Финал обучения и планы на будущее
Сегодня я закрыл свой последний экзамен на лицензию частного пилота. Теперь все. Больше ничего доделывать не нужно. Никаких тестов на теорию, практику, здоровье и английский радиообмен. Мы подаем документы на лицензию, и CAA (местная Росавиация) выпустит её в течение нескольких недель.
О самом экзамене я расскажу чуть позже. Если вкратце – он был несложным. Важно было делать процедуры не сколько безошибочно, сколько безопасно. Инструкторы накручивали все, что только можно, но реальность оказалась слегка прозаичнее. Погода, правда, выдалась не самой хорошей, но это не помешало нам сделать все хорошо.
Давайте немного подведем итоги этой истории. За все это время я:
– Провел 77 часов в воздухе, что чуть больше трех суток
– Совершил 162 посадки и 175 взлетов
– Затратил около 18 000 фунтов на полеты
– Побывал в 10 аэропортах и полетал на 5 разных типах самолетов
– Потратил 18 месяцев на обучение
– Покатал пассажиров. Несколько раз.
– Прочел порядка 2612 страниц английского текста по теории
– Написал около 156 постов в канале и собрал аудиторию в 1293 человека (на момент написания поста). Тут я хочу сказать, что очень благодарен вам за это. Спасибо, что читаете и остаетесь, несмотря на особенности нашей погоды и достаточно редкие посты в канале :)
Разумеется, нельзя не вспомнить, что и интересные случаи тоже были. Несколько раз приходилось уворачиваться от летящих в меня самолетов и птиц, садиться без закрылок, иметь подозрение (к счастью, только подозрение) на утечку топлива. Такова наша жизнь, к таким вещами надо быть готовым.
Вы знаете, по ощущениям это больше похоже на “как гора с плеч”. Пилотам приходится очень нелегко в процессе учебы (да и в процессе работы тоже). Денег уходит достаточно много, ждать приходится долго, часто все зависит от погоды и прочих условий. Лицензию могут отозвать в любой момент (вспомните Челавиа). В моем случае, год назад, аккурат в разгар обучения, произошло событие, которое поставило под угрозу вообще все полеты. Мне пришлось полгода ждать разрешения этой проблемы, не будучи уверенным в результате – и продолжать летать.
Хочу написать пару слов о том, как я сам пришел в небо.
В далеком 2016-м году я отдыхал в Таиланде со своей девушкой. Там мне предложили скататься в Сингапур. Обратный рейс был на Airbus 319. Я выходил последним, и дверь в кабину пилотов была открыта. Капитан заметил мой любопытствующий взгляд и пригласил внутрь, рассказав немного о полетах. Так у меня зародился интерес к авиации.
В 2017-м я уже вовсю летал в X-Plane. Тогда же я попробовал себя на авиатренажере Boeing 737, а также впервые облетел Петергоф за штурвалом реальной Cessna 182. В этот момент интерес к авиации перешел в очарование.
В любовь это перешло уже во время визита в Штаты в 2018-м году. Там я сделал свой первый взлет и первую посадку, облетел Статую Свободы в Нью-Йорке и Сан-Франциско на закате. В такое было невозможно не влюбиться. Сразу же по выходу с самолета я принялся обзванивать летные школы в Лондоне, и тут же, в день прилета, сделал свой первый пробный полет.
Я довольно долго искал подходящие летные школы. Мне было важно, чтобы школа учила студентов четко следовать процедурам и правилам (никаких пропусков чек-листов), имела самолеты в хорошем состоянии и инструкторов, которые могли бы общаться со мной (мой характер, мягко говоря, не сильно подходит для обучения).
Сегодня я закрыл свой последний экзамен на лицензию частного пилота. Теперь все. Больше ничего доделывать не нужно. Никаких тестов на теорию, практику, здоровье и английский радиообмен. Мы подаем документы на лицензию, и CAA (местная Росавиация) выпустит её в течение нескольких недель.
О самом экзамене я расскажу чуть позже. Если вкратце – он был несложным. Важно было делать процедуры не сколько безошибочно, сколько безопасно. Инструкторы накручивали все, что только можно, но реальность оказалась слегка прозаичнее. Погода, правда, выдалась не самой хорошей, но это не помешало нам сделать все хорошо.
Давайте немного подведем итоги этой истории. За все это время я:
– Провел 77 часов в воздухе, что чуть больше трех суток
– Совершил 162 посадки и 175 взлетов
– Затратил около 18 000 фунтов на полеты
– Побывал в 10 аэропортах и полетал на 5 разных типах самолетов
– Потратил 18 месяцев на обучение
– Покатал пассажиров. Несколько раз.
– Прочел порядка 2612 страниц английского текста по теории
– Написал около 156 постов в канале и собрал аудиторию в 1293 человека (на момент написания поста). Тут я хочу сказать, что очень благодарен вам за это. Спасибо, что читаете и остаетесь, несмотря на особенности нашей погоды и достаточно редкие посты в канале :)
Разумеется, нельзя не вспомнить, что и интересные случаи тоже были. Несколько раз приходилось уворачиваться от летящих в меня самолетов и птиц, садиться без закрылок, иметь подозрение (к счастью, только подозрение) на утечку топлива. Такова наша жизнь, к таким вещами надо быть готовым.
Вы знаете, по ощущениям это больше похоже на “как гора с плеч”. Пилотам приходится очень нелегко в процессе учебы (да и в процессе работы тоже). Денег уходит достаточно много, ждать приходится долго, часто все зависит от погоды и прочих условий. Лицензию могут отозвать в любой момент (вспомните Челавиа). В моем случае, год назад, аккурат в разгар обучения, произошло событие, которое поставило под угрозу вообще все полеты. Мне пришлось полгода ждать разрешения этой проблемы, не будучи уверенным в результате – и продолжать летать.
Хочу написать пару слов о том, как я сам пришел в небо.
В далеком 2016-м году я отдыхал в Таиланде со своей девушкой. Там мне предложили скататься в Сингапур. Обратный рейс был на Airbus 319. Я выходил последним, и дверь в кабину пилотов была открыта. Капитан заметил мой любопытствующий взгляд и пригласил внутрь, рассказав немного о полетах. Так у меня зародился интерес к авиации.
В 2017-м я уже вовсю летал в X-Plane. Тогда же я попробовал себя на авиатренажере Boeing 737, а также впервые облетел Петергоф за штурвалом реальной Cessna 182. В этот момент интерес к авиации перешел в очарование.
В любовь это перешло уже во время визита в Штаты в 2018-м году. Там я сделал свой первый взлет и первую посадку, облетел Статую Свободы в Нью-Йорке и Сан-Франциско на закате. В такое было невозможно не влюбиться. Сразу же по выходу с самолета я принялся обзванивать летные школы в Лондоне, и тут же, в день прилета, сделал свой первый пробный полет.
Я довольно долго искал подходящие летные школы. Мне было важно, чтобы школа учила студентов четко следовать процедурам и правилам (никаких пропусков чек-листов), имела самолеты в хорошем состоянии и инструкторов, которые могли бы общаться со мной (мой характер, мягко говоря, не сильно подходит для обучения).
Финал обучения и планы на будущее
Потом начались уроки, о которых я писал уже тут. Первый этап – управление самолетом по осям, набор, снижение, повороты, полет на предкритической скорости, сваливание.
Второй этап – “коробочки”. Взлеты, посадки, – обычные, без закрылков, без двигателя, на короткую полосу. Заканчивается это вашим первым самостоятельным вылетом.
Третий этап это навигация и полеты в другие аэропорты. Сюда же входит работа с радиомаяками, пролеты через контролируемые воздушные пространства, посадки в международных аэропортах, изменение маршрута на ходу.
И наконец, на четвертом этапе вы дополняете ваши знания об аварийных процедурах, отказах двигателя, учитесь выходить из крутой нисходящей спирали, делать повороты с креном более 45 градусов, осваиваете основы полетов по приборам и посадку на неподготовленную площадку. Цель этого этапа подготовить вас непосредственно к летному экзамену.
Ну и сам экзамен.
Немного о планах на будущее. Для начала о полетах.
Мне хочется сделать валидацию своей лицензии в Штатах и России, чтобы летать и там тоже. Теперь я могу снимать видео из кабины, так что возможно буду публиковать его. Ну и увидеть побольше всего сверху! Кардифф, Манчестер, Париж, Брайтон, Амстердам – все эти города находятся не так так далеко от Лондона, и очень хочется их посетить “своим ходом”. В планах открыть ночной рейтинг и рейтинг полетов по приборам. Также я смотрю в сторону становления инструктором – преподавать мне нравится (я когда-то преподавал в универе), летать тоже, почему бы и нет :)
Про канал и медиа. Я по-прежнему хочу делиться своей страстью с миром и привлечь больше людей в небо. Я буду писать об интересных полетах в канале, а также публиковать статьи по теории тут и на Хабре (если вы знаете другие интересные места, пишите в личку). Также мне предложили вести подкасты на YouTube, но я не уверен пока, что получится найти время на видео.
Монетизировать канал я не намерен. Во-первых, не для того я создавал канал, во-вторых, средней платы за пост в Телеге тут хватит разве что за завтрак в кафе. Я могу, однако, рассказать о каком-нибудь интересном для вас мероприятии или канале с годным авиаконтентом, если это действительно поможет вам попробовать себя как пилота.
Огромное спасибо всем тем, кто верил в меня и поддерживал все это время. Ребята, вы знаете, насколько мне было сложно и как много ваша помощь значит для меня. Без этого всего было бы намного сложнее получить лицензию.
Поздравления, идеи и пожелания можно слать @bvitaliyg. И приходите на аэродромы, летайте сами и пробуйте себя!
Потом начались уроки, о которых я писал уже тут. Первый этап – управление самолетом по осям, набор, снижение, повороты, полет на предкритической скорости, сваливание.
Второй этап – “коробочки”. Взлеты, посадки, – обычные, без закрылков, без двигателя, на короткую полосу. Заканчивается это вашим первым самостоятельным вылетом.
Третий этап это навигация и полеты в другие аэропорты. Сюда же входит работа с радиомаяками, пролеты через контролируемые воздушные пространства, посадки в международных аэропортах, изменение маршрута на ходу.
И наконец, на четвертом этапе вы дополняете ваши знания об аварийных процедурах, отказах двигателя, учитесь выходить из крутой нисходящей спирали, делать повороты с креном более 45 градусов, осваиваете основы полетов по приборам и посадку на неподготовленную площадку. Цель этого этапа подготовить вас непосредственно к летному экзамену.
Ну и сам экзамен.
Немного о планах на будущее. Для начала о полетах.
Мне хочется сделать валидацию своей лицензии в Штатах и России, чтобы летать и там тоже. Теперь я могу снимать видео из кабины, так что возможно буду публиковать его. Ну и увидеть побольше всего сверху! Кардифф, Манчестер, Париж, Брайтон, Амстердам – все эти города находятся не так так далеко от Лондона, и очень хочется их посетить “своим ходом”. В планах открыть ночной рейтинг и рейтинг полетов по приборам. Также я смотрю в сторону становления инструктором – преподавать мне нравится (я когда-то преподавал в универе), летать тоже, почему бы и нет :)
Про канал и медиа. Я по-прежнему хочу делиться своей страстью с миром и привлечь больше людей в небо. Я буду писать об интересных полетах в канале, а также публиковать статьи по теории тут и на Хабре (если вы знаете другие интересные места, пишите в личку). Также мне предложили вести подкасты на YouTube, но я не уверен пока, что получится найти время на видео.
Монетизировать канал я не намерен. Во-первых, не для того я создавал канал, во-вторых, средней платы за пост в Телеге тут хватит разве что за завтрак в кафе. Я могу, однако, рассказать о каком-нибудь интересном для вас мероприятии или канале с годным авиаконтентом, если это действительно поможет вам попробовать себя как пилота.
Огромное спасибо всем тем, кто верил в меня и поддерживал все это время. Ребята, вы знаете, насколько мне было сложно и как много ваша помощь значит для меня. Без этого всего было бы намного сложнее получить лицензию.
Поздравления, идеи и пожелания можно слать @bvitaliyg. И приходите на аэродромы, летайте сами и пробуйте себя!
/bvg/flights ✈️ via @like
Летный экзамен👨✈️✅
Вот за этот экзамен я переживал больше всего. В отличие от теории, английского, радиообмена здесь нужно иметь не только знания и навыки, но и немного удачи. При отказе двигателя очень важно найти правильное поле и попасть на него, что во многом зависит от силы и направления ветра. Качество визуальной навигации, в свою очередь, очень сильно зависит от видимости.
Что ж. Все эти дни я внимательно мониторил метеосводки, карты облачности и воздушных масс. К моему большому сожалению, погода на выходных оставляла желать лучшего. В воскресенье вечером, однако, появился многообещающий прогноз на понедельник. Плохая видимость, но слабый ветер и высокий уровень облаков. Я решил сдавать. Согласовал экзамен, начал к нему готовиться и взял отгул на работе.
Сам экзамен состоит из нескольких частей. Каждая из них достаточно объемная, поэтому уместить все в один пост не выйдет. Под конец я дам советы тем, кто тоже собирается сдавать этот экзамен.
Вот за этот экзамен я переживал больше всего. В отличие от теории, английского, радиообмена здесь нужно иметь не только знания и навыки, но и немного удачи. При отказе двигателя очень важно найти правильное поле и попасть на него, что во многом зависит от силы и направления ветра. Качество визуальной навигации, в свою очередь, очень сильно зависит от видимости.
Что ж. Все эти дни я внимательно мониторил метеосводки, карты облачности и воздушных масс. К моему большому сожалению, погода на выходных оставляла желать лучшего. В воскресенье вечером, однако, появился многообещающий прогноз на понедельник. Плохая видимость, но слабый ветер и высокий уровень облаков. Я решил сдавать. Согласовал экзамен, начал к нему готовиться и взял отгул на работе.
Сам экзамен состоит из нескольких частей. Каждая из них достаточно объемная, поэтому уместить все в один пост не выйдет. Под конец я дам советы тем, кто тоже собирается сдавать этот экзамен.
/bvg/flights ✈️ via @like
Летный экзамен, часть 1. Планирование и вылет 📝 🛫
Вам нужно посчитать вес и балансировку самолета, взлетные и посадочные дистанции, маршрут, топливо, проверить НОТАМы, погоду, документы самолета, сам самолет, выполнить запуск двигателя, рулежку в соответствии с указаниями диспетчера, сам взлет и выход на начальную точку маршрута.
Вес считается просто. Берете базовый вес самолета, добавляете вес пассажиров, багажа и топлива (считается по формуле объем топлива x плотность). Как вы сами понимаете, с этой задачей справится ученик начальной школы. Самая большая сложность в ней это найти правильный документ с базовым весом.
Для подсчета балансировки вы умножаете каждое это значение на так называемое плечо (сдвиг от точки, относительно которой считается балансировка, у каждого элемента оно свое) и получаете момент, который элемент вносит в балансировку. Если сумму этих моментов поделить на общий вес, то вы получите центр тяжести самолета. Вес и центр тяжести должны лежать в пределах нормы, что проверяется по специальному графику из инструкции к самолету. Снова хочу подчеркнуть, что это задача для начальной школы, и самое сложное в ней это найти правильные значения плечей.
Взлетные и посадочные дистанции берутся оттуда же, из руководства. Там есть специальные таблички для этого. Из них берутся базовые значения и умножаются на модификаторы ветера, наклона полосы, взлетного веса, температуры воздуха и прочее. Аналогично, ничего сложного в составлении такой формулы нет.
Как считается маршрут и топливо, я уже писал ранее.
НОТАМы представляют собой юридические заметки об особенностях окружающего воздушного пространства. В дни экзамена в Лондоне проходил саммит НАТО, поэтому некоторая часть воздушного пространства была закрыта. 4-го декабря должен был закрыться весь аэродром. В нашем случае полет был 2-го, и мы не собирались лететь в сторону закрытого воздушного пространства.
Погоду я внимательно мониторил все это время, как я и писал выше.
Документы самолета забывает проверить куча студентов. Существует минимальный перечень документов, требуемых для вылета. Все они должны быть валидны и присутствовать на борту воздушного судна.
За все эти 18 месяцев я наловчился проверять самолет настолько качественно, что много раз находил особенности, которые до этого не замечал никто. Из-за этого, правда, у нас почти всегда задерживался вылет, а моя придирчивость стала своеобразным локальным мемом – зато осмотр всегда выполнялся крайне внимательно и строго по правилам. Как вы понимаете, процесс не составил труда и в этот раз.
Затем я запустил двигатель (самолет 2 недели стоял на холоде и имел сильно разряженную батарею, что делало сам запуск неплохим таким мини-экзаменом), зарулил на топливную станцию и заправился. Можно было вылетать.
Я провел брифинг экзаменатору как пассажиру. Рассказал, что нельзя стоять около пропеллера, нужно пристегнуть ремни безопасности, показал аварийные выходы, аптечку, огнетушитель и аварийный радиомаяк. Тот попытался подловить меня, неправильно пристегнув ремни безопасности, но заметил я это сразу же, так как изначально имел привычку постоянно проверять инструктора =)
Рулежка на полосу и взлет прошли без каких-либо проблем. Мы повернули в сторону кладбища (я постоянно шучу о том, что в случае отказа двигателя можно будет сесть прямо туда и неплохо так сэкономить на похоронах) и вышли на местный МКАД – кольцевую дорогу М25 вокруг Лондона. Мы начали следовать вдоль него до перекрестка, от которого начинался наш маршрут.
А дальше нам предстояло пролететь через военную зону в Оксфорд – но об этом в следующей части.
Вам нужно посчитать вес и балансировку самолета, взлетные и посадочные дистанции, маршрут, топливо, проверить НОТАМы, погоду, документы самолета, сам самолет, выполнить запуск двигателя, рулежку в соответствии с указаниями диспетчера, сам взлет и выход на начальную точку маршрута.
Вес считается просто. Берете базовый вес самолета, добавляете вес пассажиров, багажа и топлива (считается по формуле объем топлива x плотность). Как вы сами понимаете, с этой задачей справится ученик начальной школы. Самая большая сложность в ней это найти правильный документ с базовым весом.
Для подсчета балансировки вы умножаете каждое это значение на так называемое плечо (сдвиг от точки, относительно которой считается балансировка, у каждого элемента оно свое) и получаете момент, который элемент вносит в балансировку. Если сумму этих моментов поделить на общий вес, то вы получите центр тяжести самолета. Вес и центр тяжести должны лежать в пределах нормы, что проверяется по специальному графику из инструкции к самолету. Снова хочу подчеркнуть, что это задача для начальной школы, и самое сложное в ней это найти правильные значения плечей.
Взлетные и посадочные дистанции берутся оттуда же, из руководства. Там есть специальные таблички для этого. Из них берутся базовые значения и умножаются на модификаторы ветера, наклона полосы, взлетного веса, температуры воздуха и прочее. Аналогично, ничего сложного в составлении такой формулы нет.
Как считается маршрут и топливо, я уже писал ранее.
НОТАМы представляют собой юридические заметки об особенностях окружающего воздушного пространства. В дни экзамена в Лондоне проходил саммит НАТО, поэтому некоторая часть воздушного пространства была закрыта. 4-го декабря должен был закрыться весь аэродром. В нашем случае полет был 2-го, и мы не собирались лететь в сторону закрытого воздушного пространства.
Погоду я внимательно мониторил все это время, как я и писал выше.
Документы самолета забывает проверить куча студентов. Существует минимальный перечень документов, требуемых для вылета. Все они должны быть валидны и присутствовать на борту воздушного судна.
За все эти 18 месяцев я наловчился проверять самолет настолько качественно, что много раз находил особенности, которые до этого не замечал никто. Из-за этого, правда, у нас почти всегда задерживался вылет, а моя придирчивость стала своеобразным локальным мемом – зато осмотр всегда выполнялся крайне внимательно и строго по правилам. Как вы понимаете, процесс не составил труда и в этот раз.
Затем я запустил двигатель (самолет 2 недели стоял на холоде и имел сильно разряженную батарею, что делало сам запуск неплохим таким мини-экзаменом), зарулил на топливную станцию и заправился. Можно было вылетать.
Я провел брифинг экзаменатору как пассажиру. Рассказал, что нельзя стоять около пропеллера, нужно пристегнуть ремни безопасности, показал аварийные выходы, аптечку, огнетушитель и аварийный радиомаяк. Тот попытался подловить меня, неправильно пристегнув ремни безопасности, но заметил я это сразу же, так как изначально имел привычку постоянно проверять инструктора =)
Рулежка на полосу и взлет прошли без каких-либо проблем. Мы повернули в сторону кладбища (я постоянно шучу о том, что в случае отказа двигателя можно будет сесть прямо туда и неплохо так сэкономить на похоронах) и вышли на местный МКАД – кольцевую дорогу М25 вокруг Лондона. Мы начали следовать вдоль него до перекрестка, от которого начинался наш маршрут.
А дальше нам предстояло пролететь через военную зону в Оксфорд – но об этом в следующей части.
Telegraph
Навигация, или как не заблудиться в небе
Вопреки распространенному мифу, заблудиться в небе всё ещё проще простого. Давайте я расскажу в двух словах, что навигацяи из себя представляет, и из каких этапов она состоит. Сегодня поговорим про теорию. А мы вообще взлететь-то сможем? Аэродинамически самолет…
Летный экзамен, часть 2. Навигация и уход с маршрута🧭👨✈️
Итак, продолжаем рассказ о сдаче летного экзамена. Планирование и вылет это только первая проверяемая экзаменатором секция. Следующая – визуальная навигация. Стояла задача прилететь в Оксфорд, затем последовать в Сивелл.
Непосредственно визуальной навигацией я занимался последний раз аж в сентябре. С тех пор мы не практиковали её для подготовки к экзамену – по мнению инструктора, однажды научившись, её невозможно забыть. Видимость, правда, оставляла желать лучшего, что дополнительно осложняло экзамен.
Добравшись до перекрестка, от которого начинался наш маршрут, я вышел на рассчитанный курс, засек время и выполнил чеклисты. Прямо по курсу лежала милитаризированная зона (MATZ), через которую пролегал наш путь. По правилам, с ними надо связаться не позже, чем за 15 миль по расстоянию (или 5 минут до пролета).
Переключаю частоту на них, запрашиваю вход в зону. В ответ тишина. Повторяю запрос, снова тишина. Чуть позже другой самолет сообщает нам, что в этот день зона закрыта. Это означает, что её можно пролететь и без согласования, достаточно лишь доложить нашу позицию другим самолетам. Вот только хорошая ли это идея?
Тем временем я с удивлением обнаруживаю, что нахожусь сильно левее деревни, над которой планировал пролетать. Проверяю компас и указатель курса, все выглядит вполне себе адекватно. Вдобавок, все это время я очень внимательно следил за курсом, и вероятность проморгать его была очень невелика.
Как бы то ни было, ситуацию надо исправлять. Объявляю экзаменатору, что нахожусь левее и буду выполнять коррекцию. Поворачиваю на нужную деревню, долетаю, снова вывожу самолет на курс и проверяю, летит ли он к запланированным ориентирам. Вроде летит. Значит, расчеты были верными, просто я вышел на маршрут в неправильном месте. Неприятно, конечно, но не критично. Самое время разобраться с военной зоной.
Помимо варианта просто пролететь через неё, есть вариант облететь её сверху или сбоку. Облет сбоку будет представлять собой незапланированное изменение маршрута, что подразумевает много вычислений. При пролете сверху вероятность сбиться с курса намного меньше. Проверяю, что сверху нет какого-нибудь особого воздушного пространства, и принимаю решение пролететь сверху. На всякий случай сообщаю об этом и другим самолетам.
Сразу же после подъема становится видно Оксфорд, куда мы долетаем достаточно быстро и без проблем. Поворачиваем на Сивелл. Экзаменатор сообщает мне, что из-за погодных условий приземлиться там не получится, и просит меня сесть на заброшенном аэродроме – справа, на полпути до Сивелла. Время для ухода с маршрута.
Половина секрета ухода с маршрута заключается в ситуационной осведомленности пилота ещё на земле. В частности, нужно знать ветер и примерные углы сноса в зависимости от курса полета. С этим все было просто – ветра в тот день почти не было.
Вторая половина заключается в том, что даже при выполнении расчетов пилот должен продолжать управлять самолетом и выискивать взглядом другие борты неподалеку. Все это создает очень большую нагрузку на пилота. Однако, если точка начала нашего ухода находится на линии запланированного пути, ничто не мешает нам просто продолжать лететь по маршруту до этой точки, параллельно занимаясь вычислениями. Можно даже не спешить, обычно времени достаточно. И управлять самолетом в этом случае сильно проще – мы же летим по прямой, а не по кругу.
Все прошло успешно. Я спокойно сделал все вычисления, повернул на нужной точке и так же спокойно долетел с заброшенному аэродрому.
Напоследок меня попросили определить наше местоположение, используя связку VOR + DME. Тут весь секрет в том, чтобы идентифицировать радиомаяк перед его использованием, и использовать именно радиал (курс от маяка к самолету, на приборе должна отображаться надпись from) для определения позиции. VOR дает вам угол от маяка, его нужно начертить на карте, DME – расстояние до маяка (то есть точку на этой линии).
Далее предстояла часть экзамена, за которую все волнуются больше всего – General Airwork. Об этом в следующем посте.
Итак, продолжаем рассказ о сдаче летного экзамена. Планирование и вылет это только первая проверяемая экзаменатором секция. Следующая – визуальная навигация. Стояла задача прилететь в Оксфорд, затем последовать в Сивелл.
Непосредственно визуальной навигацией я занимался последний раз аж в сентябре. С тех пор мы не практиковали её для подготовки к экзамену – по мнению инструктора, однажды научившись, её невозможно забыть. Видимость, правда, оставляла желать лучшего, что дополнительно осложняло экзамен.
Добравшись до перекрестка, от которого начинался наш маршрут, я вышел на рассчитанный курс, засек время и выполнил чеклисты. Прямо по курсу лежала милитаризированная зона (MATZ), через которую пролегал наш путь. По правилам, с ними надо связаться не позже, чем за 15 миль по расстоянию (или 5 минут до пролета).
Переключаю частоту на них, запрашиваю вход в зону. В ответ тишина. Повторяю запрос, снова тишина. Чуть позже другой самолет сообщает нам, что в этот день зона закрыта. Это означает, что её можно пролететь и без согласования, достаточно лишь доложить нашу позицию другим самолетам. Вот только хорошая ли это идея?
Тем временем я с удивлением обнаруживаю, что нахожусь сильно левее деревни, над которой планировал пролетать. Проверяю компас и указатель курса, все выглядит вполне себе адекватно. Вдобавок, все это время я очень внимательно следил за курсом, и вероятность проморгать его была очень невелика.
Как бы то ни было, ситуацию надо исправлять. Объявляю экзаменатору, что нахожусь левее и буду выполнять коррекцию. Поворачиваю на нужную деревню, долетаю, снова вывожу самолет на курс и проверяю, летит ли он к запланированным ориентирам. Вроде летит. Значит, расчеты были верными, просто я вышел на маршрут в неправильном месте. Неприятно, конечно, но не критично. Самое время разобраться с военной зоной.
Помимо варианта просто пролететь через неё, есть вариант облететь её сверху или сбоку. Облет сбоку будет представлять собой незапланированное изменение маршрута, что подразумевает много вычислений. При пролете сверху вероятность сбиться с курса намного меньше. Проверяю, что сверху нет какого-нибудь особого воздушного пространства, и принимаю решение пролететь сверху. На всякий случай сообщаю об этом и другим самолетам.
Сразу же после подъема становится видно Оксфорд, куда мы долетаем достаточно быстро и без проблем. Поворачиваем на Сивелл. Экзаменатор сообщает мне, что из-за погодных условий приземлиться там не получится, и просит меня сесть на заброшенном аэродроме – справа, на полпути до Сивелла. Время для ухода с маршрута.
Половина секрета ухода с маршрута заключается в ситуационной осведомленности пилота ещё на земле. В частности, нужно знать ветер и примерные углы сноса в зависимости от курса полета. С этим все было просто – ветра в тот день почти не было.
Вторая половина заключается в том, что даже при выполнении расчетов пилот должен продолжать управлять самолетом и выискивать взглядом другие борты неподалеку. Все это создает очень большую нагрузку на пилота. Однако, если точка начала нашего ухода находится на линии запланированного пути, ничто не мешает нам просто продолжать лететь по маршруту до этой точки, параллельно занимаясь вычислениями. Можно даже не спешить, обычно времени достаточно. И управлять самолетом в этом случае сильно проще – мы же летим по прямой, а не по кругу.
Все прошло успешно. Я спокойно сделал все вычисления, повернул на нужной точке и так же спокойно долетел с заброшенному аэродрому.
Напоследок меня попросили определить наше местоположение, используя связку VOR + DME. Тут весь секрет в том, чтобы идентифицировать радиомаяк перед его использованием, и использовать именно радиал (курс от маяка к самолету, на приборе должна отображаться надпись from) для определения позиции. VOR дает вам угол от маяка, его нужно начертить на карте, DME – расстояние до маяка (то есть точку на этой линии).
Далее предстояла часть экзамена, за которую все волнуются больше всего – General Airwork. Об этом в следующем посте.
Летный экзамен, часть 3. Полет на низкой и высокой скорости, сваливание, спираль.😈🖤
Тут должен предупредить – эта секция требует от читателя некоторых познаний в авиации, в ней описываются достаточно хитрые и продвинутые процедуры. О большей части того, о чем пойдет речь, я уже писал подробные тексты, поэтому сильно вдаваться в детали не буду. Вместо этого я сосредоточусь на своем личном опыте и постараюсь дать общие советы для каждого из упражнений – я знаю, что среди моих читателей есть немало учащихся летных школ. Как всегда, прежде чем использовать любую информацию из Интернета на практике, посоветуйтесь с вашим инструктором – в вашей стране, школе, аэродроме и на вашем самолете все может быть совершенно иначе.
Итак, после успешно выполненной навигации экзаменатор попросил меня набрать высоту 4000 футов. Значить это могло лишь одно – у нас начинается general airwork.
После набора меня попросили продемонстрировать полет на скорости, близкой к скорости сваливания (slow flight). Делается это так – ставите малый газ, дожидаетесь падения скорости, затем слегка добавляете газ, не давая ей упасть ниже критической, и держите высоту в процессе. Триммируетесь в этой конфигурации. Не допускайте скольжений и кренов более 15 градусов. Соблюдение этих простых правил позволяет уверенно сдать это упражнение.
Затем был горизонтальный полет на максимальной скорости. Все точно так же – ставите взлетный режим, держите высоту, триммируетесь. Хорошо, если вы будете периодически поглядывать на обороты двигателя, не пуская стрелку в красную зону.
Далее меня попросили продемонстрировать сваливание самолета на чистом крыле (clean wing stall). Я начал с выполнения HASELL, специального чек-листа для таких упражнений. После чего поставил двигателю малый газ и стал терпеливо дожидаться падения скорости, достаточного для выхода на закритический угол атаки. Важно не потерять слишком много высоты при сваливании и не вогнать самолет в штопор (не использовать элероны от слова совсем), поэтому действия пилота должны быть быстрыми и координированными. При сваливании даете штурвал от себя (не переусердствуйте с этим, иначе потеряете высоту) и ставите взлетный режим двигателю. Как наберете скорость (не упустите момент, иначе снова потеряете высоту) – плавно переводите самолет в набор (при резком переводе на такой скорости можно повторно сорвать самолет).
Два следующих сваливания были с неполными закрылками в развороте (симуляция сваливания при повороте на предпосадочную прямую) и с полными закрылками в посадочной конфигурации (сваливание на предпосадочной). В обоих случаях необязательно дожидаться самого сваливания (incipient stall): достаточно лишь вовремя распознать начальные симптомы (низкая скорость, задранный вверх нос, тряска штурвала, сигнализация сваливания) и вывести самолет с минимальной потерей высоты. Пользуйтесь этим и не тяните с выводом, при симптомах вам достаточно лишь вернуть нос в нормальное положение и добавить газу. Высота в таком случае не теряется вообще. Не забудьте выполнить HELL чек-листы перед каждым повторным сваливанием.
Все три сваливания прошли без каких-либо проблем. Экзаменатор взял контроль на себя и ввел самолет в крутую нисходящую спираль (spiral dive). Для выхода из нее требуется поставить малый газ, убрать крен и перевести самолет в набор, дав газ при возвращении скорости к нормальной. Совет здесь простой: не мешкайте и выполняйте действия последовательно, но в темпе. Скорость здесь будет расти очень быстро, и чем скорее вы выведете самолет из спирали, тем меньше шансов перегрузить самолет.
Тут должен предупредить – эта секция требует от читателя некоторых познаний в авиации, в ней описываются достаточно хитрые и продвинутые процедуры. О большей части того, о чем пойдет речь, я уже писал подробные тексты, поэтому сильно вдаваться в детали не буду. Вместо этого я сосредоточусь на своем личном опыте и постараюсь дать общие советы для каждого из упражнений – я знаю, что среди моих читателей есть немало учащихся летных школ. Как всегда, прежде чем использовать любую информацию из Интернета на практике, посоветуйтесь с вашим инструктором – в вашей стране, школе, аэродроме и на вашем самолете все может быть совершенно иначе.
Итак, после успешно выполненной навигации экзаменатор попросил меня набрать высоту 4000 футов. Значить это могло лишь одно – у нас начинается general airwork.
После набора меня попросили продемонстрировать полет на скорости, близкой к скорости сваливания (slow flight). Делается это так – ставите малый газ, дожидаетесь падения скорости, затем слегка добавляете газ, не давая ей упасть ниже критической, и держите высоту в процессе. Триммируетесь в этой конфигурации. Не допускайте скольжений и кренов более 15 градусов. Соблюдение этих простых правил позволяет уверенно сдать это упражнение.
Затем был горизонтальный полет на максимальной скорости. Все точно так же – ставите взлетный режим, держите высоту, триммируетесь. Хорошо, если вы будете периодически поглядывать на обороты двигателя, не пуская стрелку в красную зону.
Далее меня попросили продемонстрировать сваливание самолета на чистом крыле (clean wing stall). Я начал с выполнения HASELL, специального чек-листа для таких упражнений. После чего поставил двигателю малый газ и стал терпеливо дожидаться падения скорости, достаточного для выхода на закритический угол атаки. Важно не потерять слишком много высоты при сваливании и не вогнать самолет в штопор (не использовать элероны от слова совсем), поэтому действия пилота должны быть быстрыми и координированными. При сваливании даете штурвал от себя (не переусердствуйте с этим, иначе потеряете высоту) и ставите взлетный режим двигателю. Как наберете скорость (не упустите момент, иначе снова потеряете высоту) – плавно переводите самолет в набор (при резком переводе на такой скорости можно повторно сорвать самолет).
Два следующих сваливания были с неполными закрылками в развороте (симуляция сваливания при повороте на предпосадочную прямую) и с полными закрылками в посадочной конфигурации (сваливание на предпосадочной). В обоих случаях необязательно дожидаться самого сваливания (incipient stall): достаточно лишь вовремя распознать начальные симптомы (низкая скорость, задранный вверх нос, тряска штурвала, сигнализация сваливания) и вывести самолет с минимальной потерей высоты. Пользуйтесь этим и не тяните с выводом, при симптомах вам достаточно лишь вернуть нос в нормальное положение и добавить газу. Высота в таком случае не теряется вообще. Не забудьте выполнить HELL чек-листы перед каждым повторным сваливанием.
Все три сваливания прошли без каких-либо проблем. Экзаменатор взял контроль на себя и ввел самолет в крутую нисходящую спираль (spiral dive). Для выхода из нее требуется поставить малый газ, убрать крен и перевести самолет в набор, дав газ при возвращении скорости к нормальной. Совет здесь простой: не мешкайте и выполняйте действия последовательно, но в темпе. Скорость здесь будет расти очень быстро, и чем скорее вы выведете самолет из спирали, тем меньше шансов перегрузить самолет.
Летный экзамен, часть 4. Крутые развороты, отказы двигателя, вынужденная посадка. 🥶🛬
Следующее упражнение – крутые развороты, с креном более 45 градусов (steep turns). Ваша задача – сохранять высоту. При повороте часть подъемной силы уходит на разворачивающий момент. Если общая подъемная сила не изменится, это приведет к уменьшению той части, что тянет самолет вверх, и он будет снижаться. Во время входа в такой поворот добавьте немного газу, а во время самого поворота слегка приподнимите нос, чтобы увеличить угол атаки и общую подъемную силу. Поглядывайте на высотомер, указатели приборной и вертикальной скорости, и тяните так, чтобы высота не менялась. Если вы ушли в снижение, уменьшите крен вначале и только затем тяните вверх – иначе можно перегрузить самолет и потенциально свалиться.
Подвид таких крутых разворотов – это развороты в планировании (steep gliding turns). Если в прошлом упражнении вы должны сохранять высоту, в этом вы должны сохранить скорость. Настройте самолет на оптимальную скорость планирования, затриммируйтесь на ней и введите самолет в крен. Если все сделано правильно, нос самолета сам опустится вниз – не мешайте ему этого делать. После этого держите нос в таком положении, чтобы обеспечивалась скорость планирования + 15 узлов (дополнительная подстраховка от сваливания из-за крена). Во время всех этих поворотов не забывайте все время смотреть наружу и пытаться обнаружить другие борты.
В моем случае я слегка потерял высоту в первом развороте (но вовремя это заметил и исправил). Во втором повороте высота держалась уже идеально, а разворот на малом газу прошел без каких-либо проблем. Примерно тут, понимая, какое упражнение будет следующим, я начал присматриваться к полям снаружи, пытаясь найти оптимальный вариант для возможной аварийной посадки.
Так оно и оказалось: экзаменатор симулировал отказ двигателя (engine failure). Времени мало, действовать надо быстро. Первым делом обменяйте излишек скорости на запас высоты (который в вашем случае совсем не будет лишним), потянув самолет вверх и дождавшись скорости планирования (некоторые инструкторы наоборот запрещают так делать). Введите самолет в планирование, опустив нос вниз и затриммировавшись. Затем выберите поле для посадки и подумайте, как вы будете к нему подлетать. Выполните чек-лист проверки двигателя (делать ничего не надо, просто коснитесь каждого переключателя рукой), после чего пошлите сигнал бедствия по радио (достаточно просто проговорить вслух без передачи). Если время позволяет – попросите пассажира (в вашем случае экзаменатора) убрать острые и тяжелые предметы, принять защитную позу, приоткрыть дверь незадолго до касания (уточните этот момент у инструктора) и драпать от самолета со всех ног после приземления.
Самое главное и самое сложное в процессе это попасть на поле. Дистанция планирования сильно зависит от ветра и высоты. Я использовал метод key high, key low. Внимательно оцените высоту перед поворотом на посадочную прямую, цельтесь в середину (а не в начало) поля. Если вы слишком высоко, увеличьте путь до поворота на посадочную, если низко, срезайте углы. Затем используйте закрылки, чтобы передвинуть точку приземления в начало поля (но только когда вы уверены, что долетите). Не забудьте выключить электрику и подачу топлива после этого (опять же, на экзамене достаточно лишь коснуться выключателей и кранов).
Я очень волновался именно за это упражнение, но все прошло успешно. После поворота на прямую я аккуратно попадал на поле. Экзаменатор попросил уйти на второй круг, а затем в процессе ухода снова симулировал отказ двигателя. Это так называемый отказ двигателя после взлета (engine failure after takeoff). Времени там обычно уже нет, поэтому сразу же переходите на оптимальную скорость планирования и выбирайте площадку для посадки в пределах 30 градусов. Не поворачивайте назад.
Следующее упражнение – крутые развороты, с креном более 45 градусов (steep turns). Ваша задача – сохранять высоту. При повороте часть подъемной силы уходит на разворачивающий момент. Если общая подъемная сила не изменится, это приведет к уменьшению той части, что тянет самолет вверх, и он будет снижаться. Во время входа в такой поворот добавьте немного газу, а во время самого поворота слегка приподнимите нос, чтобы увеличить угол атаки и общую подъемную силу. Поглядывайте на высотомер, указатели приборной и вертикальной скорости, и тяните так, чтобы высота не менялась. Если вы ушли в снижение, уменьшите крен вначале и только затем тяните вверх – иначе можно перегрузить самолет и потенциально свалиться.
Подвид таких крутых разворотов – это развороты в планировании (steep gliding turns). Если в прошлом упражнении вы должны сохранять высоту, в этом вы должны сохранить скорость. Настройте самолет на оптимальную скорость планирования, затриммируйтесь на ней и введите самолет в крен. Если все сделано правильно, нос самолета сам опустится вниз – не мешайте ему этого делать. После этого держите нос в таком положении, чтобы обеспечивалась скорость планирования + 15 узлов (дополнительная подстраховка от сваливания из-за крена). Во время всех этих поворотов не забывайте все время смотреть наружу и пытаться обнаружить другие борты.
В моем случае я слегка потерял высоту в первом развороте (но вовремя это заметил и исправил). Во втором повороте высота держалась уже идеально, а разворот на малом газу прошел без каких-либо проблем. Примерно тут, понимая, какое упражнение будет следующим, я начал присматриваться к полям снаружи, пытаясь найти оптимальный вариант для возможной аварийной посадки.
Так оно и оказалось: экзаменатор симулировал отказ двигателя (engine failure). Времени мало, действовать надо быстро. Первым делом обменяйте излишек скорости на запас высоты (который в вашем случае совсем не будет лишним), потянув самолет вверх и дождавшись скорости планирования (некоторые инструкторы наоборот запрещают так делать). Введите самолет в планирование, опустив нос вниз и затриммировавшись. Затем выберите поле для посадки и подумайте, как вы будете к нему подлетать. Выполните чек-лист проверки двигателя (делать ничего не надо, просто коснитесь каждого переключателя рукой), после чего пошлите сигнал бедствия по радио (достаточно просто проговорить вслух без передачи). Если время позволяет – попросите пассажира (в вашем случае экзаменатора) убрать острые и тяжелые предметы, принять защитную позу, приоткрыть дверь незадолго до касания (уточните этот момент у инструктора) и драпать от самолета со всех ног после приземления.
Самое главное и самое сложное в процессе это попасть на поле. Дистанция планирования сильно зависит от ветра и высоты. Я использовал метод key high, key low. Внимательно оцените высоту перед поворотом на посадочную прямую, цельтесь в середину (а не в начало) поля. Если вы слишком высоко, увеличьте путь до поворота на посадочную, если низко, срезайте углы. Затем используйте закрылки, чтобы передвинуть точку приземления в начало поля (но только когда вы уверены, что долетите). Не забудьте выключить электрику и подачу топлива после этого (опять же, на экзамене достаточно лишь коснуться выключателей и кранов).
Я очень волновался именно за это упражнение, но все прошло успешно. После поворота на прямую я аккуратно попадал на поле. Экзаменатор попросил уйти на второй круг, а затем в процессе ухода снова симулировал отказ двигателя. Это так называемый отказ двигателя после взлета (engine failure after takeoff). Времени там обычно уже нет, поэтому сразу же переходите на оптимальную скорость планирования и выбирайте площадку для посадки в пределах 30 градусов. Не поворачивайте назад.
Летный экзамен, часть 4. Крутые развороты, отказы двигателя, вынужденная посадка. 🥶🛬
Под конец меня попросили выполнить так называемую вынужденную посадку (precautionary landing) – посадку на неподготовленную площадку, используемую, например, при нехватке топлива. Снижайтесь до 1000 футов, выберите поле, пролетите справа от него на безопасной низкой скорости. Ознакомьтесь с полем и его особенностями. Сделайте круг над ним, снижайтесь до 500 футов, снова пролетайте справа, и проверьте поле на наличие препятствий (столбов, животных). Последний проход делается на высоте 100 футов, в нем поверхность поля проверяется на наличие ям, камней, рвов и прочих нежеланных объектов. Сама посадка происходит на 4-м круге. Ничего сложного в этом упражнении нет, планируйте снижения заранее, чтобы успеть к полю.
Очень много получилось, но в этом вся суть general airwork – много разных упражнений на общее владение самолетом. В следующем посте мы поговорим про последние части экзамена, коробочки и вопросы по самолету.
Под конец меня попросили выполнить так называемую вынужденную посадку (precautionary landing) – посадку на неподготовленную площадку, используемую, например, при нехватке топлива. Снижайтесь до 1000 футов, выберите поле, пролетите справа от него на безопасной низкой скорости. Ознакомьтесь с полем и его особенностями. Сделайте круг над ним, снижайтесь до 500 футов, снова пролетайте справа, и проверьте поле на наличие препятствий (столбов, животных). Последний проход делается на высоте 100 футов, в нем поверхность поля проверяется на наличие ям, камней, рвов и прочих нежеланных объектов. Сама посадка происходит на 4-м круге. Ничего сложного в этом упражнении нет, планируйте снижения заранее, чтобы успеть к полю.
Очень много получилось, но в этом вся суть general airwork – много разных упражнений на общее владение самолетом. В следующем посте мы поговорим про последние части экзамена, коробочки и вопросы по самолету.
Летный экзамен, часть 5. Полет по приборам, неисправности, взлеты, посадки и практические вопросы🎓👨✈️
После завершения general airwork меня попросили надеть специальные, ограничивающие поле зрения очки и выполнить набор, снижение и разворот на 180 градусов, пользуясь лишь приборами самолета. Общие правила здесь такие: делайте очень плавные и аккуратные движения штурвалом, избегайте сильных девиаций в пространственном положении (ограничьте крен 20 градусами), а после проверки на любого прибора переведите взгляд обратно на авиагоризонт. Если есть такая возможность, попробуйте полетать на симуляторе – он очень здорово помогает научиться разным техникам сканирования. Именно благодаря нему это упражнение оказалось таким простым для меня – из-за предшествующей нелетной погоды в Лондоне я уже месяц отрабатывал различные приборные заходы в X-Plane.
Далее экзаменатор заслонил от меня РУДы и симулировал нестабильные обороты двигателя, спросив, что бы я делал в этом случае. Обледенение карбюратора – одна из самых частых причин такого (стоит сразу же включить его обогрев), вкупе с загрязненным, неподходящим или заканчивающимся топливом и неисправностями в системах зажигания. Также стоит проверить температуру и давление масла. Затем меня спросили про действия при пожаре двигателя (чек-лист находится в руководстве к вашему типу самолета), подозрении на отравление угарным газом (сажайте самолет как можно скорее) и неисправности приемника статического давления (отвечает за высотомер, индикаторы приборной и вертикальных скоростей).
К этому времени мы уже летели обратно. Экзаменатор попросил меня перехватить радиал (линию от) VOR-маяка, ведущий к нашему аэродрому. Делается это так: выставляется частота маяка на радиопанели и идентифицируется его Морзе-код на аудиопанели. Радиал выставляется вращением специальной ручки (OBS) под прибором. После этого самолет поворачивают на совпадающий с радиалом курс. Теперь прибор можно использовать как командный инструмент: если стрелка (CDI) отклоняется влево, вы поворачиваете влево, если вправо – вправо. Насколько поворачивать, решать вам.
Как правило, на небольшом расстоянии от маяка и при небольшом отклонении будет достаточно поворота на 10-30 градусов. После этого останется лишь дождаться, пока стрелка окажется в центре, и вернуть самолет на исходный курс.
Впереди показался наш аэродром, и экзаменатор попросил выполнить процедуру входа в круг аэродрома. Я стараюсь не просто визуализировать схему, но и нарисовать её на бумаге, под конкретную полосу и направление коробочки – это дополнительно защищает от ошибок. Сама процедура прошла без каких-либо особых проблем, и началась предпоследняя часть экзамена – взлеты и посадки.
Первый заход был обычным, второй без использования закрылок, третий без тяги двигателя. Четвертый симулировал посадку на короткую полосу. Советов тут дать можно не сильно много – не забудьте про предпосадочные чек-листы, сканирование трафика и радиоосмотрительность. Если не дотягиваете без двигателя до полосы, срежьте углы, если перелетаете – используйте закрылки. При посадке без закрылок помните, что самолету требуется больше времени на посадку. Я немного недооценил ветер, поэтому мне пришлось слегка срезать углы :)
Под конец мы симулировали прерванный взлет. Главное правило тут – не спешите сразу же давить на тормоза. Спокойно оцените расстояние до конца полосы и вашу скорость, и соразмерно используйте тормоза.
После парковки самолета экзаменатору необходимо задать вам практические вопросы о самолете. Мощность двигателя, диаметр пропеллера, тип закрылков, элеронов, системы охлаждения и смазывания двигателя, оптимальные скорости полета в разных процедурах. Эти вещи можно найти в руководстве по летной эксплуатации вашего самолета. Конкретные цифры стоит запомнить. В моем случае проблем с этим не возникло, и экзаменатор с улыбкой поздравил меня с прохождением летного экзамена. Все вместе это заняло около 2-3 часов. Вот как-то так. Эмоции пришли где-то минут через 5 :)
В последнем посте я дам несложные советы, которые могут помочь вам на экзамене.
После завершения general airwork меня попросили надеть специальные, ограничивающие поле зрения очки и выполнить набор, снижение и разворот на 180 градусов, пользуясь лишь приборами самолета. Общие правила здесь такие: делайте очень плавные и аккуратные движения штурвалом, избегайте сильных девиаций в пространственном положении (ограничьте крен 20 градусами), а после проверки на любого прибора переведите взгляд обратно на авиагоризонт. Если есть такая возможность, попробуйте полетать на симуляторе – он очень здорово помогает научиться разным техникам сканирования. Именно благодаря нему это упражнение оказалось таким простым для меня – из-за предшествующей нелетной погоды в Лондоне я уже месяц отрабатывал различные приборные заходы в X-Plane.
Далее экзаменатор заслонил от меня РУДы и симулировал нестабильные обороты двигателя, спросив, что бы я делал в этом случае. Обледенение карбюратора – одна из самых частых причин такого (стоит сразу же включить его обогрев), вкупе с загрязненным, неподходящим или заканчивающимся топливом и неисправностями в системах зажигания. Также стоит проверить температуру и давление масла. Затем меня спросили про действия при пожаре двигателя (чек-лист находится в руководстве к вашему типу самолета), подозрении на отравление угарным газом (сажайте самолет как можно скорее) и неисправности приемника статического давления (отвечает за высотомер, индикаторы приборной и вертикальных скоростей).
К этому времени мы уже летели обратно. Экзаменатор попросил меня перехватить радиал (линию от) VOR-маяка, ведущий к нашему аэродрому. Делается это так: выставляется частота маяка на радиопанели и идентифицируется его Морзе-код на аудиопанели. Радиал выставляется вращением специальной ручки (OBS) под прибором. После этого самолет поворачивают на совпадающий с радиалом курс. Теперь прибор можно использовать как командный инструмент: если стрелка (CDI) отклоняется влево, вы поворачиваете влево, если вправо – вправо. Насколько поворачивать, решать вам.
Как правило, на небольшом расстоянии от маяка и при небольшом отклонении будет достаточно поворота на 10-30 градусов. После этого останется лишь дождаться, пока стрелка окажется в центре, и вернуть самолет на исходный курс.
Впереди показался наш аэродром, и экзаменатор попросил выполнить процедуру входа в круг аэродрома. Я стараюсь не просто визуализировать схему, но и нарисовать её на бумаге, под конкретную полосу и направление коробочки – это дополнительно защищает от ошибок. Сама процедура прошла без каких-либо особых проблем, и началась предпоследняя часть экзамена – взлеты и посадки.
Первый заход был обычным, второй без использования закрылок, третий без тяги двигателя. Четвертый симулировал посадку на короткую полосу. Советов тут дать можно не сильно много – не забудьте про предпосадочные чек-листы, сканирование трафика и радиоосмотрительность. Если не дотягиваете без двигателя до полосы, срежьте углы, если перелетаете – используйте закрылки. При посадке без закрылок помните, что самолету требуется больше времени на посадку. Я немного недооценил ветер, поэтому мне пришлось слегка срезать углы :)
Под конец мы симулировали прерванный взлет. Главное правило тут – не спешите сразу же давить на тормоза. Спокойно оцените расстояние до конца полосы и вашу скорость, и соразмерно используйте тормоза.
После парковки самолета экзаменатору необходимо задать вам практические вопросы о самолете. Мощность двигателя, диаметр пропеллера, тип закрылков, элеронов, системы охлаждения и смазывания двигателя, оптимальные скорости полета в разных процедурах. Эти вещи можно найти в руководстве по летной эксплуатации вашего самолета. Конкретные цифры стоит запомнить. В моем случае проблем с этим не возникло, и экзаменатор с улыбкой поздравил меня с прохождением летного экзамена. Все вместе это заняло около 2-3 часов. Вот как-то так. Эмоции пришли где-то минут через 5 :)
В последнем посте я дам несложные советы, которые могут помочь вам на экзамене.
Лайфхаки для сдачи летного экзамена 👨✈️🖤
Как и обещал, публикую подборку советов, которые могут вам пригодиться при сдаче летного экзамена. Отдельно оговорю, что я не являюсь квалифицированным экзаменатором, а потому перед применением любого совета на практике спросите об этом вашего инструктора.
Важно помнить, что от вас не ждут совершенства и идеального выдерживания параметров. От вас ждут в первую очередь безопасности и правильных решений. Покажите экзаменатору, что вы достойный пилот и командир.
1. Не поленитесь и найдите побольше погодной информации. Атмосферные фронты, ветер на разных высотах, погоду в разных аэропортах неподалеку. Всегда знайте, откуда дует ветер, нарисуйте его на карте.
2. Проверьте НОТАМы. Будьте в курсе того, что происходит вокруг вашего воздушного пространства.
3. Посчитайте вес и центровку самолета. Подумайте о том, можно ли вам выполнять сваливания и выводы из спиралей с такими параметрами.
4. Посчитайте взлетные и посадочные дистанции. Умножьте их на 1.44 для дополнительной безопасности.
5. Выберите запасной аэродром и всегда имейте достаточно топлива, чтобы его достичь. Если под конец экзамена топлива не будет хватать – расскажите о ваших опасениях экзаменатору.
6. Не поленитесь и убедитесь, что все необходимые документы находятся на борту воздушного судна. Будьте придирчивы.
7. Следите за тем, чтобы вас пассажир (в него “играет” экзаменатор) не крутился около винта самолета даже при выключенном зажигании.
8. Не спешите с предполетным осмотром. Внимательно осмотрите все поверхности, попробуйте найти как можно больше дефектов. Сообщите о них экзаменатору.
9. Проведите брифинг вашему пассажиру. Расскажите об аварийно-спасательном оборудовании самолета, использовании маяка аварийной связи, покажите расположение аварийных выходов (двери и окна, если открываются), спасательных жилетов, аптечки и огнетушителя.
10. Убедитесь в том, что пассажир правильно пристегнут и закрыл дверь. Экзаменаторы бывают порой весьма коварны в этом!
11. Говорите о ваших мыслях вслух, особенно, если вы приняли решение отклониться от стандартных процедур. Объясните, почему вы считаете это целесообразным.
12. Сразу после запуска убедитесь, что нет пожара двигателя и доложите об этом вслух. Так же поступите и с давлением масла.
13. Во время проверки закрылок не отрывайте руки от их ручки управления, пока не закончите проверку. Возьмите за привычку задерживать руку на проверяемом предмете, если проверка занимает какое-то время.
14. После начала руления протестируйте тормоза, а затем предложите экзаменатору протестировать свои.
15. Во время руления протестируйте работу компаса, координатора поворотов и указателя курса.
16. Перед взлетом проведите экзаменатору брифинг как пилоту. Расскажите, куда вы будете поворачивать после взлета, что будете делать в случае отказа двигателя и так далее.
17. Во время взлета не забудьте проверить параметры двигателя вслух (обычно достаточно фразы power set, engines green) и убрать ноги с тормозов. Хорошая идея попросить экзаменатора не касаться педалей перед посадкой.
18. Не допускайте скольжений при полете на низких скоростях, в частности, в наборе или при заходе на посадку.
19. Ограничьте крен в наборе 10-15 градусами. Покажите понимание того, что в крене скорость сваливания увеличивается.
20. При повороте на полосу также не используйте крен больше 10-15 градусов. Лучше немного перелететь осевую линию и выровняться потом, чем свалить самолет на низкой высоте.
Как и обещал, публикую подборку советов, которые могут вам пригодиться при сдаче летного экзамена. Отдельно оговорю, что я не являюсь квалифицированным экзаменатором, а потому перед применением любого совета на практике спросите об этом вашего инструктора.
Важно помнить, что от вас не ждут совершенства и идеального выдерживания параметров. От вас ждут в первую очередь безопасности и правильных решений. Покажите экзаменатору, что вы достойный пилот и командир.
1. Не поленитесь и найдите побольше погодной информации. Атмосферные фронты, ветер на разных высотах, погоду в разных аэропортах неподалеку. Всегда знайте, откуда дует ветер, нарисуйте его на карте.
2. Проверьте НОТАМы. Будьте в курсе того, что происходит вокруг вашего воздушного пространства.
3. Посчитайте вес и центровку самолета. Подумайте о том, можно ли вам выполнять сваливания и выводы из спиралей с такими параметрами.
4. Посчитайте взлетные и посадочные дистанции. Умножьте их на 1.44 для дополнительной безопасности.
5. Выберите запасной аэродром и всегда имейте достаточно топлива, чтобы его достичь. Если под конец экзамена топлива не будет хватать – расскажите о ваших опасениях экзаменатору.
6. Не поленитесь и убедитесь, что все необходимые документы находятся на борту воздушного судна. Будьте придирчивы.
7. Следите за тем, чтобы вас пассажир (в него “играет” экзаменатор) не крутился около винта самолета даже при выключенном зажигании.
8. Не спешите с предполетным осмотром. Внимательно осмотрите все поверхности, попробуйте найти как можно больше дефектов. Сообщите о них экзаменатору.
9. Проведите брифинг вашему пассажиру. Расскажите об аварийно-спасательном оборудовании самолета, использовании маяка аварийной связи, покажите расположение аварийных выходов (двери и окна, если открываются), спасательных жилетов, аптечки и огнетушителя.
10. Убедитесь в том, что пассажир правильно пристегнут и закрыл дверь. Экзаменаторы бывают порой весьма коварны в этом!
11. Говорите о ваших мыслях вслух, особенно, если вы приняли решение отклониться от стандартных процедур. Объясните, почему вы считаете это целесообразным.
12. Сразу после запуска убедитесь, что нет пожара двигателя и доложите об этом вслух. Так же поступите и с давлением масла.
13. Во время проверки закрылок не отрывайте руки от их ручки управления, пока не закончите проверку. Возьмите за привычку задерживать руку на проверяемом предмете, если проверка занимает какое-то время.
14. После начала руления протестируйте тормоза, а затем предложите экзаменатору протестировать свои.
15. Во время руления протестируйте работу компаса, координатора поворотов и указателя курса.
16. Перед взлетом проведите экзаменатору брифинг как пилоту. Расскажите, куда вы будете поворачивать после взлета, что будете делать в случае отказа двигателя и так далее.
17. Во время взлета не забудьте проверить параметры двигателя вслух (обычно достаточно фразы power set, engines green) и убрать ноги с тормозов. Хорошая идея попросить экзаменатора не касаться педалей перед посадкой.
18. Не допускайте скольжений при полете на низких скоростях, в частности, в наборе или при заходе на посадку.
19. Ограничьте крен в наборе 10-15 градусами. Покажите понимание того, что в крене скорость сваливания увеличивается.
20. При повороте на полосу также не используйте крен больше 10-15 градусов. Лучше немного перелететь осевую линию и выровняться потом, чем свалить самолет на низкой высоте.
Лайфхаки для сдачи летного экзамена 👨✈️🖤
21. Каждые 500 футов набора предупреждайте экзаменатора, что сейчас вы опустите нос и проверите траффик спереди.
22. Каждые 15 минут старайтесь читать чек-лист FREDA. Если ситуация не позволяет – включите хотя бы обогрев карбюратора и объясните экзаменатору ваше решение. Также не забывайте включать обогрев каждый раз, когда обороты двигателя падают за зеленую зону на тахометре.
23. Не бойтесь проверок экзаменатора – вместо этого проверяйте его сами. Покажите, что вы знаете основы CRM и критически относитесь к его предложениям и решениям.
24. Старайтесь иметь какое-никакое, но диспетчерское обслуживание на протяжении всего полета.
25. Обязательно идентифицируйте код любых навигационных радиостанций перед их использованием.
26. Поставьте точку посередине каждого участка вашего маршрута. Используйте её для проверки того, насколько сильно вы отклонились в процессе.
27. Идентифицируйте каждую точку маршрута как минимум по трем признакам. Имеет смысл посмотреть фото города или поселка на Google Maps перед вылетом.
28. Во время ухода с маршрута постарайтесь найти побольше ориентиров и “цепляться” за них взглядом в процессе. Также стоит подумать о разбиении маршрута на несколько участков, если он слишком длинный. Во время планирования всего этого никогда не смотрите на бумаги дольше 5-7 секунд.
29. Не забудьте выполнить HASELL чеклист перед первым сваливанием и HELL перед каждым последующим.
30. При выводе самолета из снижения, спирали, сваливания не переводите его в набор слишком резко, особенно при наличии крена. Помните, какое-то время самолет будет продолжать лететь по инерции вниз, а потому резкое увеличение тангажа может увеличить угол атаки.
31. Все время сканируйте траффик. Постарайтесь найти как можно больше самолетов за все это время и доложить о них экзаменатору. Ваши глаза должны большую часть времени смотреть наружу.
32. Если вы начали терять высоту во время крутых разворотов, уменьшите крен и только потом тяните вверх. Иначе можно сорвать или перегрузить самолет. Во время крутых разворотов в планировании добавьте к оптимальной скорости планирования ещё 25% для уменьшения риска сваливания.
33. В приборных полетах делайте очень небольшие и аккуратные изменения по тангажу/крену/высоте/курсу.
34. При отказе двигателя не забудьте выполнить чеклист проверки двигателя, провести брифинг пассажиру по аварийной посадке и послать сигнал бедствия. Цельтесь в середину поля, а не в его начало, и лишь когда точно уверены, что долетите, начинайте выпускать закрылки.
35. Если вы слишком высоко над этим полем, подумайте о сайдслипе (если это не запрещено для вашего самолета). Также можно выпустить закрылки и наклонить нос вниз: они эффективно гасят излишек скорости. При всем этом, не превышайте максимально допустимую скорость для закрылок.
36. Во время вывода самолета из спирали постарайтесь не дать скорости перейти в желтую зону.
37. Во время планирования без двигателя не стесняйтесь срезать углы.
38. Записывайте все инструкции по изменению курса/высоты/кода ответчика.
39. Слушайте сообщения других самолетов и используйте их для повышения своей ситуационной осведомленности. Покажите это, сообщив о том, что ожидаете кого-то увидеть, потому что услышали это по радио.
40. Если вы сделали ошибку, исправьте её и забудьте о ней до конца полета. Сфокусируйтесь на самом пилотировании.
Ну вот как-то так. В самих записках с экзамена также есть несколько советов и инструкций. В следующий раз я расскажу либо о своем первом опыте выполнения реальных приборных процедур, либо о первом ночном полете, в Будапеште. А может даже и международный перелет на этих выходных осилю (фото с него можно будет найти в instagram.com/bvitaliyg). Stay tuned :)
21. Каждые 500 футов набора предупреждайте экзаменатора, что сейчас вы опустите нос и проверите траффик спереди.
22. Каждые 15 минут старайтесь читать чек-лист FREDA. Если ситуация не позволяет – включите хотя бы обогрев карбюратора и объясните экзаменатору ваше решение. Также не забывайте включать обогрев каждый раз, когда обороты двигателя падают за зеленую зону на тахометре.
23. Не бойтесь проверок экзаменатора – вместо этого проверяйте его сами. Покажите, что вы знаете основы CRM и критически относитесь к его предложениям и решениям.
24. Старайтесь иметь какое-никакое, но диспетчерское обслуживание на протяжении всего полета.
25. Обязательно идентифицируйте код любых навигационных радиостанций перед их использованием.
26. Поставьте точку посередине каждого участка вашего маршрута. Используйте её для проверки того, насколько сильно вы отклонились в процессе.
27. Идентифицируйте каждую точку маршрута как минимум по трем признакам. Имеет смысл посмотреть фото города или поселка на Google Maps перед вылетом.
28. Во время ухода с маршрута постарайтесь найти побольше ориентиров и “цепляться” за них взглядом в процессе. Также стоит подумать о разбиении маршрута на несколько участков, если он слишком длинный. Во время планирования всего этого никогда не смотрите на бумаги дольше 5-7 секунд.
29. Не забудьте выполнить HASELL чеклист перед первым сваливанием и HELL перед каждым последующим.
30. При выводе самолета из снижения, спирали, сваливания не переводите его в набор слишком резко, особенно при наличии крена. Помните, какое-то время самолет будет продолжать лететь по инерции вниз, а потому резкое увеличение тангажа может увеличить угол атаки.
31. Все время сканируйте траффик. Постарайтесь найти как можно больше самолетов за все это время и доложить о них экзаменатору. Ваши глаза должны большую часть времени смотреть наружу.
32. Если вы начали терять высоту во время крутых разворотов, уменьшите крен и только потом тяните вверх. Иначе можно сорвать или перегрузить самолет. Во время крутых разворотов в планировании добавьте к оптимальной скорости планирования ещё 25% для уменьшения риска сваливания.
33. В приборных полетах делайте очень небольшие и аккуратные изменения по тангажу/крену/высоте/курсу.
34. При отказе двигателя не забудьте выполнить чеклист проверки двигателя, провести брифинг пассажиру по аварийной посадке и послать сигнал бедствия. Цельтесь в середину поля, а не в его начало, и лишь когда точно уверены, что долетите, начинайте выпускать закрылки.
35. Если вы слишком высоко над этим полем, подумайте о сайдслипе (если это не запрещено для вашего самолета). Также можно выпустить закрылки и наклонить нос вниз: они эффективно гасят излишек скорости. При всем этом, не превышайте максимально допустимую скорость для закрылок.
36. Во время вывода самолета из спирали постарайтесь не дать скорости перейти в желтую зону.
37. Во время планирования без двигателя не стесняйтесь срезать углы.
38. Записывайте все инструкции по изменению курса/высоты/кода ответчика.
39. Слушайте сообщения других самолетов и используйте их для повышения своей ситуационной осведомленности. Покажите это, сообщив о том, что ожидаете кого-то увидеть, потому что услышали это по радио.
40. Если вы сделали ошибку, исправьте её и забудьте о ней до конца полета. Сфокусируйтесь на самом пилотировании.
Ну вот как-то так. В самих записках с экзамена также есть несколько советов и инструкций. В следующий раз я расскажу либо о своем первом опыте выполнения реальных приборных процедур, либо о первом ночном полете, в Будапеште. А может даже и международный перелет на этих выходных осилю (фото с него можно будет найти в instagram.com/bvitaliyg). Stay tuned :)
Ночной Будапешт 🇭🇺🌒
Компания, в которой я работаю, имеет несколько филиалов, разбросанных по всему миру. Один из них находится в Будапеште, столице Венгрии. В январе меня отправили туда в командировку, и, разумеется, я не мог пройти мимо такого прекрасного шанса полетать над городом :)
Так как днем я все время проводил на работе, полет пришлось запланировать на ночное время. Опыта таких полетов у меня нет, да и допуск на них нужно получать в отдельном порядке. К тому же я не совсем знаком с правилами полетов в Венгрии, равно как с самим аэродромом и его окрестностями. Поэтому полет должен был состояться с инструктором.
Помимо этого полета, мы также планировали совершить мой первый международный полет в Вену (около 90 минут полета).
В наших книгах довольно-таки много внимания уделяется ночным полетам. В отдельной главе разбираются пространственные и визуальные иллюзии, такие, как blackhole approach (при заходе в кромешной тьме на ярко освещенную полосу пилот будет стремиться быть ближе к земле). Самая главная проблема ночных полетов, однако, это наше зрение. Наш глаз привыкает к яркому освещению за 2 минуты, но темноту начинает хорошо видеть лишь минут через 40. Глаз можно обмануть, подсвечивая объекты тусклым красным светом.
На практике все оказалось достаточно странно. Я предложил инструктору спланировать маршрут полета в SkyDemon (приложение для навигации), но тот сразу позвал в самолет. Мне не очень нравится ситуация, когда я не понимаю, что происходит в самолете, поэтому пришлось снова настойчиво попросить спланировать полет. В этот раз мы уже обсудили примерный план полета: куда будем лететь, что можно делать, что нельзя, разделение ролей и ответственностей. Во время предполетной проверки самолета обычно используют красный фонарик, но за неимением оного нам пришлось довольствоваться вспышками на айфонах.
Самолет – та же Cessna 152, на которой я летаю тут, но в кабине почему-то намного просторнее. Запускаюсь, хочу попросить руление, но инструктор что-то говорит по-венгерски диспетчеру и жестами показывает мне, куда рулить. Полоса грунтовая, однако освещение на ней хорошее. Перед занятием полосы я на английском докладываю диспетчеру о готовности к взлету, но тот молчит. Инструктор повторяет на венгерском и говорит, что все ок. Я предлагаю включить стробы (вспыхивающие белые огни), но тот снова отмахивается.
Самой большой проблемой стало, не поверите, чтение чек-листа. Он написан на обычной белой глянцевой бумаге, и читать его надо при очень тусклом красном освещении. Не видно примерно нихрена, пока не поднесешь его к глазам, и то надо долго и упорно вглядываться.
Второй проблемой стало чтение индикатора воздушной скорости. Это самый важный прибор в самолете, показывающий подъемную силу и близость к сваливанию, и его было тупо не видно в таком освещении. Собственно, именно с целью предотвратить такую слепоту и используются красные фонарики.
Компания, в которой я работаю, имеет несколько филиалов, разбросанных по всему миру. Один из них находится в Будапеште, столице Венгрии. В январе меня отправили туда в командировку, и, разумеется, я не мог пройти мимо такого прекрасного шанса полетать над городом :)
Так как днем я все время проводил на работе, полет пришлось запланировать на ночное время. Опыта таких полетов у меня нет, да и допуск на них нужно получать в отдельном порядке. К тому же я не совсем знаком с правилами полетов в Венгрии, равно как с самим аэродромом и его окрестностями. Поэтому полет должен был состояться с инструктором.
Помимо этого полета, мы также планировали совершить мой первый международный полет в Вену (около 90 минут полета).
В наших книгах довольно-таки много внимания уделяется ночным полетам. В отдельной главе разбираются пространственные и визуальные иллюзии, такие, как blackhole approach (при заходе в кромешной тьме на ярко освещенную полосу пилот будет стремиться быть ближе к земле). Самая главная проблема ночных полетов, однако, это наше зрение. Наш глаз привыкает к яркому освещению за 2 минуты, но темноту начинает хорошо видеть лишь минут через 40. Глаз можно обмануть, подсвечивая объекты тусклым красным светом.
На практике все оказалось достаточно странно. Я предложил инструктору спланировать маршрут полета в SkyDemon (приложение для навигации), но тот сразу позвал в самолет. Мне не очень нравится ситуация, когда я не понимаю, что происходит в самолете, поэтому пришлось снова настойчиво попросить спланировать полет. В этот раз мы уже обсудили примерный план полета: куда будем лететь, что можно делать, что нельзя, разделение ролей и ответственностей. Во время предполетной проверки самолета обычно используют красный фонарик, но за неимением оного нам пришлось довольствоваться вспышками на айфонах.
Самолет – та же Cessna 152, на которой я летаю тут, но в кабине почему-то намного просторнее. Запускаюсь, хочу попросить руление, но инструктор что-то говорит по-венгерски диспетчеру и жестами показывает мне, куда рулить. Полоса грунтовая, однако освещение на ней хорошее. Перед занятием полосы я на английском докладываю диспетчеру о готовности к взлету, но тот молчит. Инструктор повторяет на венгерском и говорит, что все ок. Я предлагаю включить стробы (вспыхивающие белые огни), но тот снова отмахивается.
Самой большой проблемой стало, не поверите, чтение чек-листа. Он написан на обычной белой глянцевой бумаге, и читать его надо при очень тусклом красном освещении. Не видно примерно нихрена, пока не поднесешь его к глазам, и то надо долго и упорно вглядываться.
Второй проблемой стало чтение индикатора воздушной скорости. Это самый важный прибор в самолете, показывающий подъемную силу и близость к сваливанию, и его было тупо не видно в таком освещении. Собственно, именно с целью предотвратить такую слепоту и используются красные фонарики.
Ночной Будапешт 🇭🇺🌒
На взлете инструктор заметно нервничал (видимо, стремно доверять взлет с грунтовки незнакомому человеку), но все прошло без всяких проблем. Он показал ориентиры для коробочки и мы полетели смотреть город. В Будапеште контролируемое воздушное пространство начинается довольно близко к центру. Можно увидеть реку, мосты, здание парламента и кучу соборов. Ощущения очень сюрреалистичные, слабо верится в то, что это все правда. И немного волшебные. Снимать камерой намного сложнее ночью, так как автоматика увеличивает выдержку, а самолет весь вибрирует.
После нескольких кругов около центра города мы отправились обратно на аэродром. Выделенного воздушного пространства (ATZ) он не имеет, диспетчер имеет право только информировать воздушные суда, но не управлять трафиком. Процедуры входа как таковой нет – меня попросили просто войти в начало downwind (второй разворот). Радиобмен вел инструктор на венгерском. Первую посадку он решил выполнить сам, решив показать, что он ожидает от меня. Сразу же после отрыва я попросил выполнить второй круг сам. Круг я выполнил хорошо и начал сам заход. Тут инструктор на английском говорит мне “pull, pull”, я послушно тяну на себя. Тот берет контроль на пару секунд и толкает от себя (это называется словом “push”). Я выполняю посадку, и на третьем кругу выясняется, что инструктор перепутал эти слова.
После этого мы садимся. Таким же макаром инструктор указывает мне путь для рулежки, и мы глушим двигатель. Мне дарят карту воздушного пространства Венгрии для запланированного полета в Вену, и на этом мы расходимся – инструктор встречает следующего желающего полетать, а я еду ужинать в город.
Полет в Вену, к сожалению, пришлось отменить – именно в дни полета оба города накрыло густым и весьма мерзким туманом. В итоге мне пришлось унизительно добираться туда поездом.
Ощущения в целом странные. В Венгрии хорошо спланированное воздушное пространство, но летать в стране, в которой авиаторы мало говорят на английском, очень сложно. Учиться – тем более. И нельзя формально относиться к планированию, это такая же важная часть полета, как и посадка, как и чеклисты. Пилоты должны понимать, что они делают, находясь в самолете. Оба пилота.
Ну а сам ночной полет волшебен. Жаль лишь, что с тех пор у меня не было полетов – погода-с.
Да, теперь записи можно обсудить в прилинкованном к каналу чате. Это не чат канала, но он весьма ламповый и уютный, и многих людей оттуда я хорошо знаю.
На взлете инструктор заметно нервничал (видимо, стремно доверять взлет с грунтовки незнакомому человеку), но все прошло без всяких проблем. Он показал ориентиры для коробочки и мы полетели смотреть город. В Будапеште контролируемое воздушное пространство начинается довольно близко к центру. Можно увидеть реку, мосты, здание парламента и кучу соборов. Ощущения очень сюрреалистичные, слабо верится в то, что это все правда. И немного волшебные. Снимать камерой намного сложнее ночью, так как автоматика увеличивает выдержку, а самолет весь вибрирует.
После нескольких кругов около центра города мы отправились обратно на аэродром. Выделенного воздушного пространства (ATZ) он не имеет, диспетчер имеет право только информировать воздушные суда, но не управлять трафиком. Процедуры входа как таковой нет – меня попросили просто войти в начало downwind (второй разворот). Радиобмен вел инструктор на венгерском. Первую посадку он решил выполнить сам, решив показать, что он ожидает от меня. Сразу же после отрыва я попросил выполнить второй круг сам. Круг я выполнил хорошо и начал сам заход. Тут инструктор на английском говорит мне “pull, pull”, я послушно тяну на себя. Тот берет контроль на пару секунд и толкает от себя (это называется словом “push”). Я выполняю посадку, и на третьем кругу выясняется, что инструктор перепутал эти слова.
После этого мы садимся. Таким же макаром инструктор указывает мне путь для рулежки, и мы глушим двигатель. Мне дарят карту воздушного пространства Венгрии для запланированного полета в Вену, и на этом мы расходимся – инструктор встречает следующего желающего полетать, а я еду ужинать в город.
Полет в Вену, к сожалению, пришлось отменить – именно в дни полета оба города накрыло густым и весьма мерзким туманом. В итоге мне пришлось унизительно добираться туда поездом.
Ощущения в целом странные. В Венгрии хорошо спланированное воздушное пространство, но летать в стране, в которой авиаторы мало говорят на английском, очень сложно. Учиться – тем более. И нельзя формально относиться к планированию, это такая же важная часть полета, как и посадка, как и чеклисты. Пилоты должны понимать, что они делают, находясь в самолете. Оба пилота.
Ну а сам ночной полет волшебен. Жаль лишь, что с тех пор у меня не было полетов – погода-с.
Да, теперь записи можно обсудить в прилинкованном к каналу чате. Это не чат канала, но он весьма ламповый и уютный, и многих людей оттуда я хорошо знаю.
/bvg/flights ✈️ via @like
Как я остался без летного клуба. История об особенностях одного менеджмента ☹️
Как вы знаете, помимо летной лицензии пилоту также нужно брать откуда-то самолёт. Так как не все пилоты мультимиллионеры, решается это обычно взятием самолета в аренду. Для этого нужно состоять в летном клубе, и, помимо аренды самих самолетов, оплачивать также членский взнос (порядка 100-120 фунтов в год). Летная школа, как правило, организована при самом клубе.
В свое время я потратил несколько месяцев на выбор школы. Мне хотелось видеть грамотных инструкторов, которые будут учить строго следовать правилам и процедурам. И уже 2 года я летаю в одном и том же клубе (школе). У него есть свои особенности, но в целом летается комфортно.
Как вы знаете, не так давно я получил лицензию частного пилота. Мне хотелось бы прокачать её и дальше, а именно сделать допуск на ночные полеты и полеты по приборам (в облаках). Тренировочный самолет для такого должен иметь расширенный набор приборов (VOR/DME/ADF/ILS/RNAV), и в нашем клубе он имеется лишь на одном самолете. Самолет этот весьма востребован, и забукать полет на нем очень непросто.
Мне не хотелось растягивать обучение, и я начал рассматривать варианты с другими летными школами. Я нашел школу, в которой было достаточное количество необходимых самолетов, вступил в неё и забронировал первое занятие. Многие русскоязычные пилоты, включая моих друзей, летают в ней.
Разумеется, я не планировал переносить все свои полеты в новую школу -- лишь выучиться полетам по приборам. Визуальные полеты с пассажирами я по-прежнему планировал делать в старом клубе.
Так вот, приехал я вчера на этот первый полет (о нем напишу чуть позже). Увидев на аэродроме директора прошлого клуба, я подошел к нему и рассказал о своем решении. Дескать, так и так, я по-прежнему остаюсь с вами, и вы мой основной клуб, но я намерен научиться летать по приборам в другой клубе, так как в нашем сложно записаться на такое занятие. Тот спросил, в каком именно я буду летать, а после поставил мне ультиматум -- или я с ним, или я с новым клубом. На вопрос о том, чем продиктован этот ультиматум, он наотрез отказался отвечать, а позже развернулся, заявил, что это оскорбление (insult) для него и ушел. Догонять я его, разумеется, не стал.
Нет ни одного правила, которое бы запрещало мне состоять в нескольких клубах. Я специально уточнил у директора другого клуба, тот сказал, что ситуация, когда люди состоят в нескольких клубах, не является редкостью. Здесь дело исключительно в человеческом факторе.
Я могу понять ситуацию, когда человеку не нравится мое решение, и он аргументированно просит меня передумать. Я могу понять, когда у человека нет аргументов, и он просит меня о чем-то для своего спокойствия. Но понять ситуацию, когда мне ставят ультиматум и закрываются для диалога, я не могу в принципе. Если человек себя так ведет, оно к лучшему, что я узнал об этом сейчас, а не спустя 5 лет. И разумеется, после такого поведения причин быть с таким человеком не остается.
Тем не менее, очень мерзкое ощущение. Я многое сделал для своего клуба и мне хотелось бы видеть какое-то понимание в ответ. Теперь мне придется отлетать чек-райд в новом клубе, прежде чем брать с собой пассажиров. Но оно того стоило.
Такие дела.
Как вы знаете, помимо летной лицензии пилоту также нужно брать откуда-то самолёт. Так как не все пилоты мультимиллионеры, решается это обычно взятием самолета в аренду. Для этого нужно состоять в летном клубе, и, помимо аренды самих самолетов, оплачивать также членский взнос (порядка 100-120 фунтов в год). Летная школа, как правило, организована при самом клубе.
В свое время я потратил несколько месяцев на выбор школы. Мне хотелось видеть грамотных инструкторов, которые будут учить строго следовать правилам и процедурам. И уже 2 года я летаю в одном и том же клубе (школе). У него есть свои особенности, но в целом летается комфортно.
Как вы знаете, не так давно я получил лицензию частного пилота. Мне хотелось бы прокачать её и дальше, а именно сделать допуск на ночные полеты и полеты по приборам (в облаках). Тренировочный самолет для такого должен иметь расширенный набор приборов (VOR/DME/ADF/ILS/RNAV), и в нашем клубе он имеется лишь на одном самолете. Самолет этот весьма востребован, и забукать полет на нем очень непросто.
Мне не хотелось растягивать обучение, и я начал рассматривать варианты с другими летными школами. Я нашел школу, в которой было достаточное количество необходимых самолетов, вступил в неё и забронировал первое занятие. Многие русскоязычные пилоты, включая моих друзей, летают в ней.
Разумеется, я не планировал переносить все свои полеты в новую школу -- лишь выучиться полетам по приборам. Визуальные полеты с пассажирами я по-прежнему планировал делать в старом клубе.
Так вот, приехал я вчера на этот первый полет (о нем напишу чуть позже). Увидев на аэродроме директора прошлого клуба, я подошел к нему и рассказал о своем решении. Дескать, так и так, я по-прежнему остаюсь с вами, и вы мой основной клуб, но я намерен научиться летать по приборам в другой клубе, так как в нашем сложно записаться на такое занятие. Тот спросил, в каком именно я буду летать, а после поставил мне ультиматум -- или я с ним, или я с новым клубом. На вопрос о том, чем продиктован этот ультиматум, он наотрез отказался отвечать, а позже развернулся, заявил, что это оскорбление (insult) для него и ушел. Догонять я его, разумеется, не стал.
Нет ни одного правила, которое бы запрещало мне состоять в нескольких клубах. Я специально уточнил у директора другого клуба, тот сказал, что ситуация, когда люди состоят в нескольких клубах, не является редкостью. Здесь дело исключительно в человеческом факторе.
Я могу понять ситуацию, когда человеку не нравится мое решение, и он аргументированно просит меня передумать. Я могу понять, когда у человека нет аргументов, и он просит меня о чем-то для своего спокойствия. Но понять ситуацию, когда мне ставят ультиматум и закрываются для диалога, я не могу в принципе. Если человек себя так ведет, оно к лучшему, что я узнал об этом сейчас, а не спустя 5 лет. И разумеется, после такого поведения причин быть с таким человеком не остается.
Тем не менее, очень мерзкое ощущение. Я многое сделал для своего клуба и мне хотелось бы видеть какое-то понимание в ответ. Теперь мне придется отлетать чек-райд в новом клубе, прежде чем брать с собой пассажиров. Но оно того стоило.
Такие дела.
“Отказ” радио в Саутенде 📻❌
Не так давно один мой друг предложил мне присоединиться к небольшому полету до Саутенда и обратно. Так как я был там много раз и имею достаточное количество опыта по местным процедурам, то предложил взять на себя радиообмен, дабы разгрузить выполняющего функции КВС (командира воздушного судна) друга – на что тот согласился. Полет был в сумерках (у друга есть допуск на ночные полеты).
Если вы помните, прямо по пути в Саутенд находится другой аэродром, Степлфорд. Его можно облететь либо сверху (там есть маленький коридор между аэродромом и пространством для авиалайнеров), либо сбоку (маленький коридор между аэродромом и пространством аэропорта Лондон Сити).
Как КВС, друг принял решение облететь его сбоку. Чтобы помочь ему в этом, я предложил настроить DME (показывает расстояние до маяка в самолете) на аэродром, в дополнение к использующемся GPS. Имея расстояние до аэродрома, можно очень точно облететь его по дуге.
Ну вот, собственно, летим мы в Саутенд. Я настраиваю DME, слушаю его морзе-код, убеждаюсь, что он соответствует ожидаемому и выключаю канал на аудио-панели (это что-то вроде диджейского пульта, где можно включать различные каналы звука – включая диспетчера и коды навигационных маяков). Друг летает самолет и делает все остальное.
Далее мы переключаемся на Саутенд, запрашиваем вход, и нам говорят, что у нас будет какое-то очень необычное диспетчерское обслуживание. Настолько необычное, что ли я, ни командир о нем ни разу не слышали. Возможно, у них какие-то проблемы с радаром. В очередной раз убеждаюсь, что я очень мало понимаю в местном радиообмене. Ладно. Летим дальше.
Начинаем снижаться до высоты круга, по радио слышны очень легкие помехи. На всякий случай прошу перевести телефон в авиарежим, но это не сильно помогает. Тем временем мы входим в круг полетов и начинаем снижение. Помехи усиливаются.
Выполняем заход, нам разрешают посадку. Связь начинает портиться очень быстро, теперь диспетчера практически не слышно на фоне помех. КВС сажает самолет, диспетчер нам дает инструкцию по освобождению полосы, но мы не можем её разобрать.
Я предлагаю сказать по радио, что мы не слышим совсем совсем и съедем по ближайшей рулежной дорожке. КВС говорит диспетчеру, что его не слышно. Тем временем я проверяю радио и замечаю, что на аудио-панели включено больше каналов, чем обычно. Сами каналы при этом не видно, так как вокруг уже достаточно темно. Я отключаю тот, что выглядит подозрительно, и помехи пропадают – вместе с диспетчером. Решив, что я, возможно, отключил сейчас диспетчера (а нам могут прокричать срочную инструкцию по освобождению полосы), я включаю его обратно – но тут уже его отключает друг и запрашивает проверку связи. Связь восстановилась. Мы успешно паркуем самолет.
Возникает логичный вопрос – что это вообще, черт возьми, было? Подозрительным каналом оказался NAV1 – по нему можно услышать код Морзе VOR/ILS маяка. Но я не помню, чтобы его включал, я использовал только DME (и совершенно точно выключил его). Получается, либо он был включен до нас, либо я все-таки включил его (не забываем про confirmation bias) – а помехи мы начали слышать из-за того, что вблизи земли радиус действия радиомаяков уменьшается. В том числе и из-за кривизны земли.
Вот такая вот кулстори. На всю обработку отказа радио у нас ушло секунд 5. Было бы больше 10, пришлось бы ставить 7600 (код отказа радио) на транспондере (устройстве для идентификации самолета диспетчером) и ждать световых сигналов из вышки. А сам полет вышел очень крутым, за что хочу сказать большое спасибо другу – с которым мы ещё попили пива после🍻.
Не так давно один мой друг предложил мне присоединиться к небольшому полету до Саутенда и обратно. Так как я был там много раз и имею достаточное количество опыта по местным процедурам, то предложил взять на себя радиообмен, дабы разгрузить выполняющего функции КВС (командира воздушного судна) друга – на что тот согласился. Полет был в сумерках (у друга есть допуск на ночные полеты).
Если вы помните, прямо по пути в Саутенд находится другой аэродром, Степлфорд. Его можно облететь либо сверху (там есть маленький коридор между аэродромом и пространством для авиалайнеров), либо сбоку (маленький коридор между аэродромом и пространством аэропорта Лондон Сити).
Как КВС, друг принял решение облететь его сбоку. Чтобы помочь ему в этом, я предложил настроить DME (показывает расстояние до маяка в самолете) на аэродром, в дополнение к использующемся GPS. Имея расстояние до аэродрома, можно очень точно облететь его по дуге.
Ну вот, собственно, летим мы в Саутенд. Я настраиваю DME, слушаю его морзе-код, убеждаюсь, что он соответствует ожидаемому и выключаю канал на аудио-панели (это что-то вроде диджейского пульта, где можно включать различные каналы звука – включая диспетчера и коды навигационных маяков). Друг летает самолет и делает все остальное.
Далее мы переключаемся на Саутенд, запрашиваем вход, и нам говорят, что у нас будет какое-то очень необычное диспетчерское обслуживание. Настолько необычное, что ли я, ни командир о нем ни разу не слышали. Возможно, у них какие-то проблемы с радаром. В очередной раз убеждаюсь, что я очень мало понимаю в местном радиообмене. Ладно. Летим дальше.
Начинаем снижаться до высоты круга, по радио слышны очень легкие помехи. На всякий случай прошу перевести телефон в авиарежим, но это не сильно помогает. Тем временем мы входим в круг полетов и начинаем снижение. Помехи усиливаются.
Выполняем заход, нам разрешают посадку. Связь начинает портиться очень быстро, теперь диспетчера практически не слышно на фоне помех. КВС сажает самолет, диспетчер нам дает инструкцию по освобождению полосы, но мы не можем её разобрать.
Я предлагаю сказать по радио, что мы не слышим совсем совсем и съедем по ближайшей рулежной дорожке. КВС говорит диспетчеру, что его не слышно. Тем временем я проверяю радио и замечаю, что на аудио-панели включено больше каналов, чем обычно. Сами каналы при этом не видно, так как вокруг уже достаточно темно. Я отключаю тот, что выглядит подозрительно, и помехи пропадают – вместе с диспетчером. Решив, что я, возможно, отключил сейчас диспетчера (а нам могут прокричать срочную инструкцию по освобождению полосы), я включаю его обратно – но тут уже его отключает друг и запрашивает проверку связи. Связь восстановилась. Мы успешно паркуем самолет.
Возникает логичный вопрос – что это вообще, черт возьми, было? Подозрительным каналом оказался NAV1 – по нему можно услышать код Морзе VOR/ILS маяка. Но я не помню, чтобы его включал, я использовал только DME (и совершенно точно выключил его). Получается, либо он был включен до нас, либо я все-таки включил его (не забываем про confirmation bias) – а помехи мы начали слышать из-за того, что вблизи земли радиус действия радиомаяков уменьшается. В том числе и из-за кривизны земли.
Вот такая вот кулстори. На всю обработку отказа радио у нас ушло секунд 5. Было бы больше 10, пришлось бы ставить 7600 (код отказа радио) на транспондере (устройстве для идентификации самолета диспетчером) и ждать световых сигналов из вышки. А сам полет вышел очень крутым, за что хочу сказать большое спасибо другу – с которым мы ещё попили пива после🍻.
Коронавирус в Англии 👑🦠🇬🇧
Да, я понимаю, что вас уже эти лезущие отовсюду новости о коронавирусе достали, но вопросов о жизни во время пандемии я получил достаточно много. Чтобы не доставать вас ещё больше, я опишу преимущественно влияние вируса на свою жизнь (включая полеты).
Для начала немного цифр: на момент написания поста в Великобритании протестировали 56,221 человек, из них вирус нашли у 2,626 человек. 103 пациента умерли, и 67 восстановились. В Вестминстере, где я живу, обнаружено 68 случаев.
У этой странной статистики есть объяснение. Правительство планирует победить болезнь, сдерживая (но не останавливая) кривую распространения. Ожидается, что примерно 60-70% процентов переболеют вирусом и выработают иммунитет, а более плоская кривая распространения позволит равномернее распределить нагрузку по системе здравоохранения. NHS (национальная служба здравоохранения) советует всем просто оставаться дома при наличии симптомов вируса, и звонить им только в том случае, если сам становится прям очень плохо. Поэтому статистика получается не по самому вирусу, а по “откачали/не откачали”.
Не так давно у человека, которого я знаю, наблюдались все симптомы вируса. Когда он позвонил в службу поддержки, у него спросили, был ли он в Италии/Китае, и, услышав отрицательный ответ, отказались выезжать, посоветовав самоизоляцию. Иными словами: к вам тут никто не придет, пока вы не начнете задыхаться.
В целом, этот план логичен с позиции пользы для общества: перераспределив нагрузку на NHS, можно спасти больше жизней. Но тут мы сталкиваемся с классической дилеммой заключенного – мне-то, как индивиду, не совсем нравится мысль о том, за больным мной тут никто не будет присматривать (я живу один). Это, в частности, в сочетании с дополнительными факторами, заставило меня задуматься о возвращении в Россию, но об этом чуть позже.
2 недели назад с прилавков магазинов стали исчезать рулоны туалетной бумаги и консервы. Те фото, что вы видели в новостях – правда. Надо, впрочем, понимать, что туда попадают самые экстремальные случаи. Обычно все не настолько плохо. Бумаги и правда нигде нет, но скоропортящаяся еда имеется, да и консервы найти не сильно большая проблема. Парацетамол в чистом виде закончился почти во всех аптеках, но все ещё можно купить лекарства, в состав которых он входит. Сервисы доставки еды работают в обычном режиме. Народ немного паникует, делая запасы на черный день.
Я же решил затариться сухпайками. Они сбалансированнее консервов, да и при полетах на дальние расстояние могут пригодиться как набор для выживания.
Да, я понимаю, что вас уже эти лезущие отовсюду новости о коронавирусе достали, но вопросов о жизни во время пандемии я получил достаточно много. Чтобы не доставать вас ещё больше, я опишу преимущественно влияние вируса на свою жизнь (включая полеты).
Для начала немного цифр: на момент написания поста в Великобритании протестировали 56,221 человек, из них вирус нашли у 2,626 человек. 103 пациента умерли, и 67 восстановились. В Вестминстере, где я живу, обнаружено 68 случаев.
У этой странной статистики есть объяснение. Правительство планирует победить болезнь, сдерживая (но не останавливая) кривую распространения. Ожидается, что примерно 60-70% процентов переболеют вирусом и выработают иммунитет, а более плоская кривая распространения позволит равномернее распределить нагрузку по системе здравоохранения. NHS (национальная служба здравоохранения) советует всем просто оставаться дома при наличии симптомов вируса, и звонить им только в том случае, если сам становится прям очень плохо. Поэтому статистика получается не по самому вирусу, а по “откачали/не откачали”.
Не так давно у человека, которого я знаю, наблюдались все симптомы вируса. Когда он позвонил в службу поддержки, у него спросили, был ли он в Италии/Китае, и, услышав отрицательный ответ, отказались выезжать, посоветовав самоизоляцию. Иными словами: к вам тут никто не придет, пока вы не начнете задыхаться.
В целом, этот план логичен с позиции пользы для общества: перераспределив нагрузку на NHS, можно спасти больше жизней. Но тут мы сталкиваемся с классической дилеммой заключенного – мне-то, как индивиду, не совсем нравится мысль о том, за больным мной тут никто не будет присматривать (я живу один). Это, в частности, в сочетании с дополнительными факторами, заставило меня задуматься о возвращении в Россию, но об этом чуть позже.
2 недели назад с прилавков магазинов стали исчезать рулоны туалетной бумаги и консервы. Те фото, что вы видели в новостях – правда. Надо, впрочем, понимать, что туда попадают самые экстремальные случаи. Обычно все не настолько плохо. Бумаги и правда нигде нет, но скоропортящаяся еда имеется, да и консервы найти не сильно большая проблема. Парацетамол в чистом виде закончился почти во всех аптеках, но все ещё можно купить лекарства, в состав которых он входит. Сервисы доставки еды работают в обычном режиме. Народ немного паникует, делая запасы на черный день.
Я же решил затариться сухпайками. Они сбалансированнее консервов, да и при полетах на дальние расстояние могут пригодиться как набор для выживания.
Коронавирус в Англии 👑🦠🇬🇧
Многие крупные IT-компании (Google, Facebook и другие) перевели своих сотрудников на удаленную работу. Не стала исключением и компания, в которой я работаю. В целом, людям до 65 пока нет требования самоизолироваться – но большая часть старается минимизировать социальные контакты. Улицы Лондона опустели, на них стали появляться люди в масках. Прохожие держат около метра-двух дистанции. Мне пришлось прекратить ходить в зал и начать носить с собой антисептик для рук. Большую часть времени я теперь провожу дома. Жить одному и так сложно, а быть запертым в четырех стенах тем более, но у меня были ситуации похуже в жизни. Сам маску не ношу, считая ее скорее вредной в данной ситуации (она дает ложное ощущение безопасности и понижает бдительность).
Когда нам только объявили о переходе на удаленную работу, я задумался о возвращении в Россию. Посидел бы две недельки в самоизоляции, зато потом был бы рядом со своей семьей – что особенно важно ввиду потенциальной неопределенности с закрытием государственных границ по всему миру. Меня отговорили свои же – мы ведь действительно не знаем, как долго продлится эта неопределенность и что она за собой таит. Да и тут есть люди, которые могут за мной присмотреть.
Мне пришлось отменить планируемые поездки в Лос-Анджелес и на Сейшелы (что плохо, поскольку меня уже 2 года не было полноценного отдыха). И не только мне. Авиаиндустрии приходится очень несладко сейчас.
Многие авиакомпании берут свои самолеты в лизинг. Помимо этого, самолетам нужно проходить всевозможные проверки. Пилотам, инженерам и бортпроводникам нужно платить зарплату, а аэропортам башлять за парковку самолета. Некоторые авиакомпании могут обанкротиться через несколько месяцев, и многих сотрудников сократят. Это создаст переизбыток специалистов в будущем, и найти работу авиаперсоналу (в том числе выпускникам летных школ) будет ох как непросто. Правило таково, что авиаиндустрия в числе первых попадает под удар при любых проблемах с экономикой.
Я по-прежнему продолжаю летать на выходных, но делаю это крайне осторожно. В диспетчерскую вышку нам теперь нельзя входить из-за угрозы передачи вируса – все бронирования полетов отныне только по телефону. Стараюсь летать только с людьми молодого возраста, дабы минимизировать риски и для окружающих.
Помимо полетов, я с недавних пор начал учиться водить машину (да-да, у меня есть лицензия пилота и нет обычных прав). Поездки приходится осуществлять крайне аккуратно, но и у меня, и у инструктора самочувствие пока хорошее. К слову, учиться водить после самолета было крайне необычно, но об этом как-нибудь в другой раз :)
На выходные планы закончить свой чек-райд и полетать с пассажиром, а также продолжить уроки полетов по приборам (скоро будет отдельный пост по ним). Должны начать отрабатывать процедуры отказа разных приборов (например, полет в облаках без авиагоризонта).
Вот как-то так. Происходящее все больше и больше напоминает фильм “Perfect Sense”, но жизнь продолжается.
Если вы хотите использовать материал записи для публикации на других ресурсах, поддержать, задать вопросы или же просто связаться со мной, пишите @bvitaliyg
Многие крупные IT-компании (Google, Facebook и другие) перевели своих сотрудников на удаленную работу. Не стала исключением и компания, в которой я работаю. В целом, людям до 65 пока нет требования самоизолироваться – но большая часть старается минимизировать социальные контакты. Улицы Лондона опустели, на них стали появляться люди в масках. Прохожие держат около метра-двух дистанции. Мне пришлось прекратить ходить в зал и начать носить с собой антисептик для рук. Большую часть времени я теперь провожу дома. Жить одному и так сложно, а быть запертым в четырех стенах тем более, но у меня были ситуации похуже в жизни. Сам маску не ношу, считая ее скорее вредной в данной ситуации (она дает ложное ощущение безопасности и понижает бдительность).
Когда нам только объявили о переходе на удаленную работу, я задумался о возвращении в Россию. Посидел бы две недельки в самоизоляции, зато потом был бы рядом со своей семьей – что особенно важно ввиду потенциальной неопределенности с закрытием государственных границ по всему миру. Меня отговорили свои же – мы ведь действительно не знаем, как долго продлится эта неопределенность и что она за собой таит. Да и тут есть люди, которые могут за мной присмотреть.
Мне пришлось отменить планируемые поездки в Лос-Анджелес и на Сейшелы (что плохо, поскольку меня уже 2 года не было полноценного отдыха). И не только мне. Авиаиндустрии приходится очень несладко сейчас.
Многие авиакомпании берут свои самолеты в лизинг. Помимо этого, самолетам нужно проходить всевозможные проверки. Пилотам, инженерам и бортпроводникам нужно платить зарплату, а аэропортам башлять за парковку самолета. Некоторые авиакомпании могут обанкротиться через несколько месяцев, и многих сотрудников сократят. Это создаст переизбыток специалистов в будущем, и найти работу авиаперсоналу (в том числе выпускникам летных школ) будет ох как непросто. Правило таково, что авиаиндустрия в числе первых попадает под удар при любых проблемах с экономикой.
Я по-прежнему продолжаю летать на выходных, но делаю это крайне осторожно. В диспетчерскую вышку нам теперь нельзя входить из-за угрозы передачи вируса – все бронирования полетов отныне только по телефону. Стараюсь летать только с людьми молодого возраста, дабы минимизировать риски и для окружающих.
Помимо полетов, я с недавних пор начал учиться водить машину (да-да, у меня есть лицензия пилота и нет обычных прав). Поездки приходится осуществлять крайне аккуратно, но и у меня, и у инструктора самочувствие пока хорошее. К слову, учиться водить после самолета было крайне необычно, но об этом как-нибудь в другой раз :)
На выходные планы закончить свой чек-райд и полетать с пассажиром, а также продолжить уроки полетов по приборам (скоро будет отдельный пост по ним). Должны начать отрабатывать процедуры отказа разных приборов (например, полет в облаках без авиагоризонта).
Вот как-то так. Происходящее все больше и больше напоминает фильм “Perfect Sense”, но жизнь продолжается.
Если вы хотите использовать материал записи для публикации на других ресурсах, поддержать, задать вопросы или же просто связаться со мной, пишите @bvitaliyg
/bvg/flights ✈️ via @like
Англия теперь тоже все 🇬🇧🔒
Вчера премьер-министр Великобритании анонсировал полный локдаун. Все должны сидеть дома и никуда не выходить. В рамках исключения можно ходить в магазин за продуктами (хотя настоятельно рекомендуется использовать сервисы доставки) и выходить на прогулки один раз в день, соблюдая двухметровую дистанцию. За исполнением всего этого следит полиция.
Один за другим, аэродромы объявляют о своем закрытии. Никаких больше полетов, никаких уроков вождения – по крайней мере, в ближайшие 3 недели. Но все мы понимаем,
насколько это может затянуться.
И тут есть один очень неприятный момент.
Я два года шел к получению лицензии. Как раз для того, чтобы катать людей и показывать им небо. Я сдал экзамен в начале декабря. Прошло 4 месяца, но я так и не полетал с пассажирами.
Есть у меня друг, которому я обещал полетать очень давно. И все разы не получалось.
После сдачи экзамена мне пришлось прождать 2 недели, прежде чем послал заявление на лицензию.
В течение 2 последующих недель печатали лицензию.
Так как перерыв был больше месяца, мне пришлось отлетать с инструктором проверочный полет.
Далее была плохая погода, почти два месяца.
Потом снова проверочный полет.
Далее случилась эта история со сменой клуба.
Потом мне пришлось снова летать проверочный полет, который растянулся на две сессии в разные выходные.
У нас оставалось около 50 минут на очень коротенький полет, но нам не разрешили вылететь сразу же после проверочного полета. Сказали, приходите завтра.
Завтра погода оказалась неподходящей. Сказали прийти на следующей неделе.
А на следующей неделе инициировали локдаун минимум на 3 недели.
Во все прям обстоятельства против. Начинаешь верить в неслучайность всего этого.
Вчера премьер-министр Великобритании анонсировал полный локдаун. Все должны сидеть дома и никуда не выходить. В рамках исключения можно ходить в магазин за продуктами (хотя настоятельно рекомендуется использовать сервисы доставки) и выходить на прогулки один раз в день, соблюдая двухметровую дистанцию. За исполнением всего этого следит полиция.
Один за другим, аэродромы объявляют о своем закрытии. Никаких больше полетов, никаких уроков вождения – по крайней мере, в ближайшие 3 недели. Но все мы понимаем,
насколько это может затянуться.
И тут есть один очень неприятный момент.
Я два года шел к получению лицензии. Как раз для того, чтобы катать людей и показывать им небо. Я сдал экзамен в начале декабря. Прошло 4 месяца, но я так и не полетал с пассажирами.
Есть у меня друг, которому я обещал полетать очень давно. И все разы не получалось.
После сдачи экзамена мне пришлось прождать 2 недели, прежде чем послал заявление на лицензию.
В течение 2 последующих недель печатали лицензию.
Так как перерыв был больше месяца, мне пришлось отлетать с инструктором проверочный полет.
Далее была плохая погода, почти два месяца.
Потом снова проверочный полет.
Далее случилась эта история со сменой клуба.
Потом мне пришлось снова летать проверочный полет, который растянулся на две сессии в разные выходные.
У нас оставалось около 50 минут на очень коротенький полет, но нам не разрешили вылететь сразу же после проверочного полета. Сказали, приходите завтра.
Завтра погода оказалась неподходящей. Сказали прийти на следующей неделе.
А на следующей неделе инициировали локдаун минимум на 3 недели.
Во все прям обстоятельства против. Начинаешь верить в неслучайность всего этого.
Теория полетов 🤓📖
Раз уж нас тут всех заперли, я думаю воспользоваться этим, чтобы написать немного о теории полетов. Вот про что можно рассказать (курсивом я обозначил темы, которые сам нахожу очень интересными):
Воздушное право ⚖️
– Чикагская конвенция и юридические аспекты международных перелетов
– Линии разметки на полосе
– Знаки маршаллера
– Типы давления на высотомере (QNH, QFE, полеты на эшелонах)
– Световые сигналы аэродрома и вышки
– Типы и классы воздушного пространства
– Виды диспетчеров и типы диспетчерского обслуживания
– Разница между визуальными и приборными полетами
– Необходимые документы самолета и пилота
– Типы лицензий пилотов
– Правила поведения в воздухе (аналог ПДД)
Операционные процедуры 🚥
– Шумовое загрязнение от самолетов и способы борьбы с ним
– Пожары на борту
– Сигналы бедствия и срочности
– Сдвиги ветра
– Спутный след от других самолетов
– Аварийные посадки на сушу/воду
– Коэффициент сцепления на полосе и когда/почему это важно
– Чек-листы
– Предполетный осмотр самолета
– Воздушное движение на аэродроме. “Коробочки” и способы входа в них
Аэродинамика 🚀
– 4 силы, действующие на самолет во время полета
– Подъемная сила. Почему самолет висит в воздухе и не падает
– Сопротивление самолета – индуктивное и паразитное
– Способы поддержания стабильности полета
– Аэродинамическое качество и когда оно важно
– Почему маленький самолет разворачивает во время взлета
– Управление самолетом по трем осям. Элероны, рули высоты и направления
– Закрылки и предкрылки, принципы работы, плюсы и минусы
– Координированные и некоординированные повороты
– Угол атаки и сваливание самолета
Метеорология ⛈
– Устройство атмосферы Земли
– Тепловые процессы в атмосфере, восходящие и нисходящие потоки
– Виды ветров. Сила Кориолиса. Причины сдвигов ветра
– Виды турбулентности и причины её появления
– Виды облаков и осадков
– Туманы и факторы, влияющие на видимость в полете
– Виды воздушных масс
– Типы погодных фронтов и опасности, связанные с ними
– Грозы, обледенение самолета, условия для обледенения карбюратора
– Типы авиационных погодных наблюдения и прогнозов (METAR/TAF)
Навигация 🧭
– Прокладка кратчайшего пути на шарообразной Земле
– Виды проекций карт и условные обозначения на них
– Измерение времени в полетах через несколько часовых поясов
– Особенности магнитного поля Земли и его влияние на компас
– Типы скоростей самолета (IAS/CAS/TAS/GS)
– Коррекция сноса самолета ветром с пути
– Топливный расчет
– Штурманский расчет
– Навигация по VOR/DME/NDB/GPS/VDF/радару
– Приборные процедуры вылета (SID) и прилета (STAR)
– Зоны ожидания
Радиообмен 🎙
– Радиооборудование самолета
– Режиме работы транспондера (ответчика) самолета
– Как правильно кодировать буквы и цифры
– Процедуры рулежки, взлета и посадки
– Процедуры полета в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве
– Аварийные процедуры
– Действия при отказе радиооборудования
Возможности человека 👁
– Устройство и “баги” нашего зрения и слуха. Визуальные и и пространственные иллюзии в полете
– Алкоголь и когда после него можно летать
– Стресс-менеджмент пилота
– Правильный сон, его функции и влияние на безопасность полета
– Обработка входящей информации мозгом, виды памяти
– Психология принятия решений
– Работа с ошибками
– Эргономика кабины пилота
– Забота о пассажирах
– Оказание первой помощи,принятие родов
– Выживание в дикой природе
Устройство самолета 🛩
– Фюзеляж и силовые элементы конструкции
– Работа двигателя самолета
– Устройство карбюратора и опасности, связанные с ним
– Топливная/масляная/электрическая системы самолета
– Охлаждение самолета
– Шасси и тормоза
– Приборы самолета. Устройство и работа указателя воздушной скорости, высотомера, указателя вертикальной скорости, авиагоризонта, указателя курса, скольжения, поворота и компаса
– Отказы различных приборов и действия пилота
Планирование полетов ✈️
– Ограничения самолета по скорости/высоте/дальности/весу
– Что влияет на дальность полета
– Взлетная и посадочная дистанции. Факторы, влияющие на них
– Центровка самолета и баланс
– Планы полета и когда их надо подавать
Раз уж нас тут всех заперли, я думаю воспользоваться этим, чтобы написать немного о теории полетов. Вот про что можно рассказать (курсивом я обозначил темы, которые сам нахожу очень интересными):
Воздушное право ⚖️
– Чикагская конвенция и юридические аспекты международных перелетов
– Линии разметки на полосе
– Знаки маршаллера
– Типы давления на высотомере (QNH, QFE, полеты на эшелонах)
– Световые сигналы аэродрома и вышки
– Типы и классы воздушного пространства
– Виды диспетчеров и типы диспетчерского обслуживания
– Разница между визуальными и приборными полетами
– Необходимые документы самолета и пилота
– Типы лицензий пилотов
– Правила поведения в воздухе (аналог ПДД)
Операционные процедуры 🚥
– Шумовое загрязнение от самолетов и способы борьбы с ним
– Пожары на борту
– Сигналы бедствия и срочности
– Сдвиги ветра
– Спутный след от других самолетов
– Аварийные посадки на сушу/воду
– Коэффициент сцепления на полосе и когда/почему это важно
– Чек-листы
– Предполетный осмотр самолета
– Воздушное движение на аэродроме. “Коробочки” и способы входа в них
Аэродинамика 🚀
– 4 силы, действующие на самолет во время полета
– Подъемная сила. Почему самолет висит в воздухе и не падает
– Сопротивление самолета – индуктивное и паразитное
– Способы поддержания стабильности полета
– Аэродинамическое качество и когда оно важно
– Почему маленький самолет разворачивает во время взлета
– Управление самолетом по трем осям. Элероны, рули высоты и направления
– Закрылки и предкрылки, принципы работы, плюсы и минусы
– Координированные и некоординированные повороты
– Угол атаки и сваливание самолета
Метеорология ⛈
– Устройство атмосферы Земли
– Тепловые процессы в атмосфере, восходящие и нисходящие потоки
– Виды ветров. Сила Кориолиса. Причины сдвигов ветра
– Виды турбулентности и причины её появления
– Виды облаков и осадков
– Туманы и факторы, влияющие на видимость в полете
– Виды воздушных масс
– Типы погодных фронтов и опасности, связанные с ними
– Грозы, обледенение самолета, условия для обледенения карбюратора
– Типы авиационных погодных наблюдения и прогнозов (METAR/TAF)
Навигация 🧭
– Прокладка кратчайшего пути на шарообразной Земле
– Виды проекций карт и условные обозначения на них
– Измерение времени в полетах через несколько часовых поясов
– Особенности магнитного поля Земли и его влияние на компас
– Типы скоростей самолета (IAS/CAS/TAS/GS)
– Коррекция сноса самолета ветром с пути
– Топливный расчет
– Штурманский расчет
– Навигация по VOR/DME/NDB/GPS/VDF/радару
– Приборные процедуры вылета (SID) и прилета (STAR)
– Зоны ожидания
Радиообмен 🎙
– Радиооборудование самолета
– Режиме работы транспондера (ответчика) самолета
– Как правильно кодировать буквы и цифры
– Процедуры рулежки, взлета и посадки
– Процедуры полета в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве
– Аварийные процедуры
– Действия при отказе радиооборудования
Возможности человека 👁
– Устройство и “баги” нашего зрения и слуха. Визуальные и и пространственные иллюзии в полете
– Алкоголь и когда после него можно летать
– Стресс-менеджмент пилота
– Правильный сон, его функции и влияние на безопасность полета
– Обработка входящей информации мозгом, виды памяти
– Психология принятия решений
– Работа с ошибками
– Эргономика кабины пилота
– Забота о пассажирах
– Оказание первой помощи,
Устройство самолета 🛩
– Фюзеляж и силовые элементы конструкции
– Работа двигателя самолета
– Устройство карбюратора и опасности, связанные с ним
– Топливная/масляная/электрическая системы самолета
– Охлаждение самолета
– Шасси и тормоза
– Приборы самолета. Устройство и работа указателя воздушной скорости, высотомера, указателя вертикальной скорости, авиагоризонта, указателя курса, скольжения, поворота и компаса
– Отказы различных приборов и действия пилота
Планирование полетов ✈️
– Ограничения самолета по скорости/высоте/дальности/весу
– Что влияет на дальность полета
– Взлетная и посадочная дистанции. Факторы, влияющие на них
– Центровка самолета и баланс
– Планы полета и когда их надо подавать