Первые инструментальные полеты 👨✈️✈️☁️
Вот летите вы себе, летите, отвлекаетесь на что-то и внезапно залетаете в облако. Видимости никакой нет, все наземные ориентиры сразу же теряются из виду, более того – у вас теперь и линии горизонта перед глазами нет. Что делать?
Тут нужно уточнить, что существует два типа правил полетов: визуальные (VFR, Visual Flight Rules) и инструментальные (IFR, Instrument Flight Rules). Основное отличие в них это видимость: в визуальных нужно видеть землю и горизонт для навигации и ориентировки, в инструментальных же можно летать практически с нулевой видимостью. Навигация осуществляется по радиомаякам (VOR, DME, NDB), а выдерживание параметров полета по приборам (авиагоризонт, высотомер, координатор поворота, указатель курса). Допускается даже заход и посадка самолета в отсутствие видимости полосы (правда, с некоторыми “но”).
Различий между правилами много. В инструментальных условиях уже нельзя визуально избегать столкновений с другими самолетами. Для каждого маневра нужно особым образом распределять свое внимание по приборам (по специальным техникам сканирования). В облаках можно обледенеть, поэтому желательно иметь антиобледенительное оборудование. Человеческий организм совсем не создан для полетов, потому нужно знать о различного рода пространственных иллюзиях и верить только приборам. Сами же приборы становятся единственным источником жизненно важной информации, и отказ того же авиагоризонта становится достаточно критичной проблемой – нужно знать, что делать в таких случаях. Навигация работает совсем иначе, диспетчерское обслуживание тоже. Иными словами – другой мир, с другими законами.
Много визуальных пилотов побилось из-за попадания в инструментальные условия. Поэтому для получения инструментального рейтинга нужно вначале освоить визуальные полеты, налетать по ним достаточно много, получить специальную медицинскую справку и пройти курс, который даже длиннее курса обычного PPL (50 часов против 45). Во всех остальных случаях пилоты обязаны избегать облаков всеми возможными способами.
Но вот вы проморгали момент, а помирать чот совсем неохота. Что делать?
Вот летите вы себе, летите, отвлекаетесь на что-то и внезапно залетаете в облако. Видимости никакой нет, все наземные ориентиры сразу же теряются из виду, более того – у вас теперь и линии горизонта перед глазами нет. Что делать?
Тут нужно уточнить, что существует два типа правил полетов: визуальные (VFR, Visual Flight Rules) и инструментальные (IFR, Instrument Flight Rules). Основное отличие в них это видимость: в визуальных нужно видеть землю и горизонт для навигации и ориентировки, в инструментальных же можно летать практически с нулевой видимостью. Навигация осуществляется по радиомаякам (VOR, DME, NDB), а выдерживание параметров полета по приборам (авиагоризонт, высотомер, координатор поворота, указатель курса). Допускается даже заход и посадка самолета в отсутствие видимости полосы (правда, с некоторыми “но”).
Различий между правилами много. В инструментальных условиях уже нельзя визуально избегать столкновений с другими самолетами. Для каждого маневра нужно особым образом распределять свое внимание по приборам (по специальным техникам сканирования). В облаках можно обледенеть, поэтому желательно иметь антиобледенительное оборудование. Человеческий организм совсем не создан для полетов, потому нужно знать о различного рода пространственных иллюзиях и верить только приборам. Сами же приборы становятся единственным источником жизненно важной информации, и отказ того же авиагоризонта становится достаточно критичной проблемой – нужно знать, что делать в таких случаях. Навигация работает совсем иначе, диспетчерское обслуживание тоже. Иными словами – другой мир, с другими законами.
Много визуальных пилотов побилось из-за попадания в инструментальные условия. Поэтому для получения инструментального рейтинга нужно вначале освоить визуальные полеты, налетать по ним достаточно много, получить специальную медицинскую справку и пройти курс, который даже длиннее курса обычного PPL (50 часов против 45). Во всех остальных случаях пилоты обязаны избегать облаков всеми возможными способами.
Но вот вы проморгали момент, а помирать чот совсем неохота. Что делать?
Первые инструментальные полеты. Продолжение 👨✈️✈️☁️
Логичными ответом будет драпать оттуда со всех ног (вернее, со всей тяги двигателя). То есть повернуть обратно на 180 градусов и лететь, пока облако не закончится. Но как визуальный пилот должен выполнять повороты и выдерживание параметров в инструментальных условиях?
Это упражнение является частью нашего экзамена. Нам дается специальная маска, закрывающая вид из окна (либо мы влетаем в реальное облако, если оно есть и это безопасно), после чего мы должны повернуть обратно, используя только приборы. Основной секрет в этом – плавные движения штурвалом и правильное распределение внимания. Нужно постоянно поглядывать на авиагоризонт, замечать и корректировать даже незначительные девиации и не доверять собственным ощущениям. На обратный курс можно выйти по указателю курса. Крен нужно брать очень небольшой, в пределах 15 градусов.
Но и указатель курса может быть неисправен. В этом случае мы можем использовать два других метода.
Первый – это магнитный компас. Ничего сложного в нем нет, кроме того, что значения компаса не являются достоверными во время наличия каких-либо перегрузок (то есть во время ускорения, торможения, изменения тангажа или крена, и во время выполнения поворота). В некоторых условиях значения будут завышаться, в некоторых занижаться. Как бы то ни было, есть специальная техника расчета такой погрешности, и проверить себя довольно просто – достаточно вернуть самолет в состояние равновесия и подождать, пока компас успокоится.
Второй – это координатор поворота. Существует так называемый turn rate, или же скорость изменения курса во время поворота. Standard rate turn (rate one turn) гарантирует выполнение поворота на 360 градусов за 2 минуты (то есть за секунду вы поворачиваете на 3 градуса). За одну минуту можно развернуться на 180 градусов, что нам как раз и надо. В самолете есть специальный прибор, координатор поворота, который как раз и показывает turn rate. Достаточно время, взять такой крен, чтобы прибор показывал standard rate turn, и выйти из него после одной минуты. Проверить себя можно по магнитному компасу. На практике же этот метод требует некоего опыта, потому что взятие крена тоже отнимает какое-то время, и выйти вы можете с достаточно большой погрешностью.
Собственно, этим мы и занимались во время полета с подготовкой к экзамену. И ну как бонус мы отработали набор и снижение, используя только приборы. Мало ли, пригодится. И внезапно, справился я с этим “чертовски хорошо”.
Это как раз один из тех моментов, когда ваш опыт полетов в симуляторе помогает вам в реальной жизни. Возможно даже я опубликую об этом статью спустя какое-то время. Ну а пока что я фокусируюсь на доучивании теории, экзамены уже на носу.
А теперь небольшое объявление для москвичей, желающих попробовать полетать. Моя подруга Юлия, с которой мы летали в Москве, организует небольшое мероприятие, на котором собирается рассказать о вариантах обучения на пилота. На встречу также собирается Павел, коммерческий пилот Pilatus PC-12, летающий по России и читающий лекции про пилотирование. Мероприятие пройдет в антикафе “Свой Ключ” в эту пятницу, с 19 до 21. Если вы собираетесь прийти, напишите ей в Директ, так как бронь рассчитана под ограниченное количество человек. Надо бы будет тоже сделать похожее для Лондона :)
Логичными ответом будет драпать оттуда со всех ног (вернее, со всей тяги двигателя). То есть повернуть обратно на 180 градусов и лететь, пока облако не закончится. Но как визуальный пилот должен выполнять повороты и выдерживание параметров в инструментальных условиях?
Это упражнение является частью нашего экзамена. Нам дается специальная маска, закрывающая вид из окна (либо мы влетаем в реальное облако, если оно есть и это безопасно), после чего мы должны повернуть обратно, используя только приборы. Основной секрет в этом – плавные движения штурвалом и правильное распределение внимания. Нужно постоянно поглядывать на авиагоризонт, замечать и корректировать даже незначительные девиации и не доверять собственным ощущениям. На обратный курс можно выйти по указателю курса. Крен нужно брать очень небольшой, в пределах 15 градусов.
Но и указатель курса может быть неисправен. В этом случае мы можем использовать два других метода.
Первый – это магнитный компас. Ничего сложного в нем нет, кроме того, что значения компаса не являются достоверными во время наличия каких-либо перегрузок (то есть во время ускорения, торможения, изменения тангажа или крена, и во время выполнения поворота). В некоторых условиях значения будут завышаться, в некоторых занижаться. Как бы то ни было, есть специальная техника расчета такой погрешности, и проверить себя довольно просто – достаточно вернуть самолет в состояние равновесия и подождать, пока компас успокоится.
Второй – это координатор поворота. Существует так называемый turn rate, или же скорость изменения курса во время поворота. Standard rate turn (rate one turn) гарантирует выполнение поворота на 360 градусов за 2 минуты (то есть за секунду вы поворачиваете на 3 градуса). За одну минуту можно развернуться на 180 градусов, что нам как раз и надо. В самолете есть специальный прибор, координатор поворота, который как раз и показывает turn rate. Достаточно время, взять такой крен, чтобы прибор показывал standard rate turn, и выйти из него после одной минуты. Проверить себя можно по магнитному компасу. На практике же этот метод требует некоего опыта, потому что взятие крена тоже отнимает какое-то время, и выйти вы можете с достаточно большой погрешностью.
Собственно, этим мы и занимались во время полета с подготовкой к экзамену. И ну как бонус мы отработали набор и снижение, используя только приборы. Мало ли, пригодится. И внезапно, справился я с этим “чертовски хорошо”.
Это как раз один из тех моментов, когда ваш опыт полетов в симуляторе помогает вам в реальной жизни. Возможно даже я опубликую об этом статью спустя какое-то время. Ну а пока что я фокусируюсь на доучивании теории, экзамены уже на носу.
А теперь небольшое объявление для москвичей, желающих попробовать полетать. Моя подруга Юлия, с которой мы летали в Москве, организует небольшое мероприятие, на котором собирается рассказать о вариантах обучения на пилота. На встречу также собирается Павел, коммерческий пилот Pilatus PC-12, летающий по России и читающий лекции про пилотирование. Мероприятие пройдет в антикафе “Свой Ключ” в эту пятницу, с 19 до 21. Если вы собираетесь прийти, напишите ей в Директ, так как бронь рассчитана под ограниченное количество человек. Надо бы будет тоже сделать похожее для Лондона :)
Сегодня летал в закате над низкими облаками. Ничего необычного не делал, просто полет для поддержания летных навыков в период подготовки к экзаменам. Но зато какие виды 👨✈️🔥🛫😌
Нужно ли пилоту знать азбуку Морзе? 🤔👨✈️
Ещё совсем недавно самолетом управляли не два пилота, а пять, среди которых был радист. Его задачей было поддерживать связь с внешним миром и обмениваться инструкциями с диспетчерами. Радисты часто ассоциируются у людей с азбукой Морзе.
Сейчас в абсолютном большинстве случаев роль радиста выполняют сами пилоты. Мы живем в 2К19-м году, в век цифровой передачи информации, в век, когда самолеты умеют летать по GPS. Так нужно ли нам знать морзянку, которой скоро стукнет 200 лет?
Краткий ответ: нужно понимать, что она из себя представляет, и уметь понимать её на слух при помощи шпаргалки. А теперь чуть подробнее.
Как я уже писал ранее, полеты могут осуществляться как по правилам визуальных полетов, так и по правилам приборных полетов. И если в визуальных навигация осуществляется преимущественно при помощи визуального распознавания ориентиров на земле, то в приборных полетах землю чаще всего не видно. Пилоту, однако, нужно как-то выдерживать направление движения самолета и иметь способ определить его положение в пространстве.
Наверняка вы слышали слово “радиокомпас”. Он представляет собой прибор, поворачивающий свою стрелку на специальный радиомаяк (NDB). Таким образом, он всегда будет указывать, в какую сторону вам нужно лететь.
Существуют и более крутые маяки. DME будет вам давать расстояние по прямой до него, а VOR позволит выйти к маяку под заданным путевым углом (например, он может показать, что вы немного правее траектории, ведущей к маяку с юга).
Данные с двух VOR-маяков, или VOR + DME, или VOR + NDB позволяют вам однозначно вычислить свое положение в пространстве. А одного VOR или NDB маяка вполне себе достаточно, чтобы выйти к нужной вам точке. По большей части это нужно пилотам, летающим по приборам, но и визуальные пилоты часто используют радиомаяки в качестве вспомогательных средств навигации.
А теперь внимание. Вы не можете использовать какой-либо радиомаяк, пока вы не проведете процедуру его идентификации. Процедура заключается в следующем: вы выставляете его частоту, а затем на специальной включаете его аудиосигнал. Каждый маяк имеет свой буквенный код (например, знаменитый маяк LAM около Стейплфорда). Этот код передается на частоте маяка в виде азбуки Морзе. Задача пилота – убедиться, что на частоте маяка действительно находится его код, а не какой-нибудь TST (тестовый режим). В нашем наколенном планшете есть специальная табличка с кодами для этого.
Такие дела. А вот вам ещё бонусный факт, о котором знает мало кто: DME-маяк подвержен DDOS атаке. Самолет отправляет сигнал маяку, маяк получает его и отправляет ответ обратно, самолет измеряет время между сигналами и считает расстояние, используя скорость света. Таким образом, если вы направите на несчастный маяк более 100 самолетов, то вы превысите его возможности :)
Ещё совсем недавно самолетом управляли не два пилота, а пять, среди которых был радист. Его задачей было поддерживать связь с внешним миром и обмениваться инструкциями с диспетчерами. Радисты часто ассоциируются у людей с азбукой Морзе.
Сейчас в абсолютном большинстве случаев роль радиста выполняют сами пилоты. Мы живем в 2К19-м году, в век цифровой передачи информации, в век, когда самолеты умеют летать по GPS. Так нужно ли нам знать морзянку, которой скоро стукнет 200 лет?
Краткий ответ: нужно понимать, что она из себя представляет, и уметь понимать её на слух при помощи шпаргалки. А теперь чуть подробнее.
Как я уже писал ранее, полеты могут осуществляться как по правилам визуальных полетов, так и по правилам приборных полетов. И если в визуальных навигация осуществляется преимущественно при помощи визуального распознавания ориентиров на земле, то в приборных полетах землю чаще всего не видно. Пилоту, однако, нужно как-то выдерживать направление движения самолета и иметь способ определить его положение в пространстве.
Наверняка вы слышали слово “радиокомпас”. Он представляет собой прибор, поворачивающий свою стрелку на специальный радиомаяк (NDB). Таким образом, он всегда будет указывать, в какую сторону вам нужно лететь.
Существуют и более крутые маяки. DME будет вам давать расстояние по прямой до него, а VOR позволит выйти к маяку под заданным путевым углом (например, он может показать, что вы немного правее траектории, ведущей к маяку с юга).
Данные с двух VOR-маяков, или VOR + DME, или VOR + NDB позволяют вам однозначно вычислить свое положение в пространстве. А одного VOR или NDB маяка вполне себе достаточно, чтобы выйти к нужной вам точке. По большей части это нужно пилотам, летающим по приборам, но и визуальные пилоты часто используют радиомаяки в качестве вспомогательных средств навигации.
А теперь внимание. Вы не можете использовать какой-либо радиомаяк, пока вы не проведете процедуру его идентификации. Процедура заключается в следующем: вы выставляете его частоту, а затем на специальной включаете его аудиосигнал. Каждый маяк имеет свой буквенный код (например, знаменитый маяк LAM около Стейплфорда). Этот код передается на частоте маяка в виде азбуки Морзе. Задача пилота – убедиться, что на частоте маяка действительно находится его код, а не какой-нибудь TST (тестовый режим). В нашем наколенном планшете есть специальная табличка с кодами для этого.
Такие дела. А вот вам ещё бонусный факт, о котором знает мало кто: DME-маяк подвержен DDOS атаке. Самолет отправляет сигнал маяку, маяк получает его и отправляет ответ обратно, самолет измеряет время между сигналами и считает расстояние, используя скорость света. Таким образом, если вы направите на несчастный маяк более 100 самолетов, то вы превысите его возможности :)
Теория полетов ✅👨✈️
Как я и писал ранее, сейчас основной упор я делаю на теоретические экзамены. Они нужны для допуска к практике. В моем случае все изучается самостоятельно, дома и по книгам. Напомню, что всего 9 экзаменов. Пока что мнение по ним такое:
🔸 Air Law (воздушное право). Он был самым первым и потому его было сложнее всего начать. Одно дело жить в англоязычной стране и ежедневно общаться на английском, совсем другое – читать узкоспециализированную литературу с элементами авиации и юриспруденции. Однако все пошло намного быстрее и легче, когда я узнал, что до соло меня без этого не допустят :)
🔸 Operational Procedures (операционные процедуры). Книга маленькая, отчасти повторяет информацию из Air Law и дополнительно раскрывает разметки полос, рулежных дорожек, сигналы маршаллера и общие процедуры при пожаре в воздухе, сдвиге ветра и прочем. Зашла довольно-таки легко и быстро, но сигналы маршаллера пришлось заучивать потом отдельно. Единственный экзамен, в котором я допустил ошибку (одну и в очень странном вопросе, правда).
🔸 Human Performance and Limitations (производительность и возможности человека). Главы про зрение, слух, кровеносную и дыхательную системы были довольно скучными (если не считать всякие интересные иллюзии). А вот дальше началось золото в чистом виде – много очень ценнейших знаний про сон, усталость, общение, обработку информации, оптимальную психологию для полета и менеджмент ошибок. Самое лучшее и интересное из всего, что я читал. Информация оттуда полезна не только пилотам, но и разработчикам, и менеджерам. Экзамен легчайший.
🔸 Navigation (навигация). Читал уже после навигационной практики, а потому большая часть информация была не нова. Книга большая, но читается очень приятно и легко. Секция про радио навигацию очень интересная, секция про практическую навигацию (например, что делать, когда вы потерялись) – тоже. Экзамен сложный. По большей части из-за высокого количества задач с поэтапным вычислением значений на бумажном компьютере – накосячить по невнимательности очень легко. Пришлось проверять все раза по 4, чтобы уж наверняка.
🔸 Communications (радиообмен). Небольшая книжка, которая очень хорошо раскрывает и поясняет особенности радиообмена. Именно после её прочтения я смог свободно и с пониманием происходящего слетать в Саутенд и перестать бояться сказать что-то не то по радио. Читается легко, понимается тоже. Очень приятный опыт. Экзамен простой.
Как я и писал ранее, сейчас основной упор я делаю на теоретические экзамены. Они нужны для допуска к практике. В моем случае все изучается самостоятельно, дома и по книгам. Напомню, что всего 9 экзаменов. Пока что мнение по ним такое:
🔸 Air Law (воздушное право). Он был самым первым и потому его было сложнее всего начать. Одно дело жить в англоязычной стране и ежедневно общаться на английском, совсем другое – читать узкоспециализированную литературу с элементами авиации и юриспруденции. Однако все пошло намного быстрее и легче, когда я узнал, что до соло меня без этого не допустят :)
🔸 Operational Procedures (операционные процедуры). Книга маленькая, отчасти повторяет информацию из Air Law и дополнительно раскрывает разметки полос, рулежных дорожек, сигналы маршаллера и общие процедуры при пожаре в воздухе, сдвиге ветра и прочем. Зашла довольно-таки легко и быстро, но сигналы маршаллера пришлось заучивать потом отдельно. Единственный экзамен, в котором я допустил ошибку (одну и в очень странном вопросе, правда).
🔸 Human Performance and Limitations (производительность и возможности человека). Главы про зрение, слух, кровеносную и дыхательную системы были довольно скучными (если не считать всякие интересные иллюзии). А вот дальше началось золото в чистом виде – много очень ценнейших знаний про сон, усталость, общение, обработку информации, оптимальную психологию для полета и менеджмент ошибок. Самое лучшее и интересное из всего, что я читал. Информация оттуда полезна не только пилотам, но и разработчикам, и менеджерам. Экзамен легчайший.
🔸 Navigation (навигация). Читал уже после навигационной практики, а потому большая часть информация была не нова. Книга большая, но читается очень приятно и легко. Секция про радио навигацию очень интересная, секция про практическую навигацию (например, что делать, когда вы потерялись) – тоже. Экзамен сложный. По большей части из-за высокого количества задач с поэтапным вычислением значений на бумажном компьютере – накосячить по невнимательности очень легко. Пришлось проверять все раза по 4, чтобы уж наверняка.
🔸 Communications (радиообмен). Небольшая книжка, которая очень хорошо раскрывает и поясняет особенности радиообмена. Именно после её прочтения я смог свободно и с пониманием происходящего слетать в Саутенд и перестать бояться сказать что-то не то по радио. Читается легко, понимается тоже. Очень приятный опыт. Экзамен простой.
Теория полетов👨✈️✅
🔸 Principles of Flight (аэродинамика). Не пугайтесь названия, никакого особого матана в ней нет, вся информация опирается на школьную физику и довольно-таки элементарна в освоении. Читать было слегка скучновато – большую часть из этого я и так знал. Экзамен средний.
🔸 Aircraft General Knowledge (устройство самолета). Двигатели, карбюраторы, электрика. Средняя книжка, читается быстро, но скучно – особенно для тех, что кучу раз сам перебирал карбюраторы и отлаживал электронику (или двигатели). Экзамен пока не сдавал, но судя по всему – средний.
🔸 Flight Performance and Planning (планирование полетов). Книга маленькая, но надо запомнить кучу циферок-коэффициентов для расчета взлётной и посадочной дистанции на траве, полосе с наклоном, превышением и так далее. И уметь планировать маршрут в целом. Пока не сдавал, но по ощущениям – выше среднего по сложности.
🔸 Meteorology (метеорология). Самая жесть, оставил пока напоследок. Ладно облака, которые странно переводятся на английский (слабо произнести сейчас cumulonimbus cloud с первой попытки?). Ладно METAR и TAF(закодированная информация о погоде), которые могут содержать в себе огромное количество сокращений на все случаи жизни. Но кучу видов ветров, облаков, туманов, осадков, температурных инверсий, атмосферных фронтов, нагревательных процессов и так далее надо знать и понимать, очень хорошо и в деталях. Книга маленькая, но плотность информации на странице зашкаливает. Экзамен, судя по всему – жопа.
Собственно, на выходных сдавал навигацию, радиообмен и аэродинамику. Все прошло хорошо и спокойно, никаких особых трудностей замечено не было. На повестке дня – устройство самолета, планирование полетов и метео. Периодически летаю, дабы навыки не ухудшились перед практическим экзаменом. А ещё готовлю статью-ликбез по углам атаки и особо опасным ситуациям с ними – должен выложить на этой неделе, stay tuned.
С удовольствием отвечу на ваши вопросы по теории в личке или директе, а также подскажу, где в вашем районе можно попробовать полетать :)
🔸 Principles of Flight (аэродинамика). Не пугайтесь названия, никакого особого матана в ней нет, вся информация опирается на школьную физику и довольно-таки элементарна в освоении. Читать было слегка скучновато – большую часть из этого я и так знал. Экзамен средний.
🔸 Aircraft General Knowledge (устройство самолета). Двигатели, карбюраторы, электрика. Средняя книжка, читается быстро, но скучно – особенно для тех, что кучу раз сам перебирал карбюраторы и отлаживал электронику (или двигатели). Экзамен пока не сдавал, но судя по всему – средний.
🔸 Flight Performance and Planning (планирование полетов). Книга маленькая, но надо запомнить кучу циферок-коэффициентов для расчета взлётной и посадочной дистанции на траве, полосе с наклоном, превышением и так далее. И уметь планировать маршрут в целом. Пока не сдавал, но по ощущениям – выше среднего по сложности.
🔸 Meteorology (метеорология). Самая жесть, оставил пока напоследок. Ладно облака, которые странно переводятся на английский (слабо произнести сейчас cumulonimbus cloud с первой попытки?). Ладно METAR и TAF(закодированная информация о погоде), которые могут содержать в себе огромное количество сокращений на все случаи жизни. Но кучу видов ветров, облаков, туманов, осадков, температурных инверсий, атмосферных фронтов, нагревательных процессов и так далее надо знать и понимать, очень хорошо и в деталях. Книга маленькая, но плотность информации на странице зашкаливает. Экзамен, судя по всему – жопа.
Собственно, на выходных сдавал навигацию, радиообмен и аэродинамику. Все прошло хорошо и спокойно, никаких особых трудностей замечено не было. На повестке дня – устройство самолета, планирование полетов и метео. Периодически летаю, дабы навыки не ухудшились перед практическим экзаменом. А ещё готовлю статью-ликбез по углам атаки и особо опасным ситуациям с ними – должен выложить на этой неделе, stay tuned.
С удовольствием отвечу на ваши вопросы по теории в личке или директе, а также подскажу, где в вашем районе можно попробовать полетать :)
Всем, кто думает, что после 30 в небе делать нечего👨✈️👍
Посмотрите на сегодняшнюю посадку А321 в кукурузном поле. Информации мало и полной картины происшествия пока нет, но если посмотреть пока в целом.
Отказ двигателя во время взлета. Малая высота. Необходимость выбрать правильное поле для планирования. Прекрасно отлаженное стратегическое мышление в критических ситуациях, и, как следствие, решение остановить двигатели и не выпускать шасси. Наконец, само касание, выполненное с фантастическим профессионализмом.
Дамир Юсупов, сумевший это все сделать и спасший огромное количество жизней сегодня – бывший юрист из мэрии Сызрани. Он мечтал попасть в небо, но не прошел медкомиссию с первого раза. Уже будучи за 30 и имея стабильную работу, человек попытался сделать это снова – и на этот раз смог.
Дамир после 30 потратил огромное количество своего времени и денег, чтобы стать пилотом. И даже был повышен до КВС. А затем спас этих людей сегодня.
Возраст, деньги, здоровье, другие помехи – очень многое можно решить, будучи одержимым вашей мечтой. Я тоже далеко не сразу смог найти хорошую работу и попасть за границу, и далеко не сразу стал зарабатывать настолько, чтобы оплачивать свои полеты.
И вы тоже не исключение. Если вы мечтаете летать – дерзайте. Верьте в себя и продолжайте двигаться вперед, невзирая на неудачи, и у вас все получится.
Посмотрите на сегодняшнюю посадку А321 в кукурузном поле. Информации мало и полной картины происшествия пока нет, но если посмотреть пока в целом.
Отказ двигателя во время взлета. Малая высота. Необходимость выбрать правильное поле для планирования. Прекрасно отлаженное стратегическое мышление в критических ситуациях, и, как следствие, решение остановить двигатели и не выпускать шасси. Наконец, само касание, выполненное с фантастическим профессионализмом.
Дамир Юсупов, сумевший это все сделать и спасший огромное количество жизней сегодня – бывший юрист из мэрии Сызрани. Он мечтал попасть в небо, но не прошел медкомиссию с первого раза. Уже будучи за 30 и имея стабильную работу, человек попытался сделать это снова – и на этот раз смог.
Дамир после 30 потратил огромное количество своего времени и денег, чтобы стать пилотом. И даже был повышен до КВС. А затем спас этих людей сегодня.
Возраст, деньги, здоровье, другие помехи – очень многое можно решить, будучи одержимым вашей мечтой. Я тоже далеко не сразу смог найти хорошую работу и попасть за границу, и далеко не сразу стал зарабатывать настолько, чтобы оплачивать свои полеты.
И вы тоже не исключение. Если вы мечтаете летать – дерзайте. Верьте в себя и продолжайте двигаться вперед, невзирая на неудачи, и у вас все получится.
/bvg/flights ✈️ via @like
Последние приготовления ✊✈️👨✈️
Немного расскажу о том, чем сейчас занимаюсь и как идут дела.
Я успешно сдал все теоретические экзамены. Из 120 вопросов, которые у меня были, я допустил ошибки лишь в 4 (одна была по невнимательности, другая из-за английского языка), что в целом соответствует отметке “отлично”.
Один раз пришлось поправлять не совсем верное указание инструктора. Тот долго спорил и не хотел соглашаться, но в конечном итоге проверил информацию дома сам – и признал, что я был прав. Понятное дело, что со временем многие знания имеют свойство забываться (особенно нечасто используемые), но сам этот случай заставил меня задуматься о переводе в пилоты-инструкторы. Мне всегда нравилось делиться своими знаниями. В 19 лет я вел факультатив в своем университете, сейчас же веду этот канал. Посмотрим, в общем ✊.
Остаются два последних экзамена. Практический радиообмен и, собственно, главный практический экзамен по полетам.
Мы поговорили с экзаменатором по радиообмену. Ему понравился мой английский, есть шанс (тьфу-тьфу-тьфу) сразу урвать уровень 6 (высший) по ICAO. Ближайшая дата для экзамена – 14 сентября.
Что касается практического теста, то тут все немного сложнее. Многие упражнения, которые мы делали более года назад, успели позабыться, и сейчас мы их вспоминаем. Со сваливаниями проблем нет. Из спиральки восстанавливаюсь хорошо, правда, от меня хотят большую точность. Примерно та же ситуация с крутыми виражами – в целом ок, но точность стоило бы немного подтянуть перед экзаменом – так, на всякий. Симуляции отказа двигателя тоже довольно хитрое упражнение, в нем многое зависит от направления и силы ветра. Заход на короткую полосу вроде выполняю хорошо, но делал его всего пару раз, поэтому тоже стоит подтянуть.
Все остальное, включая подготовку к полету, навигацию (визуальную и немного инструментальную), взлеты, коробочки и посадки выполняю отлично. Слегка беспокоит то, что после упражнений с высокой перегрузкой (крутые виражи, спиральки) я становлюсь немного тупым и не всегда понимаю, чего от меня хотят. А у нас эти упражнения почти в самом начале теста. Возможно, из-за этого придется разбить экзамен на 2 части.
К экзамену готовлюсь по руководству к CPL – это позволит быть на уровень и иметь больше шансов на успех😏.
Инструктор же чуть более уверен во мне, чем я сам. Говорит, что могу завалить экзамен разве что из-за своей тенденции “to overthink” (слишком много думать). Как капитан, я имею право отклоняться от процедур и правил, если это необходимо для безопасности. И я этим правом активно пользуюсь – например, в турбулентной атмосфере я намерено добавляю скорости в набор или заход на посадку. Обычно это правильное решение, но экзаменатору его нужно объяснить и обосновать. Мне, для которого английский не родной язык, в таких условиях это сделать может быть немного затруднительно.
Готовится статья про угол атаки. Сама статья написана и прорецензирована, а вот графику нужно дорисовать. Спасибо тем энтузиастам, которые мне помогают в этом. Если вы разбираетесь в Archicad и тоже хотите помочь, напишите в личку.
Собственно, из-за такого количества работы статьи выходят пока редко. Как получу лицензию, сделаю обзор на то, сколько мне это стоило по деньгам и времени, а также расскажу об историях, в которые попадал, и планах на будущее. Такие вот дела :)
Немного расскажу о том, чем сейчас занимаюсь и как идут дела.
Я успешно сдал все теоретические экзамены. Из 120 вопросов, которые у меня были, я допустил ошибки лишь в 4 (одна была по невнимательности, другая из-за английского языка), что в целом соответствует отметке “отлично”.
Один раз пришлось поправлять не совсем верное указание инструктора. Тот долго спорил и не хотел соглашаться, но в конечном итоге проверил информацию дома сам – и признал, что я был прав. Понятное дело, что со временем многие знания имеют свойство забываться (особенно нечасто используемые), но сам этот случай заставил меня задуматься о переводе в пилоты-инструкторы. Мне всегда нравилось делиться своими знаниями. В 19 лет я вел факультатив в своем университете, сейчас же веду этот канал. Посмотрим, в общем ✊.
Остаются два последних экзамена. Практический радиообмен и, собственно, главный практический экзамен по полетам.
Мы поговорили с экзаменатором по радиообмену. Ему понравился мой английский, есть шанс (тьфу-тьфу-тьфу) сразу урвать уровень 6 (высший) по ICAO. Ближайшая дата для экзамена – 14 сентября.
Что касается практического теста, то тут все немного сложнее. Многие упражнения, которые мы делали более года назад, успели позабыться, и сейчас мы их вспоминаем. Со сваливаниями проблем нет. Из спиральки восстанавливаюсь хорошо, правда, от меня хотят большую точность. Примерно та же ситуация с крутыми виражами – в целом ок, но точность стоило бы немного подтянуть перед экзаменом – так, на всякий. Симуляции отказа двигателя тоже довольно хитрое упражнение, в нем многое зависит от направления и силы ветра. Заход на короткую полосу вроде выполняю хорошо, но делал его всего пару раз, поэтому тоже стоит подтянуть.
Все остальное, включая подготовку к полету, навигацию (визуальную и немного инструментальную), взлеты, коробочки и посадки выполняю отлично. Слегка беспокоит то, что после упражнений с высокой перегрузкой (крутые виражи, спиральки) я становлюсь немного тупым и не всегда понимаю, чего от меня хотят. А у нас эти упражнения почти в самом начале теста. Возможно, из-за этого придется разбить экзамен на 2 части.
К экзамену готовлюсь по руководству к CPL – это позволит быть на уровень и иметь больше шансов на успех😏.
Инструктор же чуть более уверен во мне, чем я сам. Говорит, что могу завалить экзамен разве что из-за своей тенденции “to overthink” (слишком много думать). Как капитан, я имею право отклоняться от процедур и правил, если это необходимо для безопасности. И я этим правом активно пользуюсь – например, в турбулентной атмосфере я намерено добавляю скорости в набор или заход на посадку. Обычно это правильное решение, но экзаменатору его нужно объяснить и обосновать. Мне, для которого английский не родной язык, в таких условиях это сделать может быть немного затруднительно.
Готовится статья про угол атаки. Сама статья написана и прорецензирована, а вот графику нужно дорисовать. Спасибо тем энтузиастам, которые мне помогают в этом. Если вы разбираетесь в Archicad и тоже хотите помочь, напишите в личку.
Собственно, из-за такого количества работы статьи выходят пока редко. Как получу лицензию, сделаю обзор на то, сколько мне это стоило по деньгам и времени, а также расскажу об историях, в которые попадал, и планах на будущее. Такие вот дела :)
Практический экзамен по радиообмену. ICAO Level 6👨✈️🇬🇧
Время стремительно бежит вперед. Теория вся сдана, медкомиссия пройдена, соло отлетано, кросс-кантри тоже. Предпоследнее испытание во всем этом списке – практический экзамен по радиообмену, который я сдавал сегодня.
Сам тест не показался мне сильно сложным. Для его успешной сдачи нужно знать теорию по радиообмену (разные процедуры для различных ситуаций) и, главное, уметь это все применять, а не вспоминать по полчаса. Первое вы получите при вдумчивом чтении соответствующей литературы, второе же вы наработаете в многочисленных полетах задолго до экзамена. Тем не менее, некоторые вещи все же могут пойти не так.
Я знаю, что меня читает много людей, переехавших в другие страны и также пытающихся совладать с английским радиообменом. Потому дам немного советов исходя из личного опыта. Пожалуйста, помните, что я НЕ инструктор, и каждый из этих советов стоит обсудить с человеком с соответствующей квалификацией перед применением.
Мне было очень сложно поначалу понимать, о чем вообще идет речь и что все эти фразы вообще означают. Совет простой: найдите книгу (публикацию, брошюру) описывающую основные процедуры и фразеологию, и посмотрите примеры. Этого уже хватит на то, чтобы вы воспринимали такое на слух. Когда вы знаете, чего именно ожидать, распознать речь становится намного проще. Для экзамена, разумеется, придется посмотреть уже все процедуры – но этот лайфхак сильно облегчит вам жизнь поначалу.
Для нестандартной же фразеологии очень важно умение воспринимать язык на слух. Смотрите больше сериалов на английском с русскими субтитрами, это даст вам основу. Далее можно послушать FlightRadar или смотреть VASAviation на Ютюбе.
Мне было очень стремно говорить по радио в первый раз. У меня не самый приятный голос, да и сам факт того, что опытные пилоты будут слушать глупые ошибки новичка, не сильно воодушевлял. Совет: забейте. У пилотов есть куча других вещей, которыми они занимаются в воздухе, и все мы помним, с чего когда-то начинали. Диспетчеры тоже живые и адекватные люди. И главное – никогда не бойтесь выглядеть глупо из-за ошибок в принципе, они абсолютно нормальная часть любой человеческой деятельности. Относитесь к ним с самоиронией.
Буквально на последнем полете со мной случился следующий конфуз. Во время доклада на предпосадочной в разговор влез другой самолет, после чего мне пришлось повторить доклад, в этот раз использовав фразу “I say again” (повторяю снова). В ответ диспетчер с нескрываемой иронией в голосе использовал ту же фразу. Оказывается, он ответил мне ещё в первый раз, но я этого почему-то не услышал. В школе нас тоже подслушивали, поэтому весь оставшийся день я ловил дружелюбные кеки :)
Начните говорить на английском. Не ситуативно и мало, а прилично так и много. Если вы не знаете, как что-то сказать по-английски – не теряйтесь и объясняйте это же другими словами.
Также мы оценили уровень моего владения английским языком. К моему удивлению, мне поставили ICAO Level 6 (высший, пожизненный). Даже уровень 5 это большое достижение. Советы по тому, как этого достичь, в принципе, те же.
Я также познакомился с автором канала Пилот ГА. Человек учится на пилота (не частного, а коммерческого) в России и делится своим опытом. Многие из вас спрашивали меня о том, как некоторые вещи работают в России, на что у меня часто не было ответа. Посмотрите канал: человек делает то же самое дело, что и я, и имеет незаслуженно мало подписчиков.
Остался самый последний экзамен. Тот самый, который за штурвалом. Завтра впервые для себя полечу в соло на неизвестный мне аэродром. После этого, сделав небольшой перерыв, отправлюсь делать спиральки, виражи и имитации отказов двигателя – самые сложные упражнения, которые будут на экзамене.
Мы пока не подтвердили наверняка, но очень велика вероятность, что сам экзамен будет в эту среду. Стремновато немного (некоторые упражнения можно банально завалить из-за отсутствия удачи, даже при наличии навыков), но время пришло и надо это сделать. Пожелайте мне удачи✊
Время стремительно бежит вперед. Теория вся сдана, медкомиссия пройдена, соло отлетано, кросс-кантри тоже. Предпоследнее испытание во всем этом списке – практический экзамен по радиообмену, который я сдавал сегодня.
Сам тест не показался мне сильно сложным. Для его успешной сдачи нужно знать теорию по радиообмену (разные процедуры для различных ситуаций) и, главное, уметь это все применять, а не вспоминать по полчаса. Первое вы получите при вдумчивом чтении соответствующей литературы, второе же вы наработаете в многочисленных полетах задолго до экзамена. Тем не менее, некоторые вещи все же могут пойти не так.
Я знаю, что меня читает много людей, переехавших в другие страны и также пытающихся совладать с английским радиообменом. Потому дам немного советов исходя из личного опыта. Пожалуйста, помните, что я НЕ инструктор, и каждый из этих советов стоит обсудить с человеком с соответствующей квалификацией перед применением.
Мне было очень сложно поначалу понимать, о чем вообще идет речь и что все эти фразы вообще означают. Совет простой: найдите книгу (публикацию, брошюру) описывающую основные процедуры и фразеологию, и посмотрите примеры. Этого уже хватит на то, чтобы вы воспринимали такое на слух. Когда вы знаете, чего именно ожидать, распознать речь становится намного проще. Для экзамена, разумеется, придется посмотреть уже все процедуры – но этот лайфхак сильно облегчит вам жизнь поначалу.
Для нестандартной же фразеологии очень важно умение воспринимать язык на слух. Смотрите больше сериалов на английском с русскими субтитрами, это даст вам основу. Далее можно послушать FlightRadar или смотреть VASAviation на Ютюбе.
Мне было очень стремно говорить по радио в первый раз. У меня не самый приятный голос, да и сам факт того, что опытные пилоты будут слушать глупые ошибки новичка, не сильно воодушевлял. Совет: забейте. У пилотов есть куча других вещей, которыми они занимаются в воздухе, и все мы помним, с чего когда-то начинали. Диспетчеры тоже живые и адекватные люди. И главное – никогда не бойтесь выглядеть глупо из-за ошибок в принципе, они абсолютно нормальная часть любой человеческой деятельности. Относитесь к ним с самоиронией.
Буквально на последнем полете со мной случился следующий конфуз. Во время доклада на предпосадочной в разговор влез другой самолет, после чего мне пришлось повторить доклад, в этот раз использовав фразу “I say again” (повторяю снова). В ответ диспетчер с нескрываемой иронией в голосе использовал ту же фразу. Оказывается, он ответил мне ещё в первый раз, но я этого почему-то не услышал. В школе нас тоже подслушивали, поэтому весь оставшийся день я ловил дружелюбные кеки :)
Начните говорить на английском. Не ситуативно и мало, а прилично так и много. Если вы не знаете, как что-то сказать по-английски – не теряйтесь и объясняйте это же другими словами.
Также мы оценили уровень моего владения английским языком. К моему удивлению, мне поставили ICAO Level 6 (высший, пожизненный). Даже уровень 5 это большое достижение. Советы по тому, как этого достичь, в принципе, те же.
Я также познакомился с автором канала Пилот ГА. Человек учится на пилота (не частного, а коммерческого) в России и делится своим опытом. Многие из вас спрашивали меня о том, как некоторые вещи работают в России, на что у меня часто не было ответа. Посмотрите канал: человек делает то же самое дело, что и я, и имеет незаслуженно мало подписчиков.
Остался самый последний экзамен. Тот самый, который за штурвалом. Завтра впервые для себя полечу в соло на неизвестный мне аэродром. После этого, сделав небольшой перерыв, отправлюсь делать спиральки, виражи и имитации отказов двигателя – самые сложные упражнения, которые будут на экзамене.
Мы пока не подтвердили наверняка, но очень велика вероятность, что сам экзамен будет в эту среду. Стремновато немного (некоторые упражнения можно банально завалить из-за отсутствия удачи, даже при наличии навыков), но время пришло и надо это сделать. Пожелайте мне удачи✊
Чек-листы и с чем их едят 👨✈️📝
Три последних недели у нас в Лондоне нелетная погода. Началось она аккурат в тот самый день, когда я планировал сдать свой самый последний экзамен. Не получайте пилотские в Лондоне – лучше летайте где-нибудь в Испании, где погода получше 😁.
Лондон, впрочем, все равно предпочтительнее Эдинбурга, где ежедневные дожди это нормальная погода. Побывал там около недели назад по рабочим делам. Безумно красивый город с прекрасной природой, но полетать там не вышло.
Тем временем, по предложению подписчика, расскажу вам немного о чек-листах (на русском – картах контрольных проверок).
Почти каждая операция на самолете выполняется как процедура, то есть мы следуем определенному алгоритму действий. Вот так выглядит процедура уборки закрылок на Cessna 152:
Процедур много. Некоторые выполняются часто (те же закрылки), некоторые – реже (аварийные процедуры). Наша память обладает свойством забывать редко используемую информацию. Вдобавок, человек сам по себе является постоянным источником ошибок: он может отвлечься от процедуры, быть невнимательным, уставшим или сонным. Безопасность человеческого фактора в авиации строится не на недопущении ошибок, а на принятии их как факта. Мы делаем максимум для того, чтобы минимизировать их вероятность, но при этом делаем ещё больше для того, чтобы вовремя их обнаружить и исправить ☝️.
И это подводит нас к концепции чек-листа. Мы намерено выносим некоторые процедуры в бумажные документы, дабы не полагаться лишь на нашу память, и следуем им по особым правилам. У нас есть чек-листы предполетного осмотра самолета, запуска и остановки двигателя, проверок перед взлетом, пред- и пост- посадочные чек-листы.
Правильная работа с чек-листами очень важна. Мы обязаны действительно проверять тот или иной пункт, а не полагаться на нашу память или беглый взгляд. Нельзя пропускать элементы в чек-листе или откладывать их на потом. При отвлечении от чтения чек-листа мы должны начать процедуру заново. Даже заученные наизусть чек-листы лучше всего читать по бумаге. При наличии в кабине второго пилота всегда имеет смысл проверять друг друга во время чтения. Забивать на чтение чек-листа категорически нельзя.
Из моего опыта, во время своего первого соло я забыл выпустить взлетные закрылки. Из-за волнения. Чек-лист помог обнаружить эту ошибку и спокойно на неё отреагировать, до взлета. Фиаско не случилось 😏.
Из известных чек-листов можно назвать FREDA, который мы выполняем примерно каждые 15 минут полета, и HASELL, который выполняется перед упражнениями с элементами аэробатики.
В некоторых ситуациях своевременная реакция на происходящее может быть предпочтительнее копания в бумагах. Например, действия при пожаре двигателя должны быть быстрыми и своевременными. Такие чек-листы заучиваются наизусть, и мы должны уметь вспомнить их в любых условиях.
Чек-листы учат не доверять собственной памяти и чувству реальности, а также прививают дисциплинированность и учат правильному отношению к своим ошибкам. Строгость при работе с чек-листами была одним из критериев, по которым я выбирал себе летную школу. Уважайте чек-листы и всегда следуйте правилам работы с ними 🙏.
Три последних недели у нас в Лондоне нелетная погода. Началось она аккурат в тот самый день, когда я планировал сдать свой самый последний экзамен. Не получайте пилотские в Лондоне – лучше летайте где-нибудь в Испании, где погода получше 😁.
Лондон, впрочем, все равно предпочтительнее Эдинбурга, где ежедневные дожди это нормальная погода. Побывал там около недели назад по рабочим делам. Безумно красивый город с прекрасной природой, но полетать там не вышло.
Тем временем, по предложению подписчика, расскажу вам немного о чек-листах (на русском – картах контрольных проверок).
Почти каждая операция на самолете выполняется как процедура, то есть мы следуем определенному алгоритму действий. Вот так выглядит процедура уборки закрылок на Cessna 152:
1. Окружение: убедиться, что закрылки можно безопасно убрать (например, поблизости нет препятствий вроде холма).Как видите, даже такое простое действие состоит из нескольких проверок и мониторинга. И когда инструктор просит вас это сделать, он ожидает, что вы начнете саму процедуру, а не потянетесь сразу же убирать закрылки.
2. Высота: убедиться есть как минимум 300 футов над землей.
3. Индикатор вертикальной скорости: убедиться, что самолет набирает высоту.
Индикатор скорости: убедиться, что скорость безопасна для уборки закрылок.
4. Закрылки: убрать.
5. Скорость: перейти на скорость для максимально быстрого набора высоты. Затриммироваться на ней.
Процедур много. Некоторые выполняются часто (те же закрылки), некоторые – реже (аварийные процедуры). Наша память обладает свойством забывать редко используемую информацию. Вдобавок, человек сам по себе является постоянным источником ошибок: он может отвлечься от процедуры, быть невнимательным, уставшим или сонным. Безопасность человеческого фактора в авиации строится не на недопущении ошибок, а на принятии их как факта. Мы делаем максимум для того, чтобы минимизировать их вероятность, но при этом делаем ещё больше для того, чтобы вовремя их обнаружить и исправить ☝️.
И это подводит нас к концепции чек-листа. Мы намерено выносим некоторые процедуры в бумажные документы, дабы не полагаться лишь на нашу память, и следуем им по особым правилам. У нас есть чек-листы предполетного осмотра самолета, запуска и остановки двигателя, проверок перед взлетом, пред- и пост- посадочные чек-листы.
Правильная работа с чек-листами очень важна. Мы обязаны действительно проверять тот или иной пункт, а не полагаться на нашу память или беглый взгляд. Нельзя пропускать элементы в чек-листе или откладывать их на потом. При отвлечении от чтения чек-листа мы должны начать процедуру заново. Даже заученные наизусть чек-листы лучше всего читать по бумаге. При наличии в кабине второго пилота всегда имеет смысл проверять друг друга во время чтения. Забивать на чтение чек-листа категорически нельзя.
Из моего опыта, во время своего первого соло я забыл выпустить взлетные закрылки. Из-за волнения. Чек-лист помог обнаружить эту ошибку и спокойно на неё отреагировать, до взлета. Фиаско не случилось 😏.
Из известных чек-листов можно назвать FREDA, который мы выполняем примерно каждые 15 минут полета, и HASELL, который выполняется перед упражнениями с элементами аэробатики.
В некоторых ситуациях своевременная реакция на происходящее может быть предпочтительнее копания в бумагах. Например, действия при пожаре двигателя должны быть быстрыми и своевременными. Такие чек-листы заучиваются наизусть, и мы должны уметь вспомнить их в любых условиях.
Чек-листы учат не доверять собственной памяти и чувству реальности, а также прививают дисциплинированность и учат правильному отношению к своим ошибкам. Строгость при работе с чек-листами была одним из критериев, по которым я выбирал себе летную школу. Уважайте чек-листы и всегда следуйте правилам работы с ними 🙏.
5 проблем подготовки пилотов в Англии 👨✈️🤬🇬🇧
Сейчас многие жалуются на проблемы индустрии подготовки пилотов в странах СНГ. Я знаю, что меня читают пилоты, курсанты и желающие стать пилотами, и что вы все наслышаны об этом. Но негативные моменты есть не только в СНГ. Сегодня я хочу поговорить о подготовке пилотов в Англии. Если вы собираетесь учиться тут, то об этих особенностях стоит знать заранее.
Как небольшой дисклеймер отдельно подчеркну, что моя летная школа, которую я очень долго и тщательно выбирал, устраивает меня и речь пойдет об индустрии в целом.
Проблема 1. Знаменитая британская погода 🌦
Разумеется, вы все слышали о “туманном Альбионе”. Так вот, это миф. В реальной жизни Петербург в разы более пасмурный и дождливый город. Однако, как в одном небезызвестном анекдоте, есть один нюанс: наша погода может испортиться внезапно, всерьез и надолго. Вот прям очень всерьез и очень надолго — скоро будет уже третий месяц моего сидения на земле. И сделать с этим ничего нельзя. Только ждать. Но и тут притаился свой нюанс.
Проблема 2. Децифит инструкторов в индустрии👩✈️
— Товарищ психотерапевт, люди пытаются убить меня каждый день!
— А кем вы работаете, уважаемый?
— Летным инструктором.
Вы сейчас прочли известную среди инструкторов шутку. Доля правды в ней есть — инструктор это человек со стальными нервами, который дает вам, курсанту, делать ошибки. Он все видит, но ему приходится молчать, дабы вы научились обнаруживать и исправлять их сами. Для работы инструктору требуется лицензия коммерческого пилота, с которой он может легко пойти работать в авиакомпанию, где зарплата будет в разы больше. Наши инструкторы это либо бывшие пилоты авиалиний, либо энтузиасты, впахивающие за идею и имеющие другую основную работу.
Соответственно, инструкторов сложно найти, легко потерять и невозможно забыть. На рынке в целом есть большой дефицит квалифицированных кадров. А большая часть самих кадров может летать только на выходных, работая в будни на основной работе.
Проблема 3. Деньги и время 💰
Вероятность двух совместных событий вычисляется умножением одной вероятности на другую. Вам нужно, чтобы у вас была хорошая погода (1) на выходных (2) и с инструктором в наличии (3). Думаю, вы уже поняли, что в единственный солнечный выходной за месяц в вашей летной школе может вполне не оказаться инструктора. А значит, нужно будет ждать ещё столько же.
Но и это не все. Ваши летные навыки деградируют за то время, пока вы находитесь на земле. После месячного перерыва вы не получите самолет тут без предварительного занятия с инструктором, даже имея лицензию на руках. Ни в одной летной школе или клубе.
А уж если вы хотите не просто арендовать, а полноценный экзамен сдать (в котором куча разных упражнений), то вам нужно снова брать несколько уроков, ждать хорошей погоды и платить за это. Считайте среднюю стоимость летного часа за 220 - 270 фунтов и умножьте это на 3-4 часа подготовки. 1000 фунтов (а это около 80К рублей) вы отдадите тупо как налог за те два месяца, что вы провели на земле по независящим от вас обстоятельствам. А часики продолжат тикать.
Проблема 4. Бюрократия 👊
В Англии маниакально соблюдают правила. Даже если это собственные правила школы и людям очевидно, что для вас можно сделать исключение. Скатались за эти два месяца в другую страну (с другой юрисдикцией) и полетали там? Без записи в летной книжке вы все равно должны отлетать с инструктором.
Аналогично и с погодой. Есть допуски на отправку студентов в соло. Эти допуски считаются по средним навыкам кандидатов. Если скорость ветра хоть на один узел превышает установленный предел, то будь вы хоть сам Чкалов, за штурвал вас не пустят.
А ещё тут будет очень сложно получить нормальный инструментальный рейтинг. Вместо него вам предложат рейтинг, действующий лишь в самой Англии. Для повсеместного рейтинга нужно сдавать кучу отдельных экзаменов и тратить огромное количество денег. Такое имеет смысл лишь для коммерческих пилотов.
Сейчас многие жалуются на проблемы индустрии подготовки пилотов в странах СНГ. Я знаю, что меня читают пилоты, курсанты и желающие стать пилотами, и что вы все наслышаны об этом. Но негативные моменты есть не только в СНГ. Сегодня я хочу поговорить о подготовке пилотов в Англии. Если вы собираетесь учиться тут, то об этих особенностях стоит знать заранее.
Как небольшой дисклеймер отдельно подчеркну, что моя летная школа, которую я очень долго и тщательно выбирал, устраивает меня и речь пойдет об индустрии в целом.
Проблема 1. Знаменитая британская погода 🌦
Разумеется, вы все слышали о “туманном Альбионе”. Так вот, это миф. В реальной жизни Петербург в разы более пасмурный и дождливый город. Однако, как в одном небезызвестном анекдоте, есть один нюанс: наша погода может испортиться внезапно, всерьез и надолго. Вот прям очень всерьез и очень надолго — скоро будет уже третий месяц моего сидения на земле. И сделать с этим ничего нельзя. Только ждать. Но и тут притаился свой нюанс.
Проблема 2. Децифит инструкторов в индустрии👩✈️
— Товарищ психотерапевт, люди пытаются убить меня каждый день!
— А кем вы работаете, уважаемый?
— Летным инструктором.
Вы сейчас прочли известную среди инструкторов шутку. Доля правды в ней есть — инструктор это человек со стальными нервами, который дает вам, курсанту, делать ошибки. Он все видит, но ему приходится молчать, дабы вы научились обнаруживать и исправлять их сами. Для работы инструктору требуется лицензия коммерческого пилота, с которой он может легко пойти работать в авиакомпанию, где зарплата будет в разы больше. Наши инструкторы это либо бывшие пилоты авиалиний, либо энтузиасты, впахивающие за идею и имеющие другую основную работу.
Соответственно, инструкторов сложно найти, легко потерять и невозможно забыть. На рынке в целом есть большой дефицит квалифицированных кадров. А большая часть самих кадров может летать только на выходных, работая в будни на основной работе.
Проблема 3. Деньги и время 💰
Вероятность двух совместных событий вычисляется умножением одной вероятности на другую. Вам нужно, чтобы у вас была хорошая погода (1) на выходных (2) и с инструктором в наличии (3). Думаю, вы уже поняли, что в единственный солнечный выходной за месяц в вашей летной школе может вполне не оказаться инструктора. А значит, нужно будет ждать ещё столько же.
Но и это не все. Ваши летные навыки деградируют за то время, пока вы находитесь на земле. После месячного перерыва вы не получите самолет тут без предварительного занятия с инструктором, даже имея лицензию на руках. Ни в одной летной школе или клубе.
А уж если вы хотите не просто арендовать, а полноценный экзамен сдать (в котором куча разных упражнений), то вам нужно снова брать несколько уроков, ждать хорошей погоды и платить за это. Считайте среднюю стоимость летного часа за 220 - 270 фунтов и умножьте это на 3-4 часа подготовки. 1000 фунтов (а это около 80К рублей) вы отдадите тупо как налог за те два месяца, что вы провели на земле по независящим от вас обстоятельствам. А часики продолжат тикать.
Проблема 4. Бюрократия 👊
В Англии маниакально соблюдают правила. Даже если это собственные правила школы и людям очевидно, что для вас можно сделать исключение. Скатались за эти два месяца в другую страну (с другой юрисдикцией) и полетали там? Без записи в летной книжке вы все равно должны отлетать с инструктором.
Аналогично и с погодой. Есть допуски на отправку студентов в соло. Эти допуски считаются по средним навыкам кандидатов. Если скорость ветра хоть на один узел превышает установленный предел, то будь вы хоть сам Чкалов, за штурвал вас не пустят.
А ещё тут будет очень сложно получить нормальный инструментальный рейтинг. Вместо него вам предложат рейтинг, действующий лишь в самой Англии. Для повсеместного рейтинга нужно сдавать кучу отдельных экзаменов и тратить огромное количество денег. Такое имеет смысл лишь для коммерческих пилотов.
5 проблем подготовки пилотов в Англии 👨✈️🤬🇬🇧
Проблема 5. Brexit 🇬🇧🇪🇺
В данный момент Англия входит в Евросоюз. Для пилотов это означает, что имея английскую лицензию, им можно летать на всех воздушных судах, зарегистрированных в ЕС.
Что будет после Брексита не знает никто. Вашу лицензию могут как и оставить в рамках юрисдикции ЕС, так и ограничить Англией. Тут уж все зависит от того, как договорятся политики, и одержимость премьер-министра идеей выхода на любых условиях лишь подливает масла в огонь.
Вместо заключения 🙏
Думаю, теперь будет понятно, как можно столько времени не летать и почему мои посты стали выходить реже. Забавен тот факт, что за время моего обучения тут на PPL многие мои друзья в России успели получить не только PPL, но и Frozen ATPL.
Безукоризненное следование правилам это скорее плюс, чем минус. Оно учит самодисциплине и существенно повышает безопасность полетов. При этом в сочетании с другими факторами это может существенно затягивать сроки подготовки. Нужно ли вам такое или нет, решайте сами. Я пока жду хорошей погоды в Англии, но уже начал одним глазком поглядывать в сторону сдачи экзамена в Испании.
Ну и все-таки. Полет это абсолютно волшебное ощущение, ради которого стоит пройти и не через такое. Так что приходите в небо и пробуйте летать сами, ни один текст не передаст вам даже половины от этого. Я не знаю лично ни одного человека, который пожалел бы об этом :)
Проблема 5. Brexit 🇬🇧🇪🇺
В данный момент Англия входит в Евросоюз. Для пилотов это означает, что имея английскую лицензию, им можно летать на всех воздушных судах, зарегистрированных в ЕС.
Что будет после Брексита не знает никто. Вашу лицензию могут как и оставить в рамках юрисдикции ЕС, так и ограничить Англией. Тут уж все зависит от того, как договорятся политики, и одержимость премьер-министра идеей выхода на любых условиях лишь подливает масла в огонь.
Вместо заключения 🙏
Думаю, теперь будет понятно, как можно столько времени не летать и почему мои посты стали выходить реже. Забавен тот факт, что за время моего обучения тут на PPL многие мои друзья в России успели получить не только PPL, но и Frozen ATPL.
Безукоризненное следование правилам это скорее плюс, чем минус. Оно учит самодисциплине и существенно повышает безопасность полетов. При этом в сочетании с другими факторами это может существенно затягивать сроки подготовки. Нужно ли вам такое или нет, решайте сами. Я пока жду хорошей погоды в Англии, но уже начал одним глазком поглядывать в сторону сдачи экзамена в Испании.
Ну и все-таки. Полет это абсолютно волшебное ощущение, ради которого стоит пройти и не через такое. Так что приходите в небо и пробуйте летать сами, ни один текст не передаст вам даже половины от этого. Я не знаю лично ни одного человека, который пожалел бы об этом :)
/bvg/flights ✈️ via @like
Немного новостей по полетам✌️
Во-первых, мне таки удалось полетать вчера. В кои-то веки выдался выходной день с хорошей погодой. После 2.5 месяцев перерыва мне казалось, что придется всему учиться заново – но на практике, однако, я не заметил никакой деградации своих летных навыков. Иструктор тоже.
Мы делали так называемый general handling – комплекс упражнений на сваливание самолета, крутые повороты, вывод из необычных пространственных положений и нисходящей спирали. Все эти упражнения требуют хорошего чувства самолета, и все эти упражнения прошли хорошо. Посадка вышла очень аккуратной и мягкой, инструктор был в восторге :)
Признаться, сам я не уверен, что готов к экзамену. Не был уверен и в прошлый раз, 2.5 месяца назад. Я решил сделать побольше упражнений на отказ двигателя, чтобы уж точно быть готовым к этому на экзамене. Упражнения я сделал, а дальше началась непогода и месяцы ожидания. Сейчас приходится заново отрабатывать это все, заново ждать и заново платить.
Все инструкторы, летавшие со мной, говорят, что я готов к экзамену и попросту недооцениваю свои возможности. Возможно оно и так. Как бы то ни было, я решил, что ещё столько же я ждать не буду – я беру последний урок на “коробочки”, первая половина которого будет про сложные посадки, а вторая про посадки без двигателя. Ну а дальше просто букаю экзамен на первый же “хороший” день (возможно и будний, возьму отгул на работе) – и будь что будет. Проваленный экзамен грозит просто пересдачей и грустным постом в канале – и то, и другое пережить вполне реально :)
Во-вторых, я начал понемногу изучать приборные полеты. Почитываю сейчас специальную книжечку и практикую некоторые процедуры в симуляторе. На ноутбуке поднял Air Manager (он выводит проборы на отдельный монитор), на планшете подключил X-Plane к навигатору, которым мы пользуемся в реальном полете. Так как полет идет по приборам, симулятор с задачей отработки процедур справляется на ура (а вот с физикой полетов уже не так хорошо). По сути полет по приборам представляет собой постоянное сканирование приборов, интерпретация и визуализация их значений и принятие решений на основе этого всего. Вам ничего не нужно для этого, кроме приборной панели и органов управления.
Такие дела😌.
Во-первых, мне таки удалось полетать вчера. В кои-то веки выдался выходной день с хорошей погодой. После 2.5 месяцев перерыва мне казалось, что придется всему учиться заново – но на практике, однако, я не заметил никакой деградации своих летных навыков. Иструктор тоже.
Мы делали так называемый general handling – комплекс упражнений на сваливание самолета, крутые повороты, вывод из необычных пространственных положений и нисходящей спирали. Все эти упражнения требуют хорошего чувства самолета, и все эти упражнения прошли хорошо. Посадка вышла очень аккуратной и мягкой, инструктор был в восторге :)
Признаться, сам я не уверен, что готов к экзамену. Не был уверен и в прошлый раз, 2.5 месяца назад. Я решил сделать побольше упражнений на отказ двигателя, чтобы уж точно быть готовым к этому на экзамене. Упражнения я сделал, а дальше началась непогода и месяцы ожидания. Сейчас приходится заново отрабатывать это все, заново ждать и заново платить.
Все инструкторы, летавшие со мной, говорят, что я готов к экзамену и попросту недооцениваю свои возможности. Возможно оно и так. Как бы то ни было, я решил, что ещё столько же я ждать не буду – я беру последний урок на “коробочки”, первая половина которого будет про сложные посадки, а вторая про посадки без двигателя. Ну а дальше просто букаю экзамен на первый же “хороший” день (возможно и будний, возьму отгул на работе) – и будь что будет. Проваленный экзамен грозит просто пересдачей и грустным постом в канале – и то, и другое пережить вполне реально :)
Во-вторых, я начал понемногу изучать приборные полеты. Почитываю сейчас специальную книжечку и практикую некоторые процедуры в симуляторе. На ноутбуке поднял Air Manager (он выводит проборы на отдельный монитор), на планшете подключил X-Plane к навигатору, которым мы пользуемся в реальном полете. Так как полет идет по приборам, симулятор с задачей отработки процедур справляется на ура (а вот с физикой полетов уже не так хорошо). По сути полет по приборам представляет собой постоянное сканирование приборов, интерпретация и визуализация их значений и принятие решений на основе этого всего. Вам ничего не нужно для этого, кроме приборной панели и органов управления.
Такие дела😌.