Все время сканируйте траффик. Постарайтесь найти как можно больше самолетов за все это время и доложить о них экзаменатору. Ваши глаза должны большую часть времени смотреть наружу.
32. Если вы начали терять высоту во время крутых разворотов, уменьшите крен и только потом тяните вверх. Иначе можно сорвать или перегрузить самолет. Во время крутых разворотов в планировании добавьте к оптимальной скорости планирования ещё 25% для уменьшения риска сваливания.
33. В приборных полетах делайте очень небольшие и аккуратные изменения по тангажу/крену/высоте/курсу.
34. При отказе двигателя не забудьте выполнить чеклист проверки двигателя, провести брифинг пассажиру по аварийной посадке и послать сигнал бедствия. Цельтесь в середину поля, а не в его начало, и лишь когда точно уверены, что долетите, начинайте выпускать закрылки.
35. Если вы слишком высоко над этим полем, подумайте о сайдслипе (если это не запрещено для вашего самолета). Также можно выпустить закрылки и наклонить нос вниз: они эффективно гасят излишек скорости. При всем этом, не превышайте максимально допустимую скорость для закрылок.
36. Во время вывода самолета из спирали постарайтесь не дать скорости перейти в желтую зону.
37. Во время планирования без двигателя не стесняйтесь срезать углы.
38. Записывайте все инструкции по изменению курса/высоты/кода ответчика.
39. Слушайте сообщения других самолетов и используйте их для повышения своей ситуационной осведомленности. Покажите это, сообщив о том, что ожидаете кого-то увидеть, потому что услышали это по радио.
40. Если вы сделали ошибку, исправьте её и забудьте о ней до конца полета. Сфокусируйтесь на самом пилотировании.
Ну вот как-то так. В самих записках с экзамена также есть несколько советов и инструкций. В следующий раз я расскажу либо о своем первом опыте выполнения реальных приборных процедур, либо о первом ночном полете, в Будапеште. А может даже и международный перелет на этих выходных осилю (фото с него можно будет найти в instagram.com/bvitaliyg). Stay tuned :)
21. Каждые 500 футов набора предупреждайте экзаменатора, что сейчас вы опустите нос и проверите траффик спереди.
22. Каждые 15 минут старайтесь читать чек-лист FREDA. Если ситуация не позволяет – включите хотя бы обогрев карбюратора и объясните экзаменатору ваше решение. Также не забывайте включать обогрев каждый раз, когда обороты двигателя падают за зеленую зону на тахометре.
23. Не бойтесь проверок экзаменатора – вместо этого проверяйте его сами. Покажите, что вы знаете основы CRM и критически относитесь к его предложениям и решениям.
24. Старайтесь иметь какое-никакое, но диспетчерское обслуживание на протяжении всего полета.
25. Обязательно идентифицируйте код любых навигационных радиостанций перед их использованием.
26. Поставьте точку посередине каждого участка вашего маршрута. Используйте её для проверки того, насколько сильно вы отклонились в процессе.
27. Идентифицируйте каждую точку маршрута как минимум по трем признакам. Имеет смысл посмотреть фото города или поселка на Google Maps перед вылетом.
28. Во время ухода с маршрута постарайтесь найти побольше ориентиров и “цепляться” за них взглядом в процессе. Также стоит подумать о разбиении маршрута на несколько участков, если он слишком длинный. Во время планирования всего этого никогда не смотрите на бумаги дольше 5-7 секунд.
29. Не забудьте выполнить HASELL чеклист перед первым сваливанием и HELL перед каждым последующим.
30. При выводе самолета из снижения, спирали, сваливания не переводите его в набор слишком резко, особенно при наличии крена. Помните, какое-то время самолет будет продолжать лететь по инерции вниз, а потому резкое увеличение тангажа может увеличить угол атаки.
31. Все время сканируйте траффик. Постарайтесь найти как можно больше самолетов за все это время и доложить о них экзаменатору. Ваши глаза должны большую часть времени смотреть наружу.
32. Если вы начали терять высоту во время крутых разворотов, уменьшите крен и только потом тяните вверх. Иначе можно сорвать или перегрузить самолет. Во время крутых разворотов в планировании добавьте к оптимальной скорости планирования ещё 25% для уменьшения риска сваливания.
33. В приборных полетах делайте очень небольшие и аккуратные изменения по тангажу/крену/высоте/курсу.
34. При отказе двигателя не забудьте выполнить чеклист проверки двигателя, провести брифинг пассажиру по аварийной посадке и послать сигнал бедствия. Цельтесь в середину поля, а не в его начало, и лишь когда точно уверены, что долетите, начинайте выпускать закрылки.
35. Если вы слишком высоко над этим полем, подумайте о сайдслипе (если это не запрещено для вашего самолета). Также можно выпустить закрылки и наклонить нос вниз: они эффективно гасят излишек скорости. При всем этом, не превышайте максимально допустимую скорость для закрылок.
36. Во время вывода самолета из спирали постарайтесь не дать скорости перейти в желтую зону.
37. Во время планирования без двигателя не стесняйтесь срезать углы.
38. Записывайте все инструкции по изменению курса/высоты/кода ответчика.
39. Слушайте сообщения других самолетов и используйте их для повышения своей ситуационной осведомленности. Покажите это, сообщив о том, что ожидаете кого-то увидеть, потому что услышали это по радио.
40. Если вы сделали ошибку, исправьте её и забудьте о ней до конца полета. Сфокусируйтесь на самом пилотировании.
Ну вот как-то так. В самих записках с экзамена также есть несколько советов и инструкций. В следующий раз я расскажу либо о своем первом опыте выполнения реальных приборных процедур, либо о первом ночном полете, в Будапеште. А может даже и международный перелет на этих выходных осилю (фото с него можно будет найти в instagram.com/bvitaliyg). Stay tuned :)
Ночной Будапешт 🇭🇺🌒
Компания, в которой я работаю, имеет несколько филиалов, разбросанных по всему миру. Один из них находится в Будапеште, столице Венгрии. В январе меня отправили туда в командировку, и, разумеется, я не мог пройти мимо такого прекрасного шанса полетать над городом :)
Так как днем я все время проводил на работе, полет пришлось запланировать на ночное время. Опыта таких полетов у меня нет, да и допуск на них нужно получать в отдельном порядке. К тому же я не совсем знаком с правилами полетов в Венгрии, равно как с самим аэродромом и его окрестностями. Поэтому полет должен был состояться с инструктором.
Помимо этого полета, мы также планировали совершить мой первый международный полет в Вену (около 90 минут полета).
В наших книгах довольно-таки много внимания уделяется ночным полетам. В отдельной главе разбираются пространственные и визуальные иллюзии, такие, как blackhole approach (при заходе в кромешной тьме на ярко освещенную полосу пилот будет стремиться быть ближе к земле). Самая главная проблема ночных полетов, однако, это наше зрение. Наш глаз привыкает к яркому освещению за 2 минуты, но темноту начинает хорошо видеть лишь минут через 40. Глаз можно обмануть, подсвечивая объекты тусклым красным светом.
На практике все оказалось достаточно странно. Я предложил инструктору спланировать маршрут полета в SkyDemon (приложение для навигации), но тот сразу позвал в самолет. Мне не очень нравится ситуация, когда я не понимаю, что происходит в самолете, поэтому пришлось снова настойчиво попросить спланировать полет. В этот раз мы уже обсудили примерный план полета: куда будем лететь, что можно делать, что нельзя, разделение ролей и ответственностей. Во время предполетной проверки самолета обычно используют красный фонарик, но за неимением оного нам пришлось довольствоваться вспышками на айфонах.
Самолет – та же Cessna 152, на которой я летаю тут, но в кабине почему-то намного просторнее. Запускаюсь, хочу попросить руление, но инструктор что-то говорит по-венгерски диспетчеру и жестами показывает мне, куда рулить. Полоса грунтовая, однако освещение на ней хорошее. Перед занятием полосы я на английском докладываю диспетчеру о готовности к взлету, но тот молчит. Инструктор повторяет на венгерском и говорит, что все ок. Я предлагаю включить стробы (вспыхивающие белые огни), но тот снова отмахивается.
Самой большой проблемой стало, не поверите, чтение чек-листа. Он написан на обычной белой глянцевой бумаге, и читать его надо при очень тусклом красном освещении. Не видно примерно нихрена, пока не поднесешь его к глазам, и то надо долго и упорно вглядываться.
Второй проблемой стало чтение индикатора воздушной скорости. Это самый важный прибор в самолете, показывающий подъемную силу и близость к сваливанию, и его было тупо не видно в таком освещении. Собственно, именно с целью предотвратить такую слепоту и используются красные фонарики.
Компания, в которой я работаю, имеет несколько филиалов, разбросанных по всему миру. Один из них находится в Будапеште, столице Венгрии. В январе меня отправили туда в командировку, и, разумеется, я не мог пройти мимо такого прекрасного шанса полетать над городом :)
Так как днем я все время проводил на работе, полет пришлось запланировать на ночное время. Опыта таких полетов у меня нет, да и допуск на них нужно получать в отдельном порядке. К тому же я не совсем знаком с правилами полетов в Венгрии, равно как с самим аэродромом и его окрестностями. Поэтому полет должен был состояться с инструктором.
Помимо этого полета, мы также планировали совершить мой первый международный полет в Вену (около 90 минут полета).
В наших книгах довольно-таки много внимания уделяется ночным полетам. В отдельной главе разбираются пространственные и визуальные иллюзии, такие, как blackhole approach (при заходе в кромешной тьме на ярко освещенную полосу пилот будет стремиться быть ближе к земле). Самая главная проблема ночных полетов, однако, это наше зрение. Наш глаз привыкает к яркому освещению за 2 минуты, но темноту начинает хорошо видеть лишь минут через 40. Глаз можно обмануть, подсвечивая объекты тусклым красным светом.
На практике все оказалось достаточно странно. Я предложил инструктору спланировать маршрут полета в SkyDemon (приложение для навигации), но тот сразу позвал в самолет. Мне не очень нравится ситуация, когда я не понимаю, что происходит в самолете, поэтому пришлось снова настойчиво попросить спланировать полет. В этот раз мы уже обсудили примерный план полета: куда будем лететь, что можно делать, что нельзя, разделение ролей и ответственностей. Во время предполетной проверки самолета обычно используют красный фонарик, но за неимением оного нам пришлось довольствоваться вспышками на айфонах.
Самолет – та же Cessna 152, на которой я летаю тут, но в кабине почему-то намного просторнее. Запускаюсь, хочу попросить руление, но инструктор что-то говорит по-венгерски диспетчеру и жестами показывает мне, куда рулить. Полоса грунтовая, однако освещение на ней хорошее. Перед занятием полосы я на английском докладываю диспетчеру о готовности к взлету, но тот молчит. Инструктор повторяет на венгерском и говорит, что все ок. Я предлагаю включить стробы (вспыхивающие белые огни), но тот снова отмахивается.
Самой большой проблемой стало, не поверите, чтение чек-листа. Он написан на обычной белой глянцевой бумаге, и читать его надо при очень тусклом красном освещении. Не видно примерно нихрена, пока не поднесешь его к глазам, и то надо долго и упорно вглядываться.
Второй проблемой стало чтение индикатора воздушной скорости. Это самый важный прибор в самолете, показывающий подъемную силу и близость к сваливанию, и его было тупо не видно в таком освещении. Собственно, именно с целью предотвратить такую слепоту и используются красные фонарики.
Ночной Будапешт 🇭🇺🌒
На взлете инструктор заметно нервничал (видимо, стремно доверять взлет с грунтовки незнакомому человеку), но все прошло без всяких проблем. Он показал ориентиры для коробочки и мы полетели смотреть город. В Будапеште контролируемое воздушное пространство начинается довольно близко к центру. Можно увидеть реку, мосты, здание парламента и кучу соборов. Ощущения очень сюрреалистичные, слабо верится в то, что это все правда. И немного волшебные. Снимать камерой намного сложнее ночью, так как автоматика увеличивает выдержку, а самолет весь вибрирует.
После нескольких кругов около центра города мы отправились обратно на аэродром. Выделенного воздушного пространства (ATZ) он не имеет, диспетчер имеет право только информировать воздушные суда, но не управлять трафиком. Процедуры входа как таковой нет – меня попросили просто войти в начало downwind (второй разворот). Радиобмен вел инструктор на венгерском. Первую посадку он решил выполнить сам, решив показать, что он ожидает от меня. Сразу же после отрыва я попросил выполнить второй круг сам. Круг я выполнил хорошо и начал сам заход. Тут инструктор на английском говорит мне “pull, pull”, я послушно тяну на себя. Тот берет контроль на пару секунд и толкает от себя (это называется словом “push”). Я выполняю посадку, и на третьем кругу выясняется, что инструктор перепутал эти слова.
После этого мы садимся. Таким же макаром инструктор указывает мне путь для рулежки, и мы глушим двигатель. Мне дарят карту воздушного пространства Венгрии для запланированного полета в Вену, и на этом мы расходимся – инструктор встречает следующего желающего полетать, а я еду ужинать в город.
Полет в Вену, к сожалению, пришлось отменить – именно в дни полета оба города накрыло густым и весьма мерзким туманом. В итоге мне пришлось унизительно добираться туда поездом.
Ощущения в целом странные. В Венгрии хорошо спланированное воздушное пространство, но летать в стране, в которой авиаторы мало говорят на английском, очень сложно. Учиться – тем более. И нельзя формально относиться к планированию, это такая же важная часть полета, как и посадка, как и чеклисты. Пилоты должны понимать, что они делают, находясь в самолете. Оба пилота.
Ну а сам ночной полет волшебен. Жаль лишь, что с тех пор у меня не было полетов – погода-с.
Да, теперь записи можно обсудить в прилинкованном к каналу чате. Это не чат канала, но он весьма ламповый и уютный, и многих людей оттуда я хорошо знаю.
На взлете инструктор заметно нервничал (видимо, стремно доверять взлет с грунтовки незнакомому человеку), но все прошло без всяких проблем. Он показал ориентиры для коробочки и мы полетели смотреть город. В Будапеште контролируемое воздушное пространство начинается довольно близко к центру. Можно увидеть реку, мосты, здание парламента и кучу соборов. Ощущения очень сюрреалистичные, слабо верится в то, что это все правда. И немного волшебные. Снимать камерой намного сложнее ночью, так как автоматика увеличивает выдержку, а самолет весь вибрирует.
После нескольких кругов около центра города мы отправились обратно на аэродром. Выделенного воздушного пространства (ATZ) он не имеет, диспетчер имеет право только информировать воздушные суда, но не управлять трафиком. Процедуры входа как таковой нет – меня попросили просто войти в начало downwind (второй разворот). Радиобмен вел инструктор на венгерском. Первую посадку он решил выполнить сам, решив показать, что он ожидает от меня. Сразу же после отрыва я попросил выполнить второй круг сам. Круг я выполнил хорошо и начал сам заход. Тут инструктор на английском говорит мне “pull, pull”, я послушно тяну на себя. Тот берет контроль на пару секунд и толкает от себя (это называется словом “push”). Я выполняю посадку, и на третьем кругу выясняется, что инструктор перепутал эти слова.
После этого мы садимся. Таким же макаром инструктор указывает мне путь для рулежки, и мы глушим двигатель. Мне дарят карту воздушного пространства Венгрии для запланированного полета в Вену, и на этом мы расходимся – инструктор встречает следующего желающего полетать, а я еду ужинать в город.
Полет в Вену, к сожалению, пришлось отменить – именно в дни полета оба города накрыло густым и весьма мерзким туманом. В итоге мне пришлось унизительно добираться туда поездом.
Ощущения в целом странные. В Венгрии хорошо спланированное воздушное пространство, но летать в стране, в которой авиаторы мало говорят на английском, очень сложно. Учиться – тем более. И нельзя формально относиться к планированию, это такая же важная часть полета, как и посадка, как и чеклисты. Пилоты должны понимать, что они делают, находясь в самолете. Оба пилота.
Ну а сам ночной полет волшебен. Жаль лишь, что с тех пор у меня не было полетов – погода-с.
Да, теперь записи можно обсудить в прилинкованном к каналу чате. Это не чат канала, но он весьма ламповый и уютный, и многих людей оттуда я хорошо знаю.
/bvg/flights ✈️ via @like
Как я остался без летного клуба. История об особенностях одного менеджмента ☹️
Как вы знаете, помимо летной лицензии пилоту также нужно брать откуда-то самолёт. Так как не все пилоты мультимиллионеры, решается это обычно взятием самолета в аренду. Для этого нужно состоять в летном клубе, и, помимо аренды самих самолетов, оплачивать также членский взнос (порядка 100-120 фунтов в год). Летная школа, как правило, организована при самом клубе.
В свое время я потратил несколько месяцев на выбор школы. Мне хотелось видеть грамотных инструкторов, которые будут учить строго следовать правилам и процедурам. И уже 2 года я летаю в одном и том же клубе (школе). У него есть свои особенности, но в целом летается комфортно.
Как вы знаете, не так давно я получил лицензию частного пилота. Мне хотелось бы прокачать её и дальше, а именно сделать допуск на ночные полеты и полеты по приборам (в облаках). Тренировочный самолет для такого должен иметь расширенный набор приборов (VOR/DME/ADF/ILS/RNAV), и в нашем клубе он имеется лишь на одном самолете. Самолет этот весьма востребован, и забукать полет на нем очень непросто.
Мне не хотелось растягивать обучение, и я начал рассматривать варианты с другими летными школами. Я нашел школу, в которой было достаточное количество необходимых самолетов, вступил в неё и забронировал первое занятие. Многие русскоязычные пилоты, включая моих друзей, летают в ней.
Разумеется, я не планировал переносить все свои полеты в новую школу -- лишь выучиться полетам по приборам. Визуальные полеты с пассажирами я по-прежнему планировал делать в старом клубе.
Так вот, приехал я вчера на этот первый полет (о нем напишу чуть позже). Увидев на аэродроме директора прошлого клуба, я подошел к нему и рассказал о своем решении. Дескать, так и так, я по-прежнему остаюсь с вами, и вы мой основной клуб, но я намерен научиться летать по приборам в другой клубе, так как в нашем сложно записаться на такое занятие. Тот спросил, в каком именно я буду летать, а после поставил мне ультиматум -- или я с ним, или я с новым клубом. На вопрос о том, чем продиктован этот ультиматум, он наотрез отказался отвечать, а позже развернулся, заявил, что это оскорбление (insult) для него и ушел. Догонять я его, разумеется, не стал.
Нет ни одного правила, которое бы запрещало мне состоять в нескольких клубах. Я специально уточнил у директора другого клуба, тот сказал, что ситуация, когда люди состоят в нескольких клубах, не является редкостью. Здесь дело исключительно в человеческом факторе.
Я могу понять ситуацию, когда человеку не нравится мое решение, и он аргументированно просит меня передумать. Я могу понять, когда у человека нет аргументов, и он просит меня о чем-то для своего спокойствия. Но понять ситуацию, когда мне ставят ультиматум и закрываются для диалога, я не могу в принципе. Если человек себя так ведет, оно к лучшему, что я узнал об этом сейчас, а не спустя 5 лет. И разумеется, после такого поведения причин быть с таким человеком не остается.
Тем не менее, очень мерзкое ощущение. Я многое сделал для своего клуба и мне хотелось бы видеть какое-то понимание в ответ. Теперь мне придется отлетать чек-райд в новом клубе, прежде чем брать с собой пассажиров. Но оно того стоило.
Такие дела.
Как вы знаете, помимо летной лицензии пилоту также нужно брать откуда-то самолёт. Так как не все пилоты мультимиллионеры, решается это обычно взятием самолета в аренду. Для этого нужно состоять в летном клубе, и, помимо аренды самих самолетов, оплачивать также членский взнос (порядка 100-120 фунтов в год). Летная школа, как правило, организована при самом клубе.
В свое время я потратил несколько месяцев на выбор школы. Мне хотелось видеть грамотных инструкторов, которые будут учить строго следовать правилам и процедурам. И уже 2 года я летаю в одном и том же клубе (школе). У него есть свои особенности, но в целом летается комфортно.
Как вы знаете, не так давно я получил лицензию частного пилота. Мне хотелось бы прокачать её и дальше, а именно сделать допуск на ночные полеты и полеты по приборам (в облаках). Тренировочный самолет для такого должен иметь расширенный набор приборов (VOR/DME/ADF/ILS/RNAV), и в нашем клубе он имеется лишь на одном самолете. Самолет этот весьма востребован, и забукать полет на нем очень непросто.
Мне не хотелось растягивать обучение, и я начал рассматривать варианты с другими летными школами. Я нашел школу, в которой было достаточное количество необходимых самолетов, вступил в неё и забронировал первое занятие. Многие русскоязычные пилоты, включая моих друзей, летают в ней.
Разумеется, я не планировал переносить все свои полеты в новую школу -- лишь выучиться полетам по приборам. Визуальные полеты с пассажирами я по-прежнему планировал делать в старом клубе.
Так вот, приехал я вчера на этот первый полет (о нем напишу чуть позже). Увидев на аэродроме директора прошлого клуба, я подошел к нему и рассказал о своем решении. Дескать, так и так, я по-прежнему остаюсь с вами, и вы мой основной клуб, но я намерен научиться летать по приборам в другой клубе, так как в нашем сложно записаться на такое занятие. Тот спросил, в каком именно я буду летать, а после поставил мне ультиматум -- или я с ним, или я с новым клубом. На вопрос о том, чем продиктован этот ультиматум, он наотрез отказался отвечать, а позже развернулся, заявил, что это оскорбление (insult) для него и ушел. Догонять я его, разумеется, не стал.
Нет ни одного правила, которое бы запрещало мне состоять в нескольких клубах. Я специально уточнил у директора другого клуба, тот сказал, что ситуация, когда люди состоят в нескольких клубах, не является редкостью. Здесь дело исключительно в человеческом факторе.
Я могу понять ситуацию, когда человеку не нравится мое решение, и он аргументированно просит меня передумать. Я могу понять, когда у человека нет аргументов, и он просит меня о чем-то для своего спокойствия. Но понять ситуацию, когда мне ставят ультиматум и закрываются для диалога, я не могу в принципе. Если человек себя так ведет, оно к лучшему, что я узнал об этом сейчас, а не спустя 5 лет. И разумеется, после такого поведения причин быть с таким человеком не остается.
Тем не менее, очень мерзкое ощущение. Я многое сделал для своего клуба и мне хотелось бы видеть какое-то понимание в ответ. Теперь мне придется отлетать чек-райд в новом клубе, прежде чем брать с собой пассажиров. Но оно того стоило.
Такие дела.
“Отказ” радио в Саутенде 📻❌
Не так давно один мой друг предложил мне присоединиться к небольшому полету до Саутенда и обратно. Так как я был там много раз и имею достаточное количество опыта по местным процедурам, то предложил взять на себя радиообмен, дабы разгрузить выполняющего функции КВС (командира воздушного судна) друга – на что тот согласился. Полет был в сумерках (у друга есть допуск на ночные полеты).
Если вы помните, прямо по пути в Саутенд находится другой аэродром, Степлфорд. Его можно облететь либо сверху (там есть маленький коридор между аэродромом и пространством для авиалайнеров), либо сбоку (маленький коридор между аэродромом и пространством аэропорта Лондон Сити).
Как КВС, друг принял решение облететь его сбоку. Чтобы помочь ему в этом, я предложил настроить DME (показывает расстояние до маяка в самолете) на аэродром, в дополнение к использующемся GPS. Имея расстояние до аэродрома, можно очень точно облететь его по дуге.
Ну вот, собственно, летим мы в Саутенд. Я настраиваю DME, слушаю его морзе-код, убеждаюсь, что он соответствует ожидаемому и выключаю канал на аудио-панели (это что-то вроде диджейского пульта, где можно включать различные каналы звука – включая диспетчера и коды навигационных маяков). Друг летает самолет и делает все остальное.
Далее мы переключаемся на Саутенд, запрашиваем вход, и нам говорят, что у нас будет какое-то очень необычное диспетчерское обслуживание. Настолько необычное, что ли я, ни командир о нем ни разу не слышали. Возможно, у них какие-то проблемы с радаром. В очередной раз убеждаюсь, что я очень мало понимаю в местном радиообмене. Ладно. Летим дальше.
Начинаем снижаться до высоты круга, по радио слышны очень легкие помехи. На всякий случай прошу перевести телефон в авиарежим, но это не сильно помогает. Тем временем мы входим в круг полетов и начинаем снижение. Помехи усиливаются.
Выполняем заход, нам разрешают посадку. Связь начинает портиться очень быстро, теперь диспетчера практически не слышно на фоне помех. КВС сажает самолет, диспетчер нам дает инструкцию по освобождению полосы, но мы не можем её разобрать.
Я предлагаю сказать по радио, что мы не слышим совсем совсем и съедем по ближайшей рулежной дорожке. КВС говорит диспетчеру, что его не слышно. Тем временем я проверяю радио и замечаю, что на аудио-панели включено больше каналов, чем обычно. Сами каналы при этом не видно, так как вокруг уже достаточно темно. Я отключаю тот, что выглядит подозрительно, и помехи пропадают – вместе с диспетчером. Решив, что я, возможно, отключил сейчас диспетчера (а нам могут прокричать срочную инструкцию по освобождению полосы), я включаю его обратно – но тут уже его отключает друг и запрашивает проверку связи. Связь восстановилась. Мы успешно паркуем самолет.
Возникает логичный вопрос – что это вообще, черт возьми, было? Подозрительным каналом оказался NAV1 – по нему можно услышать код Морзе VOR/ILS маяка. Но я не помню, чтобы его включал, я использовал только DME (и совершенно точно выключил его). Получается, либо он был включен до нас, либо я все-таки включил его (не забываем про confirmation bias) – а помехи мы начали слышать из-за того, что вблизи земли радиус действия радиомаяков уменьшается. В том числе и из-за кривизны земли.
Вот такая вот кулстори. На всю обработку отказа радио у нас ушло секунд 5. Было бы больше 10, пришлось бы ставить 7600 (код отказа радио) на транспондере (устройстве для идентификации самолета диспетчером) и ждать световых сигналов из вышки. А сам полет вышел очень крутым, за что хочу сказать большое спасибо другу – с которым мы ещё попили пива после🍻.
Не так давно один мой друг предложил мне присоединиться к небольшому полету до Саутенда и обратно. Так как я был там много раз и имею достаточное количество опыта по местным процедурам, то предложил взять на себя радиообмен, дабы разгрузить выполняющего функции КВС (командира воздушного судна) друга – на что тот согласился. Полет был в сумерках (у друга есть допуск на ночные полеты).
Если вы помните, прямо по пути в Саутенд находится другой аэродром, Степлфорд. Его можно облететь либо сверху (там есть маленький коридор между аэродромом и пространством для авиалайнеров), либо сбоку (маленький коридор между аэродромом и пространством аэропорта Лондон Сити).
Как КВС, друг принял решение облететь его сбоку. Чтобы помочь ему в этом, я предложил настроить DME (показывает расстояние до маяка в самолете) на аэродром, в дополнение к использующемся GPS. Имея расстояние до аэродрома, можно очень точно облететь его по дуге.
Ну вот, собственно, летим мы в Саутенд. Я настраиваю DME, слушаю его морзе-код, убеждаюсь, что он соответствует ожидаемому и выключаю канал на аудио-панели (это что-то вроде диджейского пульта, где можно включать различные каналы звука – включая диспетчера и коды навигационных маяков). Друг летает самолет и делает все остальное.
Далее мы переключаемся на Саутенд, запрашиваем вход, и нам говорят, что у нас будет какое-то очень необычное диспетчерское обслуживание. Настолько необычное, что ли я, ни командир о нем ни разу не слышали. Возможно, у них какие-то проблемы с радаром. В очередной раз убеждаюсь, что я очень мало понимаю в местном радиообмене. Ладно. Летим дальше.
Начинаем снижаться до высоты круга, по радио слышны очень легкие помехи. На всякий случай прошу перевести телефон в авиарежим, но это не сильно помогает. Тем временем мы входим в круг полетов и начинаем снижение. Помехи усиливаются.
Выполняем заход, нам разрешают посадку. Связь начинает портиться очень быстро, теперь диспетчера практически не слышно на фоне помех. КВС сажает самолет, диспетчер нам дает инструкцию по освобождению полосы, но мы не можем её разобрать.
Я предлагаю сказать по радио, что мы не слышим совсем совсем и съедем по ближайшей рулежной дорожке. КВС говорит диспетчеру, что его не слышно. Тем временем я проверяю радио и замечаю, что на аудио-панели включено больше каналов, чем обычно. Сами каналы при этом не видно, так как вокруг уже достаточно темно. Я отключаю тот, что выглядит подозрительно, и помехи пропадают – вместе с диспетчером. Решив, что я, возможно, отключил сейчас диспетчера (а нам могут прокричать срочную инструкцию по освобождению полосы), я включаю его обратно – но тут уже его отключает друг и запрашивает проверку связи. Связь восстановилась. Мы успешно паркуем самолет.
Возникает логичный вопрос – что это вообще, черт возьми, было? Подозрительным каналом оказался NAV1 – по нему можно услышать код Морзе VOR/ILS маяка. Но я не помню, чтобы его включал, я использовал только DME (и совершенно точно выключил его). Получается, либо он был включен до нас, либо я все-таки включил его (не забываем про confirmation bias) – а помехи мы начали слышать из-за того, что вблизи земли радиус действия радиомаяков уменьшается. В том числе и из-за кривизны земли.
Вот такая вот кулстори. На всю обработку отказа радио у нас ушло секунд 5. Было бы больше 10, пришлось бы ставить 7600 (код отказа радио) на транспондере (устройстве для идентификации самолета диспетчером) и ждать световых сигналов из вышки. А сам полет вышел очень крутым, за что хочу сказать большое спасибо другу – с которым мы ещё попили пива после🍻.
Коронавирус в Англии 👑🦠🇬🇧
Да, я понимаю, что вас уже эти лезущие отовсюду новости о коронавирусе достали, но вопросов о жизни во время пандемии я получил достаточно много. Чтобы не доставать вас ещё больше, я опишу преимущественно влияние вируса на свою жизнь (включая полеты).
Для начала немного цифр: на момент написания поста в Великобритании протестировали 56,221 человек, из них вирус нашли у 2,626 человек. 103 пациента умерли, и 67 восстановились. В Вестминстере, где я живу, обнаружено 68 случаев.
У этой странной статистики есть объяснение. Правительство планирует победить болезнь, сдерживая (но не останавливая) кривую распространения. Ожидается, что примерно 60-70% процентов переболеют вирусом и выработают иммунитет, а более плоская кривая распространения позволит равномернее распределить нагрузку по системе здравоохранения. NHS (национальная служба здравоохранения) советует всем просто оставаться дома при наличии симптомов вируса, и звонить им только в том случае, если сам становится прям очень плохо. Поэтому статистика получается не по самому вирусу, а по “откачали/не откачали”.
Не так давно у человека, которого я знаю, наблюдались все симптомы вируса. Когда он позвонил в службу поддержки, у него спросили, был ли он в Италии/Китае, и, услышав отрицательный ответ, отказались выезжать, посоветовав самоизоляцию. Иными словами: к вам тут никто не придет, пока вы не начнете задыхаться.
В целом, этот план логичен с позиции пользы для общества: перераспределив нагрузку на NHS, можно спасти больше жизней. Но тут мы сталкиваемся с классической дилеммой заключенного – мне-то, как индивиду, не совсем нравится мысль о том, за больным мной тут никто не будет присматривать (я живу один). Это, в частности, в сочетании с дополнительными факторами, заставило меня задуматься о возвращении в Россию, но об этом чуть позже.
2 недели назад с прилавков магазинов стали исчезать рулоны туалетной бумаги и консервы. Те фото, что вы видели в новостях – правда. Надо, впрочем, понимать, что туда попадают самые экстремальные случаи. Обычно все не настолько плохо. Бумаги и правда нигде нет, но скоропортящаяся еда имеется, да и консервы найти не сильно большая проблема. Парацетамол в чистом виде закончился почти во всех аптеках, но все ещё можно купить лекарства, в состав которых он входит. Сервисы доставки еды работают в обычном режиме. Народ немного паникует, делая запасы на черный день.
Я же решил затариться сухпайками. Они сбалансированнее консервов, да и при полетах на дальние расстояние могут пригодиться как набор для выживания.
Да, я понимаю, что вас уже эти лезущие отовсюду новости о коронавирусе достали, но вопросов о жизни во время пандемии я получил достаточно много. Чтобы не доставать вас ещё больше, я опишу преимущественно влияние вируса на свою жизнь (включая полеты).
Для начала немного цифр: на момент написания поста в Великобритании протестировали 56,221 человек, из них вирус нашли у 2,626 человек. 103 пациента умерли, и 67 восстановились. В Вестминстере, где я живу, обнаружено 68 случаев.
У этой странной статистики есть объяснение. Правительство планирует победить болезнь, сдерживая (но не останавливая) кривую распространения. Ожидается, что примерно 60-70% процентов переболеют вирусом и выработают иммунитет, а более плоская кривая распространения позволит равномернее распределить нагрузку по системе здравоохранения. NHS (национальная служба здравоохранения) советует всем просто оставаться дома при наличии симптомов вируса, и звонить им только в том случае, если сам становится прям очень плохо. Поэтому статистика получается не по самому вирусу, а по “откачали/не откачали”.
Не так давно у человека, которого я знаю, наблюдались все симптомы вируса. Когда он позвонил в службу поддержки, у него спросили, был ли он в Италии/Китае, и, услышав отрицательный ответ, отказались выезжать, посоветовав самоизоляцию. Иными словами: к вам тут никто не придет, пока вы не начнете задыхаться.
В целом, этот план логичен с позиции пользы для общества: перераспределив нагрузку на NHS, можно спасти больше жизней. Но тут мы сталкиваемся с классической дилеммой заключенного – мне-то, как индивиду, не совсем нравится мысль о том, за больным мной тут никто не будет присматривать (я живу один). Это, в частности, в сочетании с дополнительными факторами, заставило меня задуматься о возвращении в Россию, но об этом чуть позже.
2 недели назад с прилавков магазинов стали исчезать рулоны туалетной бумаги и консервы. Те фото, что вы видели в новостях – правда. Надо, впрочем, понимать, что туда попадают самые экстремальные случаи. Обычно все не настолько плохо. Бумаги и правда нигде нет, но скоропортящаяся еда имеется, да и консервы найти не сильно большая проблема. Парацетамол в чистом виде закончился почти во всех аптеках, но все ещё можно купить лекарства, в состав которых он входит. Сервисы доставки еды работают в обычном режиме. Народ немного паникует, делая запасы на черный день.
Я же решил затариться сухпайками. Они сбалансированнее консервов, да и при полетах на дальние расстояние могут пригодиться как набор для выживания.
Коронавирус в Англии 👑🦠🇬🇧
Многие крупные IT-компании (Google, Facebook и другие) перевели своих сотрудников на удаленную работу. Не стала исключением и компания, в которой я работаю. В целом, людям до 65 пока нет требования самоизолироваться – но большая часть старается минимизировать социальные контакты. Улицы Лондона опустели, на них стали появляться люди в масках. Прохожие держат около метра-двух дистанции. Мне пришлось прекратить ходить в зал и начать носить с собой антисептик для рук. Большую часть времени я теперь провожу дома. Жить одному и так сложно, а быть запертым в четырех стенах тем более, но у меня были ситуации похуже в жизни. Сам маску не ношу, считая ее скорее вредной в данной ситуации (она дает ложное ощущение безопасности и понижает бдительность).
Когда нам только объявили о переходе на удаленную работу, я задумался о возвращении в Россию. Посидел бы две недельки в самоизоляции, зато потом был бы рядом со своей семьей – что особенно важно ввиду потенциальной неопределенности с закрытием государственных границ по всему миру. Меня отговорили свои же – мы ведь действительно не знаем, как долго продлится эта неопределенность и что она за собой таит. Да и тут есть люди, которые могут за мной присмотреть.
Мне пришлось отменить планируемые поездки в Лос-Анджелес и на Сейшелы (что плохо, поскольку меня уже 2 года не было полноценного отдыха). И не только мне. Авиаиндустрии приходится очень несладко сейчас.
Многие авиакомпании берут свои самолеты в лизинг. Помимо этого, самолетам нужно проходить всевозможные проверки. Пилотам, инженерам и бортпроводникам нужно платить зарплату, а аэропортам башлять за парковку самолета. Некоторые авиакомпании могут обанкротиться через несколько месяцев, и многих сотрудников сократят. Это создаст переизбыток специалистов в будущем, и найти работу авиаперсоналу (в том числе выпускникам летных школ) будет ох как непросто. Правило таково, что авиаиндустрия в числе первых попадает под удар при любых проблемах с экономикой.
Я по-прежнему продолжаю летать на выходных, но делаю это крайне осторожно. В диспетчерскую вышку нам теперь нельзя входить из-за угрозы передачи вируса – все бронирования полетов отныне только по телефону. Стараюсь летать только с людьми молодого возраста, дабы минимизировать риски и для окружающих.
Помимо полетов, я с недавних пор начал учиться водить машину (да-да, у меня есть лицензия пилота и нет обычных прав). Поездки приходится осуществлять крайне аккуратно, но и у меня, и у инструктора самочувствие пока хорошее. К слову, учиться водить после самолета было крайне необычно, но об этом как-нибудь в другой раз :)
На выходные планы закончить свой чек-райд и полетать с пассажиром, а также продолжить уроки полетов по приборам (скоро будет отдельный пост по ним). Должны начать отрабатывать процедуры отказа разных приборов (например, полет в облаках без авиагоризонта).
Вот как-то так. Происходящее все больше и больше напоминает фильм “Perfect Sense”, но жизнь продолжается.
Если вы хотите использовать материал записи для публикации на других ресурсах, поддержать, задать вопросы или же просто связаться со мной, пишите @bvitaliyg
Многие крупные IT-компании (Google, Facebook и другие) перевели своих сотрудников на удаленную работу. Не стала исключением и компания, в которой я работаю. В целом, людям до 65 пока нет требования самоизолироваться – но большая часть старается минимизировать социальные контакты. Улицы Лондона опустели, на них стали появляться люди в масках. Прохожие держат около метра-двух дистанции. Мне пришлось прекратить ходить в зал и начать носить с собой антисептик для рук. Большую часть времени я теперь провожу дома. Жить одному и так сложно, а быть запертым в четырех стенах тем более, но у меня были ситуации похуже в жизни. Сам маску не ношу, считая ее скорее вредной в данной ситуации (она дает ложное ощущение безопасности и понижает бдительность).
Когда нам только объявили о переходе на удаленную работу, я задумался о возвращении в Россию. Посидел бы две недельки в самоизоляции, зато потом был бы рядом со своей семьей – что особенно важно ввиду потенциальной неопределенности с закрытием государственных границ по всему миру. Меня отговорили свои же – мы ведь действительно не знаем, как долго продлится эта неопределенность и что она за собой таит. Да и тут есть люди, которые могут за мной присмотреть.
Мне пришлось отменить планируемые поездки в Лос-Анджелес и на Сейшелы (что плохо, поскольку меня уже 2 года не было полноценного отдыха). И не только мне. Авиаиндустрии приходится очень несладко сейчас.
Многие авиакомпании берут свои самолеты в лизинг. Помимо этого, самолетам нужно проходить всевозможные проверки. Пилотам, инженерам и бортпроводникам нужно платить зарплату, а аэропортам башлять за парковку самолета. Некоторые авиакомпании могут обанкротиться через несколько месяцев, и многих сотрудников сократят. Это создаст переизбыток специалистов в будущем, и найти работу авиаперсоналу (в том числе выпускникам летных школ) будет ох как непросто. Правило таково, что авиаиндустрия в числе первых попадает под удар при любых проблемах с экономикой.
Я по-прежнему продолжаю летать на выходных, но делаю это крайне осторожно. В диспетчерскую вышку нам теперь нельзя входить из-за угрозы передачи вируса – все бронирования полетов отныне только по телефону. Стараюсь летать только с людьми молодого возраста, дабы минимизировать риски и для окружающих.
Помимо полетов, я с недавних пор начал учиться водить машину (да-да, у меня есть лицензия пилота и нет обычных прав). Поездки приходится осуществлять крайне аккуратно, но и у меня, и у инструктора самочувствие пока хорошее. К слову, учиться водить после самолета было крайне необычно, но об этом как-нибудь в другой раз :)
На выходные планы закончить свой чек-райд и полетать с пассажиром, а также продолжить уроки полетов по приборам (скоро будет отдельный пост по ним). Должны начать отрабатывать процедуры отказа разных приборов (например, полет в облаках без авиагоризонта).
Вот как-то так. Происходящее все больше и больше напоминает фильм “Perfect Sense”, но жизнь продолжается.
Если вы хотите использовать материал записи для публикации на других ресурсах, поддержать, задать вопросы или же просто связаться со мной, пишите @bvitaliyg
/bvg/flights ✈️ via @like
Англия теперь тоже все 🇬🇧🔒
Вчера премьер-министр Великобритании анонсировал полный локдаун. Все должны сидеть дома и никуда не выходить. В рамках исключения можно ходить в магазин за продуктами (хотя настоятельно рекомендуется использовать сервисы доставки) и выходить на прогулки один раз в день, соблюдая двухметровую дистанцию. За исполнением всего этого следит полиция.
Один за другим, аэродромы объявляют о своем закрытии. Никаких больше полетов, никаких уроков вождения – по крайней мере, в ближайшие 3 недели. Но все мы понимаем,
насколько это может затянуться.
И тут есть один очень неприятный момент.
Я два года шел к получению лицензии. Как раз для того, чтобы катать людей и показывать им небо. Я сдал экзамен в начале декабря. Прошло 4 месяца, но я так и не полетал с пассажирами.
Есть у меня друг, которому я обещал полетать очень давно. И все разы не получалось.
После сдачи экзамена мне пришлось прождать 2 недели, прежде чем послал заявление на лицензию.
В течение 2 последующих недель печатали лицензию.
Так как перерыв был больше месяца, мне пришлось отлетать с инструктором проверочный полет.
Далее была плохая погода, почти два месяца.
Потом снова проверочный полет.
Далее случилась эта история со сменой клуба.
Потом мне пришлось снова летать проверочный полет, который растянулся на две сессии в разные выходные.
У нас оставалось около 50 минут на очень коротенький полет, но нам не разрешили вылететь сразу же после проверочного полета. Сказали, приходите завтра.
Завтра погода оказалась неподходящей. Сказали прийти на следующей неделе.
А на следующей неделе инициировали локдаун минимум на 3 недели.
Во все прям обстоятельства против. Начинаешь верить в неслучайность всего этого.
Вчера премьер-министр Великобритании анонсировал полный локдаун. Все должны сидеть дома и никуда не выходить. В рамках исключения можно ходить в магазин за продуктами (хотя настоятельно рекомендуется использовать сервисы доставки) и выходить на прогулки один раз в день, соблюдая двухметровую дистанцию. За исполнением всего этого следит полиция.
Один за другим, аэродромы объявляют о своем закрытии. Никаких больше полетов, никаких уроков вождения – по крайней мере, в ближайшие 3 недели. Но все мы понимаем,
насколько это может затянуться.
И тут есть один очень неприятный момент.
Я два года шел к получению лицензии. Как раз для того, чтобы катать людей и показывать им небо. Я сдал экзамен в начале декабря. Прошло 4 месяца, но я так и не полетал с пассажирами.
Есть у меня друг, которому я обещал полетать очень давно. И все разы не получалось.
После сдачи экзамена мне пришлось прождать 2 недели, прежде чем послал заявление на лицензию.
В течение 2 последующих недель печатали лицензию.
Так как перерыв был больше месяца, мне пришлось отлетать с инструктором проверочный полет.
Далее была плохая погода, почти два месяца.
Потом снова проверочный полет.
Далее случилась эта история со сменой клуба.
Потом мне пришлось снова летать проверочный полет, который растянулся на две сессии в разные выходные.
У нас оставалось около 50 минут на очень коротенький полет, но нам не разрешили вылететь сразу же после проверочного полета. Сказали, приходите завтра.
Завтра погода оказалась неподходящей. Сказали прийти на следующей неделе.
А на следующей неделе инициировали локдаун минимум на 3 недели.
Во все прям обстоятельства против. Начинаешь верить в неслучайность всего этого.
Теория полетов 🤓📖
Раз уж нас тут всех заперли, я думаю воспользоваться этим, чтобы написать немного о теории полетов. Вот про что можно рассказать (курсивом я обозначил темы, которые сам нахожу очень интересными):
Воздушное право ⚖️
– Чикагская конвенция и юридические аспекты международных перелетов
– Линии разметки на полосе
– Знаки маршаллера
– Типы давления на высотомере (QNH, QFE, полеты на эшелонах)
– Световые сигналы аэродрома и вышки
– Типы и классы воздушного пространства
– Виды диспетчеров и типы диспетчерского обслуживания
– Разница между визуальными и приборными полетами
– Необходимые документы самолета и пилота
– Типы лицензий пилотов
– Правила поведения в воздухе (аналог ПДД)
Операционные процедуры 🚥
– Шумовое загрязнение от самолетов и способы борьбы с ним
– Пожары на борту
– Сигналы бедствия и срочности
– Сдвиги ветра
– Спутный след от других самолетов
– Аварийные посадки на сушу/воду
– Коэффициент сцепления на полосе и когда/почему это важно
– Чек-листы
– Предполетный осмотр самолета
– Воздушное движение на аэродроме. “Коробочки” и способы входа в них
Аэродинамика 🚀
– 4 силы, действующие на самолет во время полета
– Подъемная сила. Почему самолет висит в воздухе и не падает
– Сопротивление самолета – индуктивное и паразитное
– Способы поддержания стабильности полета
– Аэродинамическое качество и когда оно важно
– Почему маленький самолет разворачивает во время взлета
– Управление самолетом по трем осям. Элероны, рули высоты и направления
– Закрылки и предкрылки, принципы работы, плюсы и минусы
– Координированные и некоординированные повороты
– Угол атаки и сваливание самолета
Метеорология ⛈
– Устройство атмосферы Земли
– Тепловые процессы в атмосфере, восходящие и нисходящие потоки
– Виды ветров. Сила Кориолиса. Причины сдвигов ветра
– Виды турбулентности и причины её появления
– Виды облаков и осадков
– Туманы и факторы, влияющие на видимость в полете
– Виды воздушных масс
– Типы погодных фронтов и опасности, связанные с ними
– Грозы, обледенение самолета, условия для обледенения карбюратора
– Типы авиационных погодных наблюдения и прогнозов (METAR/TAF)
Навигация 🧭
– Прокладка кратчайшего пути на шарообразной Земле
– Виды проекций карт и условные обозначения на них
– Измерение времени в полетах через несколько часовых поясов
– Особенности магнитного поля Земли и его влияние на компас
– Типы скоростей самолета (IAS/CAS/TAS/GS)
– Коррекция сноса самолета ветром с пути
– Топливный расчет
– Штурманский расчет
– Навигация по VOR/DME/NDB/GPS/VDF/радару
– Приборные процедуры вылета (SID) и прилета (STAR)
– Зоны ожидания
Радиообмен 🎙
– Радиооборудование самолета
– Режиме работы транспондера (ответчика) самолета
– Как правильно кодировать буквы и цифры
– Процедуры рулежки, взлета и посадки
– Процедуры полета в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве
– Аварийные процедуры
– Действия при отказе радиооборудования
Возможности человека 👁
– Устройство и “баги” нашего зрения и слуха. Визуальные и и пространственные иллюзии в полете
– Алкоголь и когда после него можно летать
– Стресс-менеджмент пилота
– Правильный сон, его функции и влияние на безопасность полета
– Обработка входящей информации мозгом, виды памяти
– Психология принятия решений
– Работа с ошибками
– Эргономика кабины пилота
– Забота о пассажирах
– Оказание первой помощи,принятие родов
– Выживание в дикой природе
Устройство самолета 🛩
– Фюзеляж и силовые элементы конструкции
– Работа двигателя самолета
– Устройство карбюратора и опасности, связанные с ним
– Топливная/масляная/электрическая системы самолета
– Охлаждение самолета
– Шасси и тормоза
– Приборы самолета. Устройство и работа указателя воздушной скорости, высотомера, указателя вертикальной скорости, авиагоризонта, указателя курса, скольжения, поворота и компаса
– Отказы различных приборов и действия пилота
Планирование полетов ✈️
– Ограничения самолета по скорости/высоте/дальности/весу
– Что влияет на дальность полета
– Взлетная и посадочная дистанции. Факторы, влияющие на них
– Центровка самолета и баланс
– Планы полета и когда их надо подавать
Раз уж нас тут всех заперли, я думаю воспользоваться этим, чтобы написать немного о теории полетов. Вот про что можно рассказать (курсивом я обозначил темы, которые сам нахожу очень интересными):
Воздушное право ⚖️
– Чикагская конвенция и юридические аспекты международных перелетов
– Линии разметки на полосе
– Знаки маршаллера
– Типы давления на высотомере (QNH, QFE, полеты на эшелонах)
– Световые сигналы аэродрома и вышки
– Типы и классы воздушного пространства
– Виды диспетчеров и типы диспетчерского обслуживания
– Разница между визуальными и приборными полетами
– Необходимые документы самолета и пилота
– Типы лицензий пилотов
– Правила поведения в воздухе (аналог ПДД)
Операционные процедуры 🚥
– Шумовое загрязнение от самолетов и способы борьбы с ним
– Пожары на борту
– Сигналы бедствия и срочности
– Сдвиги ветра
– Спутный след от других самолетов
– Аварийные посадки на сушу/воду
– Коэффициент сцепления на полосе и когда/почему это важно
– Чек-листы
– Предполетный осмотр самолета
– Воздушное движение на аэродроме. “Коробочки” и способы входа в них
Аэродинамика 🚀
– 4 силы, действующие на самолет во время полета
– Подъемная сила. Почему самолет висит в воздухе и не падает
– Сопротивление самолета – индуктивное и паразитное
– Способы поддержания стабильности полета
– Аэродинамическое качество и когда оно важно
– Почему маленький самолет разворачивает во время взлета
– Управление самолетом по трем осям. Элероны, рули высоты и направления
– Закрылки и предкрылки, принципы работы, плюсы и минусы
– Координированные и некоординированные повороты
– Угол атаки и сваливание самолета
Метеорология ⛈
– Устройство атмосферы Земли
– Тепловые процессы в атмосфере, восходящие и нисходящие потоки
– Виды ветров. Сила Кориолиса. Причины сдвигов ветра
– Виды турбулентности и причины её появления
– Виды облаков и осадков
– Туманы и факторы, влияющие на видимость в полете
– Виды воздушных масс
– Типы погодных фронтов и опасности, связанные с ними
– Грозы, обледенение самолета, условия для обледенения карбюратора
– Типы авиационных погодных наблюдения и прогнозов (METAR/TAF)
Навигация 🧭
– Прокладка кратчайшего пути на шарообразной Земле
– Виды проекций карт и условные обозначения на них
– Измерение времени в полетах через несколько часовых поясов
– Особенности магнитного поля Земли и его влияние на компас
– Типы скоростей самолета (IAS/CAS/TAS/GS)
– Коррекция сноса самолета ветром с пути
– Топливный расчет
– Штурманский расчет
– Навигация по VOR/DME/NDB/GPS/VDF/радару
– Приборные процедуры вылета (SID) и прилета (STAR)
– Зоны ожидания
Радиообмен 🎙
– Радиооборудование самолета
– Режиме работы транспондера (ответчика) самолета
– Как правильно кодировать буквы и цифры
– Процедуры рулежки, взлета и посадки
– Процедуры полета в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве
– Аварийные процедуры
– Действия при отказе радиооборудования
Возможности человека 👁
– Устройство и “баги” нашего зрения и слуха. Визуальные и и пространственные иллюзии в полете
– Алкоголь и когда после него можно летать
– Стресс-менеджмент пилота
– Правильный сон, его функции и влияние на безопасность полета
– Обработка входящей информации мозгом, виды памяти
– Психология принятия решений
– Работа с ошибками
– Эргономика кабины пилота
– Забота о пассажирах
– Оказание первой помощи,
Устройство самолета 🛩
– Фюзеляж и силовые элементы конструкции
– Работа двигателя самолета
– Устройство карбюратора и опасности, связанные с ним
– Топливная/масляная/электрическая системы самолета
– Охлаждение самолета
– Шасси и тормоза
– Приборы самолета. Устройство и работа указателя воздушной скорости, высотомера, указателя вертикальной скорости, авиагоризонта, указателя курса, скольжения, поворота и компаса
– Отказы различных приборов и действия пилота
Планирование полетов ✈️
– Ограничения самолета по скорости/высоте/дальности/весу
– Что влияет на дальность полета
– Взлетная и посадочная дистанции. Факторы, влияющие на них
– Центровка самолета и баланс
– Планы полета и когда их надо подавать
Визуальные и приборные правила полетов ✈️☀️🌦
Написал вам статью о том, с чем едят визуальные и приборные правила полетов, и в чем разница между ними.
Подготовка этой статьи растянулась почти на 2 месяца. Один из ревьюверов, пилот, мнению которого я очень доверяю, посоветовал переделать довольно-таки много моментов – на что у меня не всегда находилось время ввиду общей загруженности. В любом случае, хочу извиниться перед вами – хоть подготовка таких статей и отнимает довольно-таки много времени, такая задержка не есть хорошо.
В разработке статьи по приборам и углу атаки. Приятного чтения всем! :)
https://habr.com/ru/post/502312/
Написал вам статью о том, с чем едят визуальные и приборные правила полетов, и в чем разница между ними.
Подготовка этой статьи растянулась почти на 2 месяца. Один из ревьюверов, пилот, мнению которого я очень доверяю, посоветовал переделать довольно-таки много моментов – на что у меня не всегда находилось время ввиду общей загруженности. В любом случае, хочу извиниться перед вами – хоть подготовка таких статей и отнимает довольно-таки много времени, такая задержка не есть хорошо.
В разработке статьи по приборам и углу атаки. Приятного чтения всем! :)
https://habr.com/ru/post/502312/
Хабр
Визуальные и приборные правила полетов
Предлагаю немного отвлечься и отправиться в прекрасный и далекий мир полетов. Сегодня мы разберем воздушное право, а именно два вида правил полетов (сами правила рассматривать пока не будем). Это одна...
/bvg/flights ✈️ via @like
4-е июля 🗓
С этой даты в Великобритании возобновляется летная подготовка. Также можно будет брать уроки вождения.
Даже при наличии лицензии ни один летный клуб не пустит вас за штурвал после месячного перерыва. Нужно будет позаниматься с инструктором, дабы он убедился, что вы все ещё умеете правильно летать.
Забронировал себе 2 часа полета на выходных – один в субботу с инструктором, второй в воскресенье с корешом. С этим корешом мы когда-то работали ВКонтакте и через многое прошли.
Я позвал его полетать сразу после получения лицензии, но погода была нелетной неделями. Из-за этого мне пришлось брать снова урок с инструктором, после чего погода снова испортилась. Когда погода восстановилась, меня попросили на выход в летном клубе, после чего я потратил время уже на то, чтобы получить допуск к полетам в новом летном клубе. Затем погода снова испортилась, а в день, когда я таки получил допуск, инструктор отказался нас выпускать без разрешения главного инструктора. Сказал, придете в следующие выходные.
В следующие выходные случился карантин.
Очень хочется верить, в этот раз мы таки полетаем. Очень сильно соскучился по полетам :)
С этой даты в Великобритании возобновляется летная подготовка. Также можно будет брать уроки вождения.
Даже при наличии лицензии ни один летный клуб не пустит вас за штурвал после месячного перерыва. Нужно будет позаниматься с инструктором, дабы он убедился, что вы все ещё умеете правильно летать.
Забронировал себе 2 часа полета на выходных – один в субботу с инструктором, второй в воскресенье с корешом. С этим корешом мы когда-то работали ВКонтакте и через многое прошли.
Я позвал его полетать сразу после получения лицензии, но погода была нелетной неделями. Из-за этого мне пришлось брать снова урок с инструктором, после чего погода снова испортилась. Когда погода восстановилась, меня попросили на выход в летном клубе, после чего я потратил время уже на то, чтобы получить допуск к полетам в новом летном клубе. Затем погода снова испортилась, а в день, когда я таки получил допуск, инструктор отказался нас выпускать без разрешения главного инструктора. Сказал, придете в следующие выходные.
В следующие выходные случился карантин.
Очень хочется верить, в этот раз мы таки полетаем. Очень сильно соскучился по полетам :)
Telegram
/bvg/flights ✈️
Как я остался без летного клуба. История об особенностях одного менеджмента ☹️
Как вы знаете, помимо летной лицензии пилоту также нужно брать откуда-то самолёт. Так как не все пилоты мультимиллионеры, решается это обычно взятием самолета в аренду. Для этого…
Как вы знаете, помимо летной лицензии пилоту также нужно брать откуда-то самолёт. Так как не все пилоты мультимиллионеры, решается это обычно взятием самолета в аренду. Для этого…
/bvg/flights ✈️ via @like
Сегодня впервые сел за штурвал с марта. Полетал часик 🛫
На удивление все прошло не так уж и плохо. Хорошая рулежка, взлет, набор, горизонтальный полет. Далее делали сваливания, симуляцию отказа двигателя. В штопор самолет не свалился, высоту сильно не потерял, на поле тоже уверенно попадал.
Затем слетали 3 коробочки уже на аэродроме. Первая посадка прошла идеально, на второй я совсем чуть-чуть взмыл (и тут же элегантно это исправил), третья была просто хорошей. Я все ещё умею сажать самолет!
Из минусов: скакала высота (день был жаркий, с земли поднимались термические потоки, дестабилизирующие самолет), и я почти забыл попрощаться с диспетчером перед переходом на другую частоту. В принципе, все.
Но летать с пассажирами мне все равно пока не дадут. И проблема здесь немного более обширная и системная.
Смотрите. Есть инструктор Коля. Коля говорит, что отрыв от полосы нужно выполнять на 55 узлах – так написано в инструкции к самолету. Также Коля утверждает, что разбег нужно начинать с официальной отметки начала полосы, а не с рулежной дорожки перед ней, и убирать закрылки на 300 футах высоты. Коля – опытный инструктор, он прекрасно аргументирует свою точку зрения. Коля будет учить тебя своим процедурам.
А ещё есть инструктор Вася. Вася – пилот Boeing 737 в отставке, который повидал пол-мира и побывал в самых разных ситуациях. У Васи ещё больше опыта по сравнению с Колей. Вася говорит, что отрываться надо на 60 узлах (накинуть для безопасности), разбег начинать с того места, откуда ты видишь всю полосу, а взлетать вообще без закрылков – при этом удерживая самолет на тормозах во время дачи взлетного режима.
Инструктор Петя молод. Пете важно, чтобы ты его слушался. Петя говорит, отрываться надо на 50 узлах и разгоняться уже в воздухе, повисая над полосой (так называемый граунд-эффект). Взлетать, по мнению Пети, надо с начала рулежной дорожки, а закрылки убирать на 200 футов. Петя также прекрасно аргументирует свой выбор и ожидает, что ты будешь следовать его предпочтениям.
А есть ты. Который летает с разными инструкторами (и даже школами) и пытается следовать единым правилам (которых попросту нет). Опытный преподаватель всегда сделает скидку на прошлый опыт студента и будет считать такие девиации нормой (пока они не угрожают безопасности полета). Менее опытный или более упрямый препод будет добиваться соответствия своим стандартам. Именно по причине расхождения процедур (и взглядов) инструктор захотел, чтобы я отлетал дополнительный час коробочек (+200 фунтов).
Я не считаю такое решение обоснованным, поэтому напросился на полет с самым старшим инструктором. Если будет время, я хочу попробовать поднять тему SOP (Standard Operating Procedures) на брифинге, объяснить, почему это важно, и подключить всех инструкторов к выработке единого стандарта. Важно понимать, что сама проблема существует не на уровне какой-либо летной школы (и я всем 🖤 люблю свою школу! ) – такое творится примерно во всех летных клубах Англии.
Как преподаватель (я преподавал в универе), могу сказать, что правильная коммуникация очень важна для построения эффективного учебного альянса. Часто бывает так, что преподаватель давит своим авторитетом и мнением на студента, из-за чего тот испытывает стресс и хуже обучается. Моему другу сложно посадить Airbus A320 под надзором резко критикующего его инструктора, но при этом он выполняет прекрасные посадки, летая с более дружелюбным руководителем. Быть инструктором значит быть преподавателем, а быть преподавателем значит уметь в психологию работы со студентом. Если вы студент, обязательно постарайтесь найти такого преподавателя, с которым вам будет комфортнее учиться.
Что же до меня, то я ощущаю себя немного разочарованным. Суммарно у меня около 90 часов налета (это в 2 раза больше требования к лицензии частного пилота), я летаю больше 2-х лет, потратил на это немалые деньги – а мне все ещё не дают летать с пассажирами. Начинаю всерьез задумываться о покупке своего самолета, дабы менее зависеть от таких обстоятельств😋
Посмотрим, как пройдет следующий полет :)
На удивление все прошло не так уж и плохо. Хорошая рулежка, взлет, набор, горизонтальный полет. Далее делали сваливания, симуляцию отказа двигателя. В штопор самолет не свалился, высоту сильно не потерял, на поле тоже уверенно попадал.
Затем слетали 3 коробочки уже на аэродроме. Первая посадка прошла идеально, на второй я совсем чуть-чуть взмыл (и тут же элегантно это исправил), третья была просто хорошей. Я все ещё умею сажать самолет!
Из минусов: скакала высота (день был жаркий, с земли поднимались термические потоки, дестабилизирующие самолет), и я почти забыл попрощаться с диспетчером перед переходом на другую частоту. В принципе, все.
Но летать с пассажирами мне все равно пока не дадут. И проблема здесь немного более обширная и системная.
Смотрите. Есть инструктор Коля. Коля говорит, что отрыв от полосы нужно выполнять на 55 узлах – так написано в инструкции к самолету. Также Коля утверждает, что разбег нужно начинать с официальной отметки начала полосы, а не с рулежной дорожки перед ней, и убирать закрылки на 300 футах высоты. Коля – опытный инструктор, он прекрасно аргументирует свою точку зрения. Коля будет учить тебя своим процедурам.
А ещё есть инструктор Вася. Вася – пилот Boeing 737 в отставке, который повидал пол-мира и побывал в самых разных ситуациях. У Васи ещё больше опыта по сравнению с Колей. Вася говорит, что отрываться надо на 60 узлах (накинуть для безопасности), разбег начинать с того места, откуда ты видишь всю полосу, а взлетать вообще без закрылков – при этом удерживая самолет на тормозах во время дачи взлетного режима.
Инструктор Петя молод. Пете важно, чтобы ты его слушался. Петя говорит, отрываться надо на 50 узлах и разгоняться уже в воздухе, повисая над полосой (так называемый граунд-эффект). Взлетать, по мнению Пети, надо с начала рулежной дорожки, а закрылки убирать на 200 футов. Петя также прекрасно аргументирует свой выбор и ожидает, что ты будешь следовать его предпочтениям.
А есть ты. Который летает с разными инструкторами (и даже школами) и пытается следовать единым правилам (которых попросту нет). Опытный преподаватель всегда сделает скидку на прошлый опыт студента и будет считать такие девиации нормой (пока они не угрожают безопасности полета). Менее опытный или более упрямый препод будет добиваться соответствия своим стандартам. Именно по причине расхождения процедур (и взглядов) инструктор захотел, чтобы я отлетал дополнительный час коробочек (+200 фунтов).
Я не считаю такое решение обоснованным, поэтому напросился на полет с самым старшим инструктором. Если будет время, я хочу попробовать поднять тему SOP (Standard Operating Procedures) на брифинге, объяснить, почему это важно, и подключить всех инструкторов к выработке единого стандарта. Важно понимать, что сама проблема существует не на уровне какой-либо летной школы (и я всем 🖤 люблю свою школу! ) – такое творится примерно во всех летных клубах Англии.
Как преподаватель (я преподавал в универе), могу сказать, что правильная коммуникация очень важна для построения эффективного учебного альянса. Часто бывает так, что преподаватель давит своим авторитетом и мнением на студента, из-за чего тот испытывает стресс и хуже обучается. Моему другу сложно посадить Airbus A320 под надзором резко критикующего его инструктора, но при этом он выполняет прекрасные посадки, летая с более дружелюбным руководителем. Быть инструктором значит быть преподавателем, а быть преподавателем значит уметь в психологию работы со студентом. Если вы студент, обязательно постарайтесь найти такого преподавателя, с которым вам будет комфортнее учиться.
Что же до меня, то я ощущаю себя немного разочарованным. Суммарно у меня около 90 часов налета (это в 2 раза больше требования к лицензии частного пилота), я летаю больше 2-х лет, потратил на это немалые деньги – а мне все ещё не дают летать с пассажирами. Начинаю всерьез задумываться о покупке своего самолета, дабы менее зависеть от таких обстоятельств😋
Посмотрим, как пройдет следующий полет :)
Мне таки разрешили летать соло в новом клубе. Для полетов с пассажирами, однако, нужно ещё пару часов (3 часа после получения лицензии, плюс 3 взлета и посадки). Возможно, долетаю на этой неделе.
Сейчас готовлю статью-гайд Хабр и DTF о том, как учиться летать в новом Microsoft Flight Simulator. Так как доступа к бете у меня нет (ребята из MS, вы знаете, что делать :), то пока пишется статья о минимальной теории. Позже расскажу об упражнениях на конкретные маневры.
Почти 2 года не был в нормальном отпуске. За эти 2 года произошли достаточно сложные изменения в моей жизни, после которых мне действительно нужен отдых. Сейчас выбираю между пляжным отдыхом в Южной Европе и роудтрипом на байках по Шотландии/Северной Англии.
А ещё я решил вынести все то, что не относится к непосредственно моим полетам, в отдельный канал /bvg/offtop. Там будут заметки о моей обычной жизни, психологии, IT, Лондоне, музыке, играх и всему остальному – подписывайтесь, если интересно такое!
Этот канал я переименовываю в /bvg/flights, так что не пугайтесь нового названия в ваших подписках 😉
Сейчас готовлю статью-гайд Хабр и DTF о том, как учиться летать в новом Microsoft Flight Simulator. Так как доступа к бете у меня нет (ребята из MS, вы знаете, что делать :), то пока пишется статья о минимальной теории. Позже расскажу об упражнениях на конкретные маневры.
Почти 2 года не был в нормальном отпуске. За эти 2 года произошли достаточно сложные изменения в моей жизни, после которых мне действительно нужен отдых. Сейчас выбираю между пляжным отдыхом в Южной Европе и роудтрипом на байках по Шотландии/Северной Англии.
А ещё я решил вынести все то, что не относится к непосредственно моим полетам, в отдельный канал /bvg/offtop. Там будут заметки о моей обычной жизни, психологии, IT, Лондоне, музыке, играх и всему остальному – подписывайтесь, если интересно такое!
Этот канал я переименовываю в /bvg/flights, так что не пугайтесь нового названия в ваших подписках 😉
/bvg/flights ✈️ via @like
Сегодня хотел слетать в Оксфорд. Но что-то пошло не так. Несколько раз 😬
Для начала, аэропорт Оксфорда оказался закрыт. Так что полет в Оксфорд пришлось заменить на полет над Оксфордом 🤨
По прибытии я начал предполётную подготовку. Заполнил бумаги, проверил бортовые журналы и пошел проверять сам самолёт 🤗
Минимальное количество масла в двигателе составляет 4 кварты (четверти галлона). В самолете было 4.1. Во время полета количество масла уменьшается – и в данном случае может опуститься ниже 4. Это, в свою очередь, чревато повреждением двигателя, включая его полный отказ. Летать с таким количеством масла попросту небезопасно 🧐
«Надо бы долить новое масло», – подумал я и отправился в летный клуб. В летном клубе мне с сожалением сообщили, что масло именно для моего самолёта у них закончилось 🤷♂️
Обычно мы можем сходить в магазин неподалеку, но сегодня он был закрыт из-за ковида. Вместо этого мне предложили слетать на другом самолете 🙌
В другом самолёте масла оказалось предостаточно. Дефектов при осмотре выявлено не было. Я позвонил в диспетчерскую и предупредил их о том, что вылетать буду на другом самолёте – но этому не было суждено сбыться. Залезаю в самолет.
Запускаю двигатель, получаю разрешение на рулежку. Отпускаю тормоз и даю газу. И… ничего не происходит 🤔
Я оглядываюсь вокруг – убеждаюсь, что самолёт не привязан, а колодки под колесами не стоят. Все вроде ок. Снова даю газу, в этот раз чуть побольше. Всё-таки самолёт на уклоне стоит – может, дело в этом.
И снова ничего. Я глушу двигатель, выхожу из самолета и повторно осматриваю все – вдруг на хвосте есть какая-то хитрая веревка, которую я не заметил. Но там ничего нет.
Сажусь в самолёт, запускаюсь заново. Даю уже прям прилично газку. Самолет очень нехотя начинает двигаться, но при этом поворачивает влево. Руление педалями не помогает. По ощущениям похоже на то, что заклинило левый тормоз 🥳
Снова глушусь. Проверяю колесо: похоже, оно действительно застряло. Ко мне подходит инструктор из клуба и соглашается с моими выводами.
Я звоню в вышку и объясняю ребятам, что полета не будет. В ответ слышу сочувствующее «Oh, dear!». Какие же у нас сопереживающие диспетчеры! 🖤
Еду домой, потратив время и деньги на дорогу, и набираю этот пост. Ну просто очень неудачный день 😅 👍
Для начала, аэропорт Оксфорда оказался закрыт. Так что полет в Оксфорд пришлось заменить на полет над Оксфордом 🤨
По прибытии я начал предполётную подготовку. Заполнил бумаги, проверил бортовые журналы и пошел проверять сам самолёт 🤗
Минимальное количество масла в двигателе составляет 4 кварты (четверти галлона). В самолете было 4.1. Во время полета количество масла уменьшается – и в данном случае может опуститься ниже 4. Это, в свою очередь, чревато повреждением двигателя, включая его полный отказ. Летать с таким количеством масла попросту небезопасно 🧐
«Надо бы долить новое масло», – подумал я и отправился в летный клуб. В летном клубе мне с сожалением сообщили, что масло именно для моего самолёта у них закончилось 🤷♂️
Обычно мы можем сходить в магазин неподалеку, но сегодня он был закрыт из-за ковида. Вместо этого мне предложили слетать на другом самолете 🙌
В другом самолёте масла оказалось предостаточно. Дефектов при осмотре выявлено не было. Я позвонил в диспетчерскую и предупредил их о том, что вылетать буду на другом самолёте – но этому не было суждено сбыться. Залезаю в самолет.
Запускаю двигатель, получаю разрешение на рулежку. Отпускаю тормоз и даю газу. И… ничего не происходит 🤔
Я оглядываюсь вокруг – убеждаюсь, что самолёт не привязан, а колодки под колесами не стоят. Все вроде ок. Снова даю газу, в этот раз чуть побольше. Всё-таки самолёт на уклоне стоит – может, дело в этом.
И снова ничего. Я глушу двигатель, выхожу из самолета и повторно осматриваю все – вдруг на хвосте есть какая-то хитрая веревка, которую я не заметил. Но там ничего нет.
Сажусь в самолёт, запускаюсь заново. Даю уже прям прилично газку. Самолет очень нехотя начинает двигаться, но при этом поворачивает влево. Руление педалями не помогает. По ощущениям похоже на то, что заклинило левый тормоз 🥳
Снова глушусь. Проверяю колесо: похоже, оно действительно застряло. Ко мне подходит инструктор из клуба и соглашается с моими выводами.
Я звоню в вышку и объясняю ребятам, что полета не будет. В ответ слышу сочувствующее «Oh, dear!». Какие же у нас сопереживающие диспетчеры! 🖤
Еду домой, потратив время и деньги на дорогу, и набираю этот пост. Ну просто очень неудачный день 😅 👍
/bvg/flights ✈️ via @like
Лондон!
Я тут думаю провести небольшую встречу с вами. Поговорим за авиацию, ответим на ваши вопросы, послушаем ваши истории. Можно и AMA формат устроить :)
Если вы из Лондона и хотите прийти на встречу – тыкайте в🇬🇧. Если вы живете где-то ещё, и подобный формат вам интересен – тыкайте в 🏴☠️. Если вам интересны онлайн-встречи – тыкайте в 🌐. Если не интересны встречи как таковые – 👎.
Я тут думаю провести небольшую встречу с вами. Поговорим за авиацию, ответим на ваши вопросы, послушаем ваши истории. Можно и AMA формат устроить :)
Если вы из Лондона и хотите прийти на встречу – тыкайте в🇬🇧. Если вы живете где-то ещё, и подобный формат вам интересен – тыкайте в 🏴☠️. Если вам интересны онлайн-встречи – тыкайте в 🌐. Если не интересны встречи как таковые – 👎.
Да, забыл сказать: при прочих равных выбирайте оффлайн – сейчас я пытаюсь понять, сколько людей готовы прийти и есть ли смысл организовывать встречи :).
/bvg/flights ✈️ via @like
Английская бюрократия и малая авиация 🤯💔
В последнее время я все больше разочаровываюсь в малой авиации. Причем не в самых полетах (они все так же прекрасны!), а в той системе, которая сложилась вокруг них тут.
Изначально, когда я учился, я видел своей целью путешествия. Взять самолет в аренду, прилететь куда-нибудь в Брайтон на выходные, поплавать в море, полететь обратно. Или же прилететь регулярным рейсом в Ниццу, взять в аренду самолет и полетать над Лазурным Берегом с друзьями или девушкой.
Идея хорошая, но вот практика обескураживает. Начнем с того, что никто вам самолет в аренду не даст. Нельзя просто так прийти и взять самолет. Даже если вы опытный пилот, инструктор и капитан British Airways в одном лице. Нужно отлетать проверку с местным инструктором и вступить в местный летный клуб. Это уже займет лишнее время и деньги.
Ах, да – помните, что я писал про проверку? В каждом летном клубе у каждого инструктора свои стандарты. Нет никаких единых процедур.
Вы начали разбег строго с отметки начала полосы? Ошибка – полоса-то короткая, вдруг что пойдет не так. Начали до отметки? Ошибка – вы отклонились от официальной процедуры и теперь страховая сможет отказаться от выплат в случае чего.
С такими процедурами любой инструктор может вас завалить при желании и отправить на повторную сдачу. Умножаем время и деньги на 2.
Эту проверку надо проходить не только при вступлении в клуб, но и при любом перерыве больше 28 дней. Даже если это было из-за ковида или плохой погоды. Даже если в прошлом вы показывали идеальные навыки пилотирования после перерыва в полгода.
К слову о погоде – практически во всех летных клубах существуют строгие лимиты по ней. Если у вас меньше 100 часов налета (отсчитывается с момента получения лицензии), ваш максимальный боковой ветер не должен превышать 2/3 максимального допустимого ветра самолета. В моем случае это 8 узлов, и лондонская погода достаточно легко может его превысить. И даже если в прошлом вы идеально сажали самолет с инструктором при 12 узлах, вам не разрешат поднять этот лимит. Даже до 10.
Видимость и высота нижнего слоя облачности это другие очень важные ограничения. Прямо сейчас она у меня установлена в 10 км, что фактически эквивалентно максимально возможной видимости в метеорологических сводках. И если хотя бы на одном из ближайших аэродромов хоть что-то сможет превысить ваши лимиты, кина не будет.
С позиции банальной теории вероятности вероятность совпадения всех этих факторов уже очень низкая. Я получил лицензию частного пилота в январе. Знаете, сколько часов я летал после неё, как командир? Один!
Один час за 7 месяцев. Лицензию я ждал больше месяца и не мог летать в это время, поэтому пришлось отлетать проверочный полет. После этого меня вынудили поменять летный клуб, а в новом от меня захотели 2 проверочных полета (в первом до меня докопался инструктор). Потом был ковид, потом снова 2 проверочных полета (в первом до меня снова докопался тот же инструктор, лол). Потом, наконец-то, один час соло. А теперь я уже 3 недели не могу забронировать себе полет, потому что в каком-нибудь Лутоне с вероятностью в 30% будет боковой ветер 8.3 узлов.
Как только 3 недели превратятся в 4, мне придется заново отлетать проверочный полет (правда, в этот раз я откажусь от этого инструктора и сразу попрошу кого-то другого :).
Чтобы полетать с друзьями, мне нужно 3 часа КВСом после лицензии. У меня набежал только один час за полгода. Похоже, это будет нескоро.
И ещё. Обычно нам нельзя брать самолет дольше, чем на 2 часа в выходные. 2 часа аренды означает 1 час полета, ибо самолет нужно проверить и подготовить к вылету. За 1 час вы даже на ближайшем аэродроме не успеете приземлиться, а летать круги над одними и теми же городами быстро надоедает.
В будни можно взять самолет на день, но в этом случае вам и вашим друзьям придется брать отпуск. Не все так смогут. Смысл полетов теряется.
Я начал задумываться о покупке своего самолета, но там достаточно много других нюансов – о которых я расскажу как-нибудь в следующий раз.
В последнее время я все больше разочаровываюсь в малой авиации. Причем не в самых полетах (они все так же прекрасны!), а в той системе, которая сложилась вокруг них тут.
Изначально, когда я учился, я видел своей целью путешествия. Взять самолет в аренду, прилететь куда-нибудь в Брайтон на выходные, поплавать в море, полететь обратно. Или же прилететь регулярным рейсом в Ниццу, взять в аренду самолет и полетать над Лазурным Берегом с друзьями или девушкой.
Идея хорошая, но вот практика обескураживает. Начнем с того, что никто вам самолет в аренду не даст. Нельзя просто так прийти и взять самолет. Даже если вы опытный пилот, инструктор и капитан British Airways в одном лице. Нужно отлетать проверку с местным инструктором и вступить в местный летный клуб. Это уже займет лишнее время и деньги.
Ах, да – помните, что я писал про проверку? В каждом летном клубе у каждого инструктора свои стандарты. Нет никаких единых процедур.
Вы начали разбег строго с отметки начала полосы? Ошибка – полоса-то короткая, вдруг что пойдет не так. Начали до отметки? Ошибка – вы отклонились от официальной процедуры и теперь страховая сможет отказаться от выплат в случае чего.
С такими процедурами любой инструктор может вас завалить при желании и отправить на повторную сдачу. Умножаем время и деньги на 2.
Эту проверку надо проходить не только при вступлении в клуб, но и при любом перерыве больше 28 дней. Даже если это было из-за ковида или плохой погоды. Даже если в прошлом вы показывали идеальные навыки пилотирования после перерыва в полгода.
К слову о погоде – практически во всех летных клубах существуют строгие лимиты по ней. Если у вас меньше 100 часов налета (отсчитывается с момента получения лицензии), ваш максимальный боковой ветер не должен превышать 2/3 максимального допустимого ветра самолета. В моем случае это 8 узлов, и лондонская погода достаточно легко может его превысить. И даже если в прошлом вы идеально сажали самолет с инструктором при 12 узлах, вам не разрешат поднять этот лимит. Даже до 10.
Видимость и высота нижнего слоя облачности это другие очень важные ограничения. Прямо сейчас она у меня установлена в 10 км, что фактически эквивалентно максимально возможной видимости в метеорологических сводках. И если хотя бы на одном из ближайших аэродромов хоть что-то сможет превысить ваши лимиты, кина не будет.
С позиции банальной теории вероятности вероятность совпадения всех этих факторов уже очень низкая. Я получил лицензию частного пилота в январе. Знаете, сколько часов я летал после неё, как командир? Один!
Один час за 7 месяцев. Лицензию я ждал больше месяца и не мог летать в это время, поэтому пришлось отлетать проверочный полет. После этого меня вынудили поменять летный клуб, а в новом от меня захотели 2 проверочных полета (в первом до меня докопался инструктор). Потом был ковид, потом снова 2 проверочных полета (в первом до меня снова докопался тот же инструктор, лол). Потом, наконец-то, один час соло. А теперь я уже 3 недели не могу забронировать себе полет, потому что в каком-нибудь Лутоне с вероятностью в 30% будет боковой ветер 8.3 узлов.
Как только 3 недели превратятся в 4, мне придется заново отлетать проверочный полет (правда, в этот раз я откажусь от этого инструктора и сразу попрошу кого-то другого :).
Чтобы полетать с друзьями, мне нужно 3 часа КВСом после лицензии. У меня набежал только один час за полгода. Похоже, это будет нескоро.
И ещё. Обычно нам нельзя брать самолет дольше, чем на 2 часа в выходные. 2 часа аренды означает 1 час полета, ибо самолет нужно проверить и подготовить к вылету. За 1 час вы даже на ближайшем аэродроме не успеете приземлиться, а летать круги над одними и теми же городами быстро надоедает.
В будни можно взять самолет на день, но в этом случае вам и вашим друзьям придется брать отпуск. Не все так смогут. Смысл полетов теряется.
Я начал задумываться о покупке своего самолета, но там достаточно много других нюансов – о которых я расскажу как-нибудь в следующий раз.
Как и обещал, публикую статью-гайд по новому Microsoft Flight Simulator. Очень долго мучился с установкой и настройкой, но летать в нем одно удовольствие.
В этом гайде подробно разобрано базовое управление. Позже будут гайды по процедурам, stay tuned :)
Очень теплый прием – статья попала в топ-лучших за сутки, и мне даже задонатили! 😱
https://dtf.ru/howto/191299-gayd-po-flight-simulator-ot-pilotov-uchimsya-upravlyat-samoletom
В этом гайде подробно разобрано базовое управление. Позже будут гайды по процедурам, stay tuned :)
Очень теплый прием – статья попала в топ-лучших за сутки, и мне даже задонатили! 😱
https://dtf.ru/howto/191299-gayd-po-flight-simulator-ot-pilotov-uchimsya-upravlyat-samoletom
DTF
Гайд по Flight Simulator от пилотов: учимся управлять самолетом — Гайды на DTF
Всем привет! В связи выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по обучению полетам в симуляторе.
Тиват легкомоторный 🌊🏔🛫
Мое увлечение авиацией началось с того, что пилот рейса «Сингапур – Пхукет» пригласил меня в кабину после посадки. Дальше был X-Plane, авиатренажеры и статьи в интернете. В том числе ЖЖ, в том числе и про Тиват одного небезызвестного автора.
Сейчас я сам стараюсь привлекать людей в небо своими записями. Но про Тиват помню. И когда мой долгожданный отпуск выпал на Черногорию, я не мог пройти мимо возможности внести таки Тиват в свой логбук 📖
Помните статью о том, как легко можно прийти в небо с помощью одного телефонного звонка? Так вот, в Черногории это не то что бы работает.
Страна маленькая и не входит в EASA. На всю страну всего 5 аэродромов, из них 2 это коммерческие аэропорты. Никакое гугление и никакие разговоры с местными (в том числе работникам авиации) не помогли мне найти летную школу в этот раз. Большая часть сайтов была на черногорском, электронные письма игнорировались днями. Пришлось просить помощи у местной девушки, которая с большим трудом смогла дозвониться до них и по-черногорски объяснить, чего нам надо. И даже после этого нас динамили пару дней, пока мы не предложили назначить конкретную дату.
После этого все пошло на удивление плавно. Мы прибыли на аэродром и начали обсуждать нюансы нашего полета: маршрут, процедуры, радиообмен. Я попросил сесть в Тивате (как и писал в своем письме). Как оказалось, для этого уже слишком поздно: нужно было подать план полета за сутки до вылета. Сошлись на touch and go – посадке со следующим немедленным взлетом.
Самолет оказался в весьма хорошем состоянии, что успокоило местную девушку (я любезно предложил ей присоединиться в благодарность за её помощь).
Указатель скорости был проградуирован в сухопутных милях. Кажется, я собрал полную коллекцию указателей скорости из всех возможных единиц: узлов, км/ч и миль в час. Взлет прошел мягко и плавно, самолет практически сам взмыл в небо по достижении нужной скорости. Мы быстро набрали хорошую высоту и вышли на маршрут 🛫
Спустя некоторое время я заметил, что температура масла поднялась, а вот давление упало. Это очень тревожный сигнал: обычно такое говорит о возможных неполадках в масляной системе и скором отказе двигателя. Масло я проверил сам лично перед взлетом, и оно было в пределах нормы. Кругом горы и озера, аварийно сажать самолет особо некуда😬
Тем не менее, стрелки находились в пределах зеленой зоны, пусть и на самом ее краю. Летевший с нами местный пилот заверил, что именно для этого самолета подобные значения являются нормой (такое часто показывается при наборе с хорошей загрузкой). Он предложил уменьшить режим, на что я согласился. Мы продолжили набор, но уже на меньшей скорости.
Вскоре после выхода из набора двигателю стало легче. Атмосфера была идеальной – самолет практически не кидало. Мы пролетали мимо гор, заливов и озер снизу, подбираясь все ближе и ближе к воздушному пространству Тивата. Радиообмен вел местный пилот: он лучше знал местные процедуры. Я же сосредоточился на управлении самим самолетом👨✈️
Нам дали разрешение на заход, и я начал снижение. Полосу Тивата было видно даже за пределами его воздушного пространства. Так как заход пролегал над Которским заливом, я решил немного отклониться вверх от обычной глиссады – это позволило бы дотянуть до полосы в случае отказа двигателя. Заход и выравнивание прошли отлично, а вот сама посадка вышла средненькой – я не успел полностью выровнять нос перед касанием и мы сели немного боком. Это не ошибка пилота и не плохая посадка, но я мог бы сесть лучше. Даже после месячного перерыва.
Сразу после взлета мы заломили крен в 45 градусов и ушли с полосы в сторону моря, дабы не создавать препятствий для идущих на посадку коммерческих рейсов позади нас. И если для меня такое было ок, то местной девушке стало немного страшновато. Впрочем, дальнейший полет вдоль красивейшего побережья Черногории оказался очень успокаивающим и медитативным – насколько, что я даже немного продемонстрировал основы управления самолетом. Мы возвращались на нашу круизную высоту, и в этот раз приборы показывали отличное состояние двигателя ☺️
Мое увлечение авиацией началось с того, что пилот рейса «Сингапур – Пхукет» пригласил меня в кабину после посадки. Дальше был X-Plane, авиатренажеры и статьи в интернете. В том числе ЖЖ, в том числе и про Тиват одного небезызвестного автора.
Сейчас я сам стараюсь привлекать людей в небо своими записями. Но про Тиват помню. И когда мой долгожданный отпуск выпал на Черногорию, я не мог пройти мимо возможности внести таки Тиват в свой логбук 📖
Помните статью о том, как легко можно прийти в небо с помощью одного телефонного звонка? Так вот, в Черногории это не то что бы работает.
Страна маленькая и не входит в EASA. На всю страну всего 5 аэродромов, из них 2 это коммерческие аэропорты. Никакое гугление и никакие разговоры с местными (в том числе работникам авиации) не помогли мне найти летную школу в этот раз. Большая часть сайтов была на черногорском, электронные письма игнорировались днями. Пришлось просить помощи у местной девушки, которая с большим трудом смогла дозвониться до них и по-черногорски объяснить, чего нам надо. И даже после этого нас динамили пару дней, пока мы не предложили назначить конкретную дату.
После этого все пошло на удивление плавно. Мы прибыли на аэродром и начали обсуждать нюансы нашего полета: маршрут, процедуры, радиообмен. Я попросил сесть в Тивате (как и писал в своем письме). Как оказалось, для этого уже слишком поздно: нужно было подать план полета за сутки до вылета. Сошлись на touch and go – посадке со следующим немедленным взлетом.
Самолет оказался в весьма хорошем состоянии, что успокоило местную девушку (я любезно предложил ей присоединиться в благодарность за её помощь).
Указатель скорости был проградуирован в сухопутных милях. Кажется, я собрал полную коллекцию указателей скорости из всех возможных единиц: узлов, км/ч и миль в час. Взлет прошел мягко и плавно, самолет практически сам взмыл в небо по достижении нужной скорости. Мы быстро набрали хорошую высоту и вышли на маршрут 🛫
Спустя некоторое время я заметил, что температура масла поднялась, а вот давление упало. Это очень тревожный сигнал: обычно такое говорит о возможных неполадках в масляной системе и скором отказе двигателя. Масло я проверил сам лично перед взлетом, и оно было в пределах нормы. Кругом горы и озера, аварийно сажать самолет особо некуда😬
Тем не менее, стрелки находились в пределах зеленой зоны, пусть и на самом ее краю. Летевший с нами местный пилот заверил, что именно для этого самолета подобные значения являются нормой (такое часто показывается при наборе с хорошей загрузкой). Он предложил уменьшить режим, на что я согласился. Мы продолжили набор, но уже на меньшей скорости.
Вскоре после выхода из набора двигателю стало легче. Атмосфера была идеальной – самолет практически не кидало. Мы пролетали мимо гор, заливов и озер снизу, подбираясь все ближе и ближе к воздушному пространству Тивата. Радиообмен вел местный пилот: он лучше знал местные процедуры. Я же сосредоточился на управлении самим самолетом👨✈️
Нам дали разрешение на заход, и я начал снижение. Полосу Тивата было видно даже за пределами его воздушного пространства. Так как заход пролегал над Которским заливом, я решил немного отклониться вверх от обычной глиссады – это позволило бы дотянуть до полосы в случае отказа двигателя. Заход и выравнивание прошли отлично, а вот сама посадка вышла средненькой – я не успел полностью выровнять нос перед касанием и мы сели немного боком. Это не ошибка пилота и не плохая посадка, но я мог бы сесть лучше. Даже после месячного перерыва.
Сразу после взлета мы заломили крен в 45 градусов и ушли с полосы в сторону моря, дабы не создавать препятствий для идущих на посадку коммерческих рейсов позади нас. И если для меня такое было ок, то местной девушке стало немного страшновато. Впрочем, дальнейший полет вдоль красивейшего побережья Черногории оказался очень успокаивающим и медитативным – насколько, что я даже немного продемонстрировал основы управления самолетом. Мы возвращались на нашу круизную высоту, и в этот раз приборы показывали отличное состояние двигателя ☺️