Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨‍✈️.

Больше года назад, в апреле 2018-го года, я был в Нью-Йорке. Мне захотелось облететь Статую Свободы, и я забукал полет аккурат в последний день. Я встал в 5 утра, добрался поездом до аэропорта и начал ждать открытия летной школы. Спустя какое-то время ко мне подошел человек с сумкой и в жилете. Он поинтересовался, не открылась ли летная школа, и сказал, что у него сегодня кросс-кантри соло. Тогда я не знал, что это такое, и подумал, что речь идет о первом самостоятельном международном полете.

Уже потом я узнал об этом в деталях, потом начал учиться, потом слетал соло, потом слетал навигацию, и, наконец, навигацию в соло. Мы долго готовились к этому, летая то в Даксфорд, то в Саутенд, то в Сивелл. Мы отменяли много полетов из-за непогоды, проверок самолета или закрытых аэродромов. Теперь все. Пришло мое время. Но вначале – с инструктором.

Лететь мы решили через Даксфорд и Саутенд. В этом случае полет проходит в окрестности множества аэродромов и предоставляет мне кучу запасных вариантов. Сам полет обещает быть достаточно сложным – на пути между Даксфордом и Саутендом есть довольно обширный участок без каких-либо визуальных ориентиров. К тому же на нем я ни разу не был. Добавьте к этому ещё и месячный перерыв в полетах.

На практике, однако, все прошло на удивление хорошо. Процедуры спокойно выполнялись в обычном режиме, самолет прекрасно контролировался мной, а навигация по маршруту (включая даже ту сложную часть без ориентиров) не вызывала каких-либо особых проблем. Посадки были выполнены грамотно, а заходы – аккуратно. Радиообмен только улучшился, не в последнюю очередь благодаря новой гарнитуре. Никаких внештатных ситуаций не возникло, разве что пришлось сделать достаточно резкий заход в Саутенде по указанию диспетчера, и уйти от самолета на встречном курсе по пути домой. Время пришло.

Учитывая, как долго мы ожидали возможности слетать с инструктором, в этот раз я решил не ждать выходных и отпроситься с работы в будний день. Перед полетом я очень внимательно изучил спутниковые фотографии городов и деревень, у которых будет пролегать мой маршрут – это очень здорово помогает в ориентировании. Погода в этот раз тоже не подвела – по прибытии на аэродром меня ждало ясное небо и палящее солнце. После краткого предполетного брифинга с инструктором я взял ключи от самолета и отправился на предполетный осмотр.

Собственно, на каждом аэродроме я должен подойти к специальному человеку и попросить его поставить свою подпись в специальный документ. Это доказательство того, что я действительно был на аэродроме.

Осмотр я делал особо с особым пристрастием, так как полет предстоял долгий и сложный. Решил на всякий случай полностью заправиться дома и потом попросить дополнительное топливо в Даксфорде – мало ли что. Масло тоже залил новое. И на всякий случай попросил вторую гарнитуру. И переносную рацию, на случай отказа радиосвязи.

Ещё совсем недавно, во время первого соло, я волновался перед вылетом. Теперь же все проходит абсолютно спокойно. Я запускаю двигатель, представляюсь и спокойно рулю к полосе. Проверка двигателя, проверка перед взлетом, занятие полосы и взлет не вызывает никаких проблем. Я в воздухе. Летается абсолютно спокойно и комфортно☺️.

А вот сразу после набора самолет начинает нехило так колбасить. Солнце нагревает землю. Разные участки земли по-разному поглощают и отдают тепло, поэтому воздух над одними участками нагревается больше, чем над другими. Нагретый воздух поднимается вверх, с разной скоростью в разных местах – получаются восходящие термические потоки, которые и создают турбулентность. На ногах полетать в этот раз не получится. Более того, и высота скачет очень легко и быстро, поэтому следить за всем хозяйством нужно очень внимательно.

Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨‍✈️. Продолжение.

Я выхожу на первый участок маршрута. Хорошая видимость позволяет сразу разглядеть телевизионную вышку в 30 километрах по курсе, около которой и находится первый мой поворот. Меня начинает обгонять и подрезать какой-то вертолет, я, слегка опешив, его пропускаю. Вдали вырисовывается Эйлсбери (не путать с Солсбери!) – точка моего второго поворота. Вначале, правда, нужно долететь до первого.

Ок. Долетаю и беру курс на Эйлсбери. Слева находится тюрьма, запретная для полетов зона (классно я скаламбурил тут, да? :) Меня это не сильно волнует, поскольку запрет относится только к вертолетам – видимо, боятся, что кто-то сбежит.

Следующая точка маршрута – Лейтон Баззард, небольшой городок. Справа от него находится очень любопытного цвета водоем. Времени восхищаться, впрочем, нет, поскольку оттуда нужно быстро поворачивать на следующий участок. Он достаточно сложный – лететь долго, ориентиров по пути практически никаких нет, а совсем рядом располагается воздушное пространство Лутона. Тем не менее, справляюсь с этим я хорошо, и минут через 15 впереди вырисовывается Ройстон – город, откуда уже прямая дорога в Даксфорд.

Даксфорд уже знает о моем прибытии. Диспетчер прямо с ходу спрашивает, нужно ли мне заправиться, затем дает инструкции для входа в круг аэродрома. Аэродром имеет немного экстравагантную схему полетов, но ничего сложного в ней нет. Выхожу на посадочную прямую, делаю проверки перед посадкой, привожу самолет в посадочную конфигурацию, начинаю снижение и очень мягко касаюсь полосы.
Диспетчер в курсе того, что это соло, поэтому инструкции дает очень простые и понятные. Я занимаю свое парковочное место, выключаю двигатель и жду заправщика. После заправки поднимаюсь к диспетчерам в вышку и получаю свою первую подпись. Неплохо😏.

У меня есть около 40 минут времени до следующего вылета. Я оплачиваю стоимость подсадки, мне предлагают бесплатный билет в музей авиации. Почему бы и нет 🤔.

В музее находится “Конкорд”. Тот самый сверхзвуковой реактивный авиалайнер, который мог вас доставить за несколько часов из Лондона в Нью-Йорк. Ну как тут мне устоять и не посидеть за штурвалом настоящей легенды среди пилотов :)

Завершающая часть будет чуть позже, а пока вот вам немного фоточек с полета.

Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨‍✈️. Окончание

С небольшой задержкой публикую окончание истории.

В музее я только "Конкорд" и успел увидеть. Нужно было торопиться в Саутенд, так как вылет и прилёт букаются на достаточно строгий по времени слот.

Достаточно быстро проверил состояние самолёта, остался доволен. Запустился, получил разрешение на руление, вырулил и взлетел. Практически сразу же после взлета нужно делать разворот – такие уж у Даксфорда особенности. А после разворота нужно вписаться в очень узкий коридор между деревней и станцией природного газа. Диспетчер, понимая, что я летаю кросс-канори соло, просит меня доложить о выходе на маршрут.

В этот раз полёт будет не на привычных 2000 футов, в на 3000. Причина тому – зарезервированная внизу область для воздушных упражнений и аэродром Earls Colne (его воздушное пространство простирается до высоты 2000). Как правило, большая высота означает более безопасную и лёгкую для полёта среду (в разумных пределах). Ты видишь дальше, имеешь большее расстояние планирования в случае отказа двигателя, большую скорость относительно земли и более спокойную атмосферу.

В этот раз, правда, видимость не сильно поможет. Этот полёт практически не имеет никаких визуальных ориентиров по пути. Все опирается на точные расчёты курса и таймингов в пути, и четкое их выдерживание. Ошибка в 5 градусов даёт расхождение в 5 морских миль на каждые 60 морских миль расстояния. Это достаточно много. Атмосфера, однако, таки действительно становится более спокойной и позволяет летать "на ногах".

Показываются ветряки впереди. Это точка выхода на начало машрута. Докладываю диспетчеру об этом и перехожу на так называемый listening watch ближайшего "серьезного" аэропорта – Станстеда. Это процедура показывает диспетчеру, что я хоть и не нахожусь в его воздушном пространстве, но настроен на его и активно слушаю. Таким образом, диспетчер может меня предупредить в случае случайного нарушения его границ. Делается же это все простым переключением на их частоту и установкой специфичного для аэропорта кода ответчика.

Ориентиров теперь нет совсем, и куда я лечу, невозможно проверить. Но я спокойно держу курс рассчитанное количество времени, и впереди действительно показывается один из немногих в округе городов – Bury St. Edmunds. Над ним лучше не пролетать, там иногда проводят военные учения истребители. Теперь поворачиваю на юг, на Саутенд. Лететь нужно ещё столько же, в таких же условиях.

Спустя ещё некоторое время такого же полёта становится видно тот самый Earls Colne. Значит, все было выполнено правильно. Но теперь нужно заняться другим: Саутенд. Я слушаю и записываю ATIS, затем "звоню" им по радио. Меня просят пока оставаться за границами воздушного пространства. Я начинаю наворачивать круги, ожидая разрешения на влет, и спустя минут 5 мне его дают.

В самом пространстве меня просят зайти от второго разворота (downwind). По прилёту туда, однако, они меняют своё решение и просят теперь покружить. Выясняется, что неподалеку взлетает Easy Jet. После трёх-четырех витков меня просят зайти уже с третьего (base). Я лечу на третий, меня перекидывают на Вышку. Поворачиваю на предпосадочную прямую, и понимаю, что немного выше нормального профиля снижения. Начинаю в темпе приводить самолет в посадочную конфигурацию. Вышку же в это время даёт разрешение на посадку. Делаю хороший заход, но у самой земли порыв ветра меня немного поддувает вбок, и сажусь и небольшим боковым моментом. Не люблю такое :)

Затем меня отправляют рулить к маршаллеру, а тот меня аккуратно паркует. Теперь нужно найти кого-то, кто подпишет мою бумагу. Никто не знает, кто может это сделать, и все ссылаются друг на друга. Звоню летному директору, но тот недоступен. Рядом проходят предполетный досмотр пилоты и стюардессы Ryanair. В ожидании ответа говорим с ними за жизнь. Хорошее у нас всё-таки летное сообщество :)

Выясняется, что помочь мне может один товарищ из JetCentre на аэродроме. Спустя какое-то время я таки получаю долгожданную подпись.

Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨‍✈️. Окончание.

На перрон меня пускают только после проверки личности. Диспетчер тоже не хочет давать разрешение на рулежку – приходится объяснить ему, что у меня кросс-кантри и мне надо домой. После рулежки, однако, снова нужно подождать: впереди взлетает лайнер Easy Jet.

После взлета уже знакомой и привычной дорогой направляюсь в сторону очень заметного озера впереди. Вышку перекидывает на Директора, который сразу же перекидывает на Подход. После полета к озеру Подход просит связаться с listening watch соседнего London City, на что в ответ я запрашиваю переключение на Stapleford, через который мне предстоит лететь.

Ну а дальше все проходит по уже известному и хорошо изученному маршруту. После транзита через Stapleford вижу привычные озера впереди, переключаюсь на ставший уже родным Elstree, вхожу в круг. Летный директор летает там же, его можно услышать по радио. Приземляюсь, паркуюсь, глушу двигатель. Выхожу. Очень уставший, но в целом довольный и с улыбкой. Кросс-кантри соло это один из самых важных этапов для пилота. Дальше только экзамены.

Собственно, к ним теперь и готовлюсь. Доучиваю теорию, летаю те практические упражнения, которые мы по каком-то причинам упустили в процессе обучения, дотягиваю радиообмен. Осталось уже совсем чуть-чуть. Внизу снова будут фотки, а вообще могу дать ссылку на свой Instagram, где фото и видео появляются намного быстрее, чем тут – на написание опусов-то ещё и время найти надо :)

Пишите, если будете в Лондоне, и зовите людей в небо, если летаете сами. А если не летаете, скорее пробуйте себя в этом, оно того стоит!

Первые инструментальные полеты 👨‍✈️✈️☁️

Вот летите вы себе, летите, отвлекаетесь на что-то и внезапно залетаете в облако. Видимости никакой нет, все наземные ориентиры сразу же теряются из виду, более того – у вас теперь и линии горизонта перед глазами нет. Что делать?

Тут нужно уточнить, что существует два типа правил полетов: визуальные (VFR, Visual Flight Rules) и инструментальные (IFR, Instrument Flight Rules). Основное отличие в них это видимость: в визуальных нужно видеть землю и горизонт для навигации и ориентировки, в инструментальных же можно летать практически с нулевой видимостью. Навигация осуществляется по радиомаякам (VOR, DME, NDB), а выдерживание параметров полета по приборам (авиагоризонт, высотомер, координатор поворота, указатель курса). Допускается даже заход и посадка самолета в отсутствие видимости полосы (правда, с некоторыми “но”).

Различий между правилами много. В инструментальных условиях уже нельзя визуально избегать столкновений с другими самолетами. Для каждого маневра нужно особым образом распределять свое внимание по приборам (по специальным техникам сканирования). В облаках можно обледенеть, поэтому желательно иметь антиобледенительное оборудование. Человеческий организм совсем не создан для полетов, потому нужно знать о различного рода пространственных иллюзиях и верить только приборам. Сами же приборы становятся единственным источником жизненно важной информации, и отказ того же авиагоризонта становится достаточно критичной проблемой – нужно знать, что делать в таких случаях. Навигация работает совсем иначе, диспетчерское обслуживание тоже. Иными словами – другой мир, с другими законами.

Много визуальных пилотов побилось из-за попадания в инструментальные условия. Поэтому для получения инструментального рейтинга нужно вначале освоить визуальные полеты, налетать по ним достаточно много, получить специальную медицинскую справку и пройти курс, который даже длиннее курса обычного PPL (50 часов против 45). Во всех остальных случаях пилоты обязаны избегать облаков всеми возможными способами.

Но вот вы проморгали момент, а помирать чот совсем неохота. Что делать?

Первые инструментальные полеты. Продолжение 👨‍✈️✈️☁️

Логичными ответом будет драпать оттуда со всех ног (вернее, со всей тяги двигателя). То есть повернуть обратно на 180 градусов и лететь, пока облако не закончится. Но как визуальный пилот должен выполнять повороты и выдерживание параметров в инструментальных условиях?

Это упражнение является частью нашего экзамена. Нам дается специальная маска, закрывающая вид из окна (либо мы влетаем в реальное облако, если оно есть и это безопасно), после чего мы должны повернуть обратно, используя только приборы. Основной секрет в этом – плавные движения штурвалом и правильное распределение внимания. Нужно постоянно поглядывать на авиагоризонт, замечать и корректировать даже незначительные девиации и не доверять собственным ощущениям. На обратный курс можно выйти по указателю курса. Крен нужно брать очень небольшой, в пределах 15 градусов.

Но и указатель курса может быть неисправен. В этом случае мы можем использовать два других метода.

Первый – это магнитный компас. Ничего сложного в нем нет, кроме того, что значения компаса не являются достоверными во время наличия каких-либо перегрузок (то есть во время ускорения, торможения, изменения тангажа или крена, и во время выполнения поворота). В некоторых условиях значения будут завышаться, в некоторых занижаться. Как бы то ни было, есть специальная техника расчета такой погрешности, и проверить себя довольно просто – достаточно вернуть самолет в состояние равновесия и подождать, пока компас успокоится.

Второй – это координатор поворота. Существует так называемый turn rate, или же скорость изменения курса во время поворота. Standard rate turn (rate one turn) гарантирует выполнение поворота на 360 градусов за 2 минуты (то есть за секунду вы поворачиваете на 3 градуса). За одну минуту можно развернуться на 180 градусов, что нам как раз и надо. В самолете есть специальный прибор, координатор поворота, который как раз и показывает turn rate. Достаточно время, взять такой крен, чтобы прибор показывал standard rate turn, и выйти из него после одной минуты. Проверить себя можно по магнитному компасу. На практике же этот метод требует некоего опыта, потому что взятие крена тоже отнимает какое-то время, и выйти вы можете с достаточно большой погрешностью.

Собственно, этим мы и занимались во время полета с подготовкой к экзамену. И ну как бонус мы отработали набор и снижение, используя только приборы. Мало ли, пригодится. И внезапно, справился я с этим “чертовски хорошо”.

Это как раз один из тех моментов, когда ваш опыт полетов в симуляторе помогает вам в реальной жизни. Возможно даже я опубликую об этом статью спустя какое-то время. Ну а пока что я фокусируюсь на доучивании теории, экзамены уже на носу.

А теперь небольшое объявление для москвичей, желающих попробовать полетать. Моя подруга Юлия, с которой мы летали в Москве, организует небольшое мероприятие, на котором собирается рассказать о вариантах обучения на пилота. На встречу также собирается Павел, коммерческий пилот Pilatus PC-12, летающий по России и читающий лекции про пилотирование. Мероприятие пройдет в антикафе “Свой Ключ” в эту пятницу, с 19 до 21. Если вы собираетесь прийти, напишите ей в Директ, так как бронь рассчитана под ограниченное количество человек. Надо бы будет тоже сделать похожее для Лондона :)