Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨✈️. Окончание
С небольшой задержкой публикую окончание истории.
В музее я только "Конкорд" и успел увидеть. Нужно было торопиться в Саутенд, так как вылет и прилёт букаются на достаточно строгий по времени слот.
Достаточно быстро проверил состояние самолёта, остался доволен. Запустился, получил разрешение на руление, вырулил и взлетел. Практически сразу же после взлета нужно делать разворот – такие уж у Даксфорда особенности. А после разворота нужно вписаться в очень узкий коридор между деревней и станцией природного газа. Диспетчер, понимая, что я летаю кросс-канори соло, просит меня доложить о выходе на маршрут.
В этот раз полёт будет не на привычных 2000 футов, в на 3000. Причина тому – зарезервированная внизу область для воздушных упражнений и аэродром Earls Colne (его воздушное пространство простирается до высоты 2000). Как правило, большая высота означает более безопасную и лёгкую для полёта среду (в разумных пределах). Ты видишь дальше, имеешь большее расстояние планирования в случае отказа двигателя, большую скорость относительно земли и более спокойную атмосферу.
В этот раз, правда, видимость не сильно поможет. Этот полёт практически не имеет никаких визуальных ориентиров по пути. Все опирается на точные расчёты курса и таймингов в пути, и четкое их выдерживание. Ошибка в 5 градусов даёт расхождение в 5 морских миль на каждые 60 морских миль расстояния. Это достаточно много. Атмосфера, однако, таки действительно становится более спокойной и позволяет летать "на ногах".
Показываются ветряки впереди. Это точка выхода на начало машрута. Докладываю диспетчеру об этом и перехожу на так называемый listening watch ближайшего "серьезного" аэропорта – Станстеда. Это процедура показывает диспетчеру, что я хоть и не нахожусь в его воздушном пространстве, но настроен на его и активно слушаю. Таким образом, диспетчер может меня предупредить в случае случайного нарушения его границ. Делается же это все простым переключением на их частоту и установкой специфичного для аэропорта кода ответчика.
Ориентиров теперь нет совсем, и куда я лечу, невозможно проверить. Но я спокойно держу курс рассчитанное количество времени, и впереди действительно показывается один из немногих в округе городов – Bury St. Edmunds. Над ним лучше не пролетать, там иногда проводят военные учения истребители. Теперь поворачиваю на юг, на Саутенд. Лететь нужно ещё столько же, в таких же условиях.
Спустя ещё некоторое время такого же полёта становится видно тот самый Earls Colne. Значит, все было выполнено правильно. Но теперь нужно заняться другим: Саутенд. Я слушаю и записываю ATIS, затем "звоню" им по радио. Меня просят пока оставаться за границами воздушного пространства. Я начинаю наворачивать круги, ожидая разрешения на влет, и спустя минут 5 мне его дают.
В самом пространстве меня просят зайти от второго разворота (downwind). По прилёту туда, однако, они меняют своё решение и просят теперь покружить. Выясняется, что неподалеку взлетает Easy Jet. После трёх-четырех витков меня просят зайти уже с третьего (base). Я лечу на третий, меня перекидывают на Вышку. Поворачиваю на предпосадочную прямую, и понимаю, что немного выше нормального профиля снижения. Начинаю в темпе приводить самолет в посадочную конфигурацию. Вышку же в это время даёт разрешение на посадку. Делаю хороший заход, но у самой земли порыв ветра меня немного поддувает вбок, и сажусь и небольшим боковым моментом. Не люблю такое :)
Затем меня отправляют рулить к маршаллеру, а тот меня аккуратно паркует. Теперь нужно найти кого-то, кто подпишет мою бумагу. Никто не знает, кто может это сделать, и все ссылаются друг на друга. Звоню летному директору, но тот недоступен. Рядом проходят предполетный досмотр пилоты и стюардессы Ryanair. В ожидании ответа говорим с ними за жизнь. Хорошее у нас всё-таки летное сообщество :)
Выясняется, что помочь мне может один товарищ из JetCentre на аэродроме. Спустя какое-то время я таки получаю долгожданную подпись.
С небольшой задержкой публикую окончание истории.
В музее я только "Конкорд" и успел увидеть. Нужно было торопиться в Саутенд, так как вылет и прилёт букаются на достаточно строгий по времени слот.
Достаточно быстро проверил состояние самолёта, остался доволен. Запустился, получил разрешение на руление, вырулил и взлетел. Практически сразу же после взлета нужно делать разворот – такие уж у Даксфорда особенности. А после разворота нужно вписаться в очень узкий коридор между деревней и станцией природного газа. Диспетчер, понимая, что я летаю кросс-канори соло, просит меня доложить о выходе на маршрут.
В этот раз полёт будет не на привычных 2000 футов, в на 3000. Причина тому – зарезервированная внизу область для воздушных упражнений и аэродром Earls Colne (его воздушное пространство простирается до высоты 2000). Как правило, большая высота означает более безопасную и лёгкую для полёта среду (в разумных пределах). Ты видишь дальше, имеешь большее расстояние планирования в случае отказа двигателя, большую скорость относительно земли и более спокойную атмосферу.
В этот раз, правда, видимость не сильно поможет. Этот полёт практически не имеет никаких визуальных ориентиров по пути. Все опирается на точные расчёты курса и таймингов в пути, и четкое их выдерживание. Ошибка в 5 градусов даёт расхождение в 5 морских миль на каждые 60 морских миль расстояния. Это достаточно много. Атмосфера, однако, таки действительно становится более спокойной и позволяет летать "на ногах".
Показываются ветряки впереди. Это точка выхода на начало машрута. Докладываю диспетчеру об этом и перехожу на так называемый listening watch ближайшего "серьезного" аэропорта – Станстеда. Это процедура показывает диспетчеру, что я хоть и не нахожусь в его воздушном пространстве, но настроен на его и активно слушаю. Таким образом, диспетчер может меня предупредить в случае случайного нарушения его границ. Делается же это все простым переключением на их частоту и установкой специфичного для аэропорта кода ответчика.
Ориентиров теперь нет совсем, и куда я лечу, невозможно проверить. Но я спокойно держу курс рассчитанное количество времени, и впереди действительно показывается один из немногих в округе городов – Bury St. Edmunds. Над ним лучше не пролетать, там иногда проводят военные учения истребители. Теперь поворачиваю на юг, на Саутенд. Лететь нужно ещё столько же, в таких же условиях.
Спустя ещё некоторое время такого же полёта становится видно тот самый Earls Colne. Значит, все было выполнено правильно. Но теперь нужно заняться другим: Саутенд. Я слушаю и записываю ATIS, затем "звоню" им по радио. Меня просят пока оставаться за границами воздушного пространства. Я начинаю наворачивать круги, ожидая разрешения на влет, и спустя минут 5 мне его дают.
В самом пространстве меня просят зайти от второго разворота (downwind). По прилёту туда, однако, они меняют своё решение и просят теперь покружить. Выясняется, что неподалеку взлетает Easy Jet. После трёх-четырех витков меня просят зайти уже с третьего (base). Я лечу на третий, меня перекидывают на Вышку. Поворачиваю на предпосадочную прямую, и понимаю, что немного выше нормального профиля снижения. Начинаю в темпе приводить самолет в посадочную конфигурацию. Вышку же в это время даёт разрешение на посадку. Делаю хороший заход, но у самой земли порыв ветра меня немного поддувает вбок, и сажусь и небольшим боковым моментом. Не люблю такое :)
Затем меня отправляют рулить к маршаллеру, а тот меня аккуратно паркует. Теперь нужно найти кого-то, кто подпишет мою бумагу. Никто не знает, кто может это сделать, и все ссылаются друг на друга. Звоню летному директору, но тот недоступен. Рядом проходят предполетный досмотр пилоты и стюардессы Ryanair. В ожидании ответа говорим с ними за жизнь. Хорошее у нас всё-таки летное сообщество :)
Выясняется, что помочь мне может один товарищ из JetCentre на аэродроме. Спустя какое-то время я таки получаю долгожданную подпись.
Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨✈️. Окончание.
На перрон меня пускают только после проверки личности. Диспетчер тоже не хочет давать разрешение на рулежку – приходится объяснить ему, что у меня кросс-кантри и мне надо домой. После рулежки, однако, снова нужно подождать: впереди взлетает лайнер Easy Jet.
После взлета уже знакомой и привычной дорогой направляюсь в сторону очень заметного озера впереди. Вышку перекидывает на Директора, который сразу же перекидывает на Подход. После полета к озеру Подход просит связаться с listening watch соседнего London City, на что в ответ я запрашиваю переключение на Stapleford, через который мне предстоит лететь.
Ну а дальше все проходит по уже известному и хорошо изученному маршруту. После транзита через Stapleford вижу привычные озера впереди, переключаюсь на ставший уже родным Elstree, вхожу в круг. Летный директор летает там же, его можно услышать по радио. Приземляюсь, паркуюсь, глушу двигатель. Выхожу. Очень уставший, но в целом довольный и с улыбкой. Кросс-кантри соло это один из самых важных этапов для пилота. Дальше только экзамены.
Собственно, к ним теперь и готовлюсь. Доучиваю теорию, летаю те практические упражнения, которые мы по каком-то причинам упустили в процессе обучения, дотягиваю радиообмен. Осталось уже совсем чуть-чуть. Внизу снова будут фотки, а вообще могу дать ссылку на свой Instagram, где фото и видео появляются намного быстрее, чем тут – на написание опусов-то ещё и время найти надо :)
Пишите, если будете в Лондоне, и зовите людей в небо, если летаете сами. А если не летаете, скорее пробуйте себя в этом, оно того стоит!
На перрон меня пускают только после проверки личности. Диспетчер тоже не хочет давать разрешение на рулежку – приходится объяснить ему, что у меня кросс-кантри и мне надо домой. После рулежки, однако, снова нужно подождать: впереди взлетает лайнер Easy Jet.
После взлета уже знакомой и привычной дорогой направляюсь в сторону очень заметного озера впереди. Вышку перекидывает на Директора, который сразу же перекидывает на Подход. После полета к озеру Подход просит связаться с listening watch соседнего London City, на что в ответ я запрашиваю переключение на Stapleford, через который мне предстоит лететь.
Ну а дальше все проходит по уже известному и хорошо изученному маршруту. После транзита через Stapleford вижу привычные озера впереди, переключаюсь на ставший уже родным Elstree, вхожу в круг. Летный директор летает там же, его можно услышать по радио. Приземляюсь, паркуюсь, глушу двигатель. Выхожу. Очень уставший, но в целом довольный и с улыбкой. Кросс-кантри соло это один из самых важных этапов для пилота. Дальше только экзамены.
Собственно, к ним теперь и готовлюсь. Доучиваю теорию, летаю те практические упражнения, которые мы по каком-то причинам упустили в процессе обучения, дотягиваю радиообмен. Осталось уже совсем чуть-чуть. Внизу снова будут фотки, а вообще могу дать ссылку на свой Instagram, где фото и видео появляются намного быстрее, чем тут – на написание опусов-то ещё и время найти надо :)
Пишите, если будете в Лондоне, и зовите людей в небо, если летаете сами. А если не летаете, скорее пробуйте себя в этом, оно того стоит!
Первые инструментальные полеты 👨✈️✈️☁️
Вот летите вы себе, летите, отвлекаетесь на что-то и внезапно залетаете в облако. Видимости никакой нет, все наземные ориентиры сразу же теряются из виду, более того – у вас теперь и линии горизонта перед глазами нет. Что делать?
Тут нужно уточнить, что существует два типа правил полетов: визуальные (VFR, Visual Flight Rules) и инструментальные (IFR, Instrument Flight Rules). Основное отличие в них это видимость: в визуальных нужно видеть землю и горизонт для навигации и ориентировки, в инструментальных же можно летать практически с нулевой видимостью. Навигация осуществляется по радиомаякам (VOR, DME, NDB), а выдерживание параметров полета по приборам (авиагоризонт, высотомер, координатор поворота, указатель курса). Допускается даже заход и посадка самолета в отсутствие видимости полосы (правда, с некоторыми “но”).
Различий между правилами много. В инструментальных условиях уже нельзя визуально избегать столкновений с другими самолетами. Для каждого маневра нужно особым образом распределять свое внимание по приборам (по специальным техникам сканирования). В облаках можно обледенеть, поэтому желательно иметь антиобледенительное оборудование. Человеческий организм совсем не создан для полетов, потому нужно знать о различного рода пространственных иллюзиях и верить только приборам. Сами же приборы становятся единственным источником жизненно важной информации, и отказ того же авиагоризонта становится достаточно критичной проблемой – нужно знать, что делать в таких случаях. Навигация работает совсем иначе, диспетчерское обслуживание тоже. Иными словами – другой мир, с другими законами.
Много визуальных пилотов побилось из-за попадания в инструментальные условия. Поэтому для получения инструментального рейтинга нужно вначале освоить визуальные полеты, налетать по ним достаточно много, получить специальную медицинскую справку и пройти курс, который даже длиннее курса обычного PPL (50 часов против 45). Во всех остальных случаях пилоты обязаны избегать облаков всеми возможными способами.
Но вот вы проморгали момент, а помирать чот совсем неохота. Что делать?
Вот летите вы себе, летите, отвлекаетесь на что-то и внезапно залетаете в облако. Видимости никакой нет, все наземные ориентиры сразу же теряются из виду, более того – у вас теперь и линии горизонта перед глазами нет. Что делать?
Тут нужно уточнить, что существует два типа правил полетов: визуальные (VFR, Visual Flight Rules) и инструментальные (IFR, Instrument Flight Rules). Основное отличие в них это видимость: в визуальных нужно видеть землю и горизонт для навигации и ориентировки, в инструментальных же можно летать практически с нулевой видимостью. Навигация осуществляется по радиомаякам (VOR, DME, NDB), а выдерживание параметров полета по приборам (авиагоризонт, высотомер, координатор поворота, указатель курса). Допускается даже заход и посадка самолета в отсутствие видимости полосы (правда, с некоторыми “но”).
Различий между правилами много. В инструментальных условиях уже нельзя визуально избегать столкновений с другими самолетами. Для каждого маневра нужно особым образом распределять свое внимание по приборам (по специальным техникам сканирования). В облаках можно обледенеть, поэтому желательно иметь антиобледенительное оборудование. Человеческий организм совсем не создан для полетов, потому нужно знать о различного рода пространственных иллюзиях и верить только приборам. Сами же приборы становятся единственным источником жизненно важной информации, и отказ того же авиагоризонта становится достаточно критичной проблемой – нужно знать, что делать в таких случаях. Навигация работает совсем иначе, диспетчерское обслуживание тоже. Иными словами – другой мир, с другими законами.
Много визуальных пилотов побилось из-за попадания в инструментальные условия. Поэтому для получения инструментального рейтинга нужно вначале освоить визуальные полеты, налетать по ним достаточно много, получить специальную медицинскую справку и пройти курс, который даже длиннее курса обычного PPL (50 часов против 45). Во всех остальных случаях пилоты обязаны избегать облаков всеми возможными способами.
Но вот вы проморгали момент, а помирать чот совсем неохота. Что делать?
Первые инструментальные полеты. Продолжение 👨✈️✈️☁️
Логичными ответом будет драпать оттуда со всех ног (вернее, со всей тяги двигателя). То есть повернуть обратно на 180 градусов и лететь, пока облако не закончится. Но как визуальный пилот должен выполнять повороты и выдерживание параметров в инструментальных условиях?
Это упражнение является частью нашего экзамена. Нам дается специальная маска, закрывающая вид из окна (либо мы влетаем в реальное облако, если оно есть и это безопасно), после чего мы должны повернуть обратно, используя только приборы. Основной секрет в этом – плавные движения штурвалом и правильное распределение внимания. Нужно постоянно поглядывать на авиагоризонт, замечать и корректировать даже незначительные девиации и не доверять собственным ощущениям. На обратный курс можно выйти по указателю курса. Крен нужно брать очень небольшой, в пределах 15 градусов.
Но и указатель курса может быть неисправен. В этом случае мы можем использовать два других метода.
Первый – это магнитный компас. Ничего сложного в нем нет, кроме того, что значения компаса не являются достоверными во время наличия каких-либо перегрузок (то есть во время ускорения, торможения, изменения тангажа или крена, и во время выполнения поворота). В некоторых условиях значения будут завышаться, в некоторых занижаться. Как бы то ни было, есть специальная техника расчета такой погрешности, и проверить себя довольно просто – достаточно вернуть самолет в состояние равновесия и подождать, пока компас успокоится.
Второй – это координатор поворота. Существует так называемый turn rate, или же скорость изменения курса во время поворота. Standard rate turn (rate one turn) гарантирует выполнение поворота на 360 градусов за 2 минуты (то есть за секунду вы поворачиваете на 3 градуса). За одну минуту можно развернуться на 180 градусов, что нам как раз и надо. В самолете есть специальный прибор, координатор поворота, который как раз и показывает turn rate. Достаточно время, взять такой крен, чтобы прибор показывал standard rate turn, и выйти из него после одной минуты. Проверить себя можно по магнитному компасу. На практике же этот метод требует некоего опыта, потому что взятие крена тоже отнимает какое-то время, и выйти вы можете с достаточно большой погрешностью.
Собственно, этим мы и занимались во время полета с подготовкой к экзамену. И ну как бонус мы отработали набор и снижение, используя только приборы. Мало ли, пригодится. И внезапно, справился я с этим “чертовски хорошо”.
Это как раз один из тех моментов, когда ваш опыт полетов в симуляторе помогает вам в реальной жизни. Возможно даже я опубликую об этом статью спустя какое-то время. Ну а пока что я фокусируюсь на доучивании теории, экзамены уже на носу.
А теперь небольшое объявление для москвичей, желающих попробовать полетать. Моя подруга Юлия, с которой мы летали в Москве, организует небольшое мероприятие, на котором собирается рассказать о вариантах обучения на пилота. На встречу также собирается Павел, коммерческий пилот Pilatus PC-12, летающий по России и читающий лекции про пилотирование. Мероприятие пройдет в антикафе “Свой Ключ” в эту пятницу, с 19 до 21. Если вы собираетесь прийти, напишите ей в Директ, так как бронь рассчитана под ограниченное количество человек. Надо бы будет тоже сделать похожее для Лондона :)
Логичными ответом будет драпать оттуда со всех ног (вернее, со всей тяги двигателя). То есть повернуть обратно на 180 градусов и лететь, пока облако не закончится. Но как визуальный пилот должен выполнять повороты и выдерживание параметров в инструментальных условиях?
Это упражнение является частью нашего экзамена. Нам дается специальная маска, закрывающая вид из окна (либо мы влетаем в реальное облако, если оно есть и это безопасно), после чего мы должны повернуть обратно, используя только приборы. Основной секрет в этом – плавные движения штурвалом и правильное распределение внимания. Нужно постоянно поглядывать на авиагоризонт, замечать и корректировать даже незначительные девиации и не доверять собственным ощущениям. На обратный курс можно выйти по указателю курса. Крен нужно брать очень небольшой, в пределах 15 градусов.
Но и указатель курса может быть неисправен. В этом случае мы можем использовать два других метода.
Первый – это магнитный компас. Ничего сложного в нем нет, кроме того, что значения компаса не являются достоверными во время наличия каких-либо перегрузок (то есть во время ускорения, торможения, изменения тангажа или крена, и во время выполнения поворота). В некоторых условиях значения будут завышаться, в некоторых занижаться. Как бы то ни было, есть специальная техника расчета такой погрешности, и проверить себя довольно просто – достаточно вернуть самолет в состояние равновесия и подождать, пока компас успокоится.
Второй – это координатор поворота. Существует так называемый turn rate, или же скорость изменения курса во время поворота. Standard rate turn (rate one turn) гарантирует выполнение поворота на 360 градусов за 2 минуты (то есть за секунду вы поворачиваете на 3 градуса). За одну минуту можно развернуться на 180 градусов, что нам как раз и надо. В самолете есть специальный прибор, координатор поворота, который как раз и показывает turn rate. Достаточно время, взять такой крен, чтобы прибор показывал standard rate turn, и выйти из него после одной минуты. Проверить себя можно по магнитному компасу. На практике же этот метод требует некоего опыта, потому что взятие крена тоже отнимает какое-то время, и выйти вы можете с достаточно большой погрешностью.
Собственно, этим мы и занимались во время полета с подготовкой к экзамену. И ну как бонус мы отработали набор и снижение, используя только приборы. Мало ли, пригодится. И внезапно, справился я с этим “чертовски хорошо”.
Это как раз один из тех моментов, когда ваш опыт полетов в симуляторе помогает вам в реальной жизни. Возможно даже я опубликую об этом статью спустя какое-то время. Ну а пока что я фокусируюсь на доучивании теории, экзамены уже на носу.
А теперь небольшое объявление для москвичей, желающих попробовать полетать. Моя подруга Юлия, с которой мы летали в Москве, организует небольшое мероприятие, на котором собирается рассказать о вариантах обучения на пилота. На встречу также собирается Павел, коммерческий пилот Pilatus PC-12, летающий по России и читающий лекции про пилотирование. Мероприятие пройдет в антикафе “Свой Ключ” в эту пятницу, с 19 до 21. Если вы собираетесь прийти, напишите ей в Директ, так как бронь рассчитана под ограниченное количество человек. Надо бы будет тоже сделать похожее для Лондона :)
Сегодня летал в закате над низкими облаками. Ничего необычного не делал, просто полет для поддержания летных навыков в период подготовки к экзаменам. Но зато какие виды 👨✈️🔥🛫😌
Нужно ли пилоту знать азбуку Морзе? 🤔👨✈️
Ещё совсем недавно самолетом управляли не два пилота, а пять, среди которых был радист. Его задачей было поддерживать связь с внешним миром и обмениваться инструкциями с диспетчерами. Радисты часто ассоциируются у людей с азбукой Морзе.
Сейчас в абсолютном большинстве случаев роль радиста выполняют сами пилоты. Мы живем в 2К19-м году, в век цифровой передачи информации, в век, когда самолеты умеют летать по GPS. Так нужно ли нам знать морзянку, которой скоро стукнет 200 лет?
Краткий ответ: нужно понимать, что она из себя представляет, и уметь понимать её на слух при помощи шпаргалки. А теперь чуть подробнее.
Как я уже писал ранее, полеты могут осуществляться как по правилам визуальных полетов, так и по правилам приборных полетов. И если в визуальных навигация осуществляется преимущественно при помощи визуального распознавания ориентиров на земле, то в приборных полетах землю чаще всего не видно. Пилоту, однако, нужно как-то выдерживать направление движения самолета и иметь способ определить его положение в пространстве.
Наверняка вы слышали слово “радиокомпас”. Он представляет собой прибор, поворачивающий свою стрелку на специальный радиомаяк (NDB). Таким образом, он всегда будет указывать, в какую сторону вам нужно лететь.
Существуют и более крутые маяки. DME будет вам давать расстояние по прямой до него, а VOR позволит выйти к маяку под заданным путевым углом (например, он может показать, что вы немного правее траектории, ведущей к маяку с юга).
Данные с двух VOR-маяков, или VOR + DME, или VOR + NDB позволяют вам однозначно вычислить свое положение в пространстве. А одного VOR или NDB маяка вполне себе достаточно, чтобы выйти к нужной вам точке. По большей части это нужно пилотам, летающим по приборам, но и визуальные пилоты часто используют радиомаяки в качестве вспомогательных средств навигации.
А теперь внимание. Вы не можете использовать какой-либо радиомаяк, пока вы не проведете процедуру его идентификации. Процедура заключается в следующем: вы выставляете его частоту, а затем на специальной включаете его аудиосигнал. Каждый маяк имеет свой буквенный код (например, знаменитый маяк LAM около Стейплфорда). Этот код передается на частоте маяка в виде азбуки Морзе. Задача пилота – убедиться, что на частоте маяка действительно находится его код, а не какой-нибудь TST (тестовый режим). В нашем наколенном планшете есть специальная табличка с кодами для этого.
Такие дела. А вот вам ещё бонусный факт, о котором знает мало кто: DME-маяк подвержен DDOS атаке. Самолет отправляет сигнал маяку, маяк получает его и отправляет ответ обратно, самолет измеряет время между сигналами и считает расстояние, используя скорость света. Таким образом, если вы направите на несчастный маяк более 100 самолетов, то вы превысите его возможности :)
Ещё совсем недавно самолетом управляли не два пилота, а пять, среди которых был радист. Его задачей было поддерживать связь с внешним миром и обмениваться инструкциями с диспетчерами. Радисты часто ассоциируются у людей с азбукой Морзе.
Сейчас в абсолютном большинстве случаев роль радиста выполняют сами пилоты. Мы живем в 2К19-м году, в век цифровой передачи информации, в век, когда самолеты умеют летать по GPS. Так нужно ли нам знать морзянку, которой скоро стукнет 200 лет?
Краткий ответ: нужно понимать, что она из себя представляет, и уметь понимать её на слух при помощи шпаргалки. А теперь чуть подробнее.
Как я уже писал ранее, полеты могут осуществляться как по правилам визуальных полетов, так и по правилам приборных полетов. И если в визуальных навигация осуществляется преимущественно при помощи визуального распознавания ориентиров на земле, то в приборных полетах землю чаще всего не видно. Пилоту, однако, нужно как-то выдерживать направление движения самолета и иметь способ определить его положение в пространстве.
Наверняка вы слышали слово “радиокомпас”. Он представляет собой прибор, поворачивающий свою стрелку на специальный радиомаяк (NDB). Таким образом, он всегда будет указывать, в какую сторону вам нужно лететь.
Существуют и более крутые маяки. DME будет вам давать расстояние по прямой до него, а VOR позволит выйти к маяку под заданным путевым углом (например, он может показать, что вы немного правее траектории, ведущей к маяку с юга).
Данные с двух VOR-маяков, или VOR + DME, или VOR + NDB позволяют вам однозначно вычислить свое положение в пространстве. А одного VOR или NDB маяка вполне себе достаточно, чтобы выйти к нужной вам точке. По большей части это нужно пилотам, летающим по приборам, но и визуальные пилоты часто используют радиомаяки в качестве вспомогательных средств навигации.
А теперь внимание. Вы не можете использовать какой-либо радиомаяк, пока вы не проведете процедуру его идентификации. Процедура заключается в следующем: вы выставляете его частоту, а затем на специальной включаете его аудиосигнал. Каждый маяк имеет свой буквенный код (например, знаменитый маяк LAM около Стейплфорда). Этот код передается на частоте маяка в виде азбуки Морзе. Задача пилота – убедиться, что на частоте маяка действительно находится его код, а не какой-нибудь TST (тестовый режим). В нашем наколенном планшете есть специальная табличка с кодами для этого.
Такие дела. А вот вам ещё бонусный факт, о котором знает мало кто: DME-маяк подвержен DDOS атаке. Самолет отправляет сигнал маяку, маяк получает его и отправляет ответ обратно, самолет измеряет время между сигналами и считает расстояние, используя скорость света. Таким образом, если вы направите на несчастный маяк более 100 самолетов, то вы превысите его возможности :)