Нортгемптон и Сивелл, продолжение👨✈️👍
Подлетаем к первой точке маршрута. Поворачиваем на рассчитанный курс, записываем время выхода на участок маршрута, проверяем соответствие гирокомпаса магнитному компасу. Убеждаемся, что пейзаж перед нами соответствует карте, связываемся с диспетчером, сообщаем о смене частоты. Меняем. Теперь мы слушаем Лутон – это позволит нам быть более осведомленным касаемо обстановки в регионе. Выполняем ещё один чеклист, на маршруте. Теперь можно расслабиться, снять руки со штурвала и начать смотреть по сторонам. Не только чтобы увидеть крутые пейзажи, но и чтобы избегать столкновений с другими самолетами.
Местность вокруг я уже знаю, а полет “на ногах” превращает навигацию в очень простую задачу. Спокойно прилетаем до первой точки поворота на маршрута, затем повторяем все действия. Видим по пути ветряки. Кааеф. Подлетаем к Сивеллу. Связываемся, нам сообщают предпочтительный способ входа в кург. У Сивелла схема захода практически идеальна, наконец-то можно сделать заход, полностью соответствующий учебникам! Входим в круг аэродрома, читаем предпосадочный чеклист, начинаем гасить скорость и выпускать закрылки. Полоса прямо по курсу. Длинная! И ровная. Действительно, прекрасный аэродром.
У самой земли подтягиваем штурвал на себя, летим параллельно полосе. Убираем тягу, полностью. Самолет хочет нырнуть вниз, но мы не даем ему это сделать, подтягивая штурвалом наверх и заставляя лететь параллельно полосе. На какое-то время это срабатывает, затем скорость падает и самолет снова стремится вниз. Снова подтягиваем. В один прекрасный момент самолет посылает наши попытки поломать физику к чертовой матери и плавно приземляется на полосу. Как раз то, чего мы и хотели! Тормозим. Сруливаем на рулежку, выполняем чеклист после посадки, запрашиваем рулежку на стоянку, рулим. На стоянке читаем чеклист выключения двигателя и выключаем его.
В кои-то веки у нас есть возможность не просто прилететь, а перекусить в кафе. Красивая, спокойная и умиротворяющая атмосфера. Покупаю сэндвич. У окна находится стопка журналов, рассматриваю их. Оказывается, Сивелл выпускает собственный журнал со статьями для авиаторов (в нем даже есть схема захода). Беру себе копию на память. Прекрасно. Таки не удержался и решил взять ещё и мороженое.
Пора лететь домой. Процесс повторяется в обратном направлении, мы заводим двигатель. Диспетчер, однако, нас заворачивает, ссылаясь на некое аэрошоу, которое будет вот прямо сейчас на аэродроме. Вполне неплохой повод задержаться. Целая стайка бипланов и трипланов проделывает очень интересные маневры над полосой. Я в первый раз вижу настолько раритетные самолеты, да ещё и в такой близости друг от друга. Там даже кабина открытая, летики сидят в очках!
После окончания шоу нам таки дают взлететь. Нортгемптон имеет цепочку озер с южной стороны, и выглядят они вживую совершенно потрясающе. Мне приходит в голову любопытная идея – на обратном пути не облететь Лутон, а запросить транзит через их зону, да ещё и над полосой. Инструктор не возражает. В Лутоне, однако, нам сообщают, что в данный момент транзит через центр недоступен, но есть на выбор два транзита по бокам. Ну, не так уж и плохо. Мы пролетаем Лутон и точно так же садимся в нашем домашнем аэродроме. Хорошее завершение хорошего дня :)
Апдейт от автора спустя несколько недель: наша знаменитая погода решила, что завершение было уж слишком хорошим, а потому с тех пор не позволяет мне летать. Серьезно. Я уже третью неделю на земле ☹️
Подлетаем к первой точке маршрута. Поворачиваем на рассчитанный курс, записываем время выхода на участок маршрута, проверяем соответствие гирокомпаса магнитному компасу. Убеждаемся, что пейзаж перед нами соответствует карте, связываемся с диспетчером, сообщаем о смене частоты. Меняем. Теперь мы слушаем Лутон – это позволит нам быть более осведомленным касаемо обстановки в регионе. Выполняем ещё один чеклист, на маршруте. Теперь можно расслабиться, снять руки со штурвала и начать смотреть по сторонам. Не только чтобы увидеть крутые пейзажи, но и чтобы избегать столкновений с другими самолетами.
Местность вокруг я уже знаю, а полет “на ногах” превращает навигацию в очень простую задачу. Спокойно прилетаем до первой точки поворота на маршрута, затем повторяем все действия. Видим по пути ветряки. Кааеф. Подлетаем к Сивеллу. Связываемся, нам сообщают предпочтительный способ входа в кург. У Сивелла схема захода практически идеальна, наконец-то можно сделать заход, полностью соответствующий учебникам! Входим в круг аэродрома, читаем предпосадочный чеклист, начинаем гасить скорость и выпускать закрылки. Полоса прямо по курсу. Длинная! И ровная. Действительно, прекрасный аэродром.
У самой земли подтягиваем штурвал на себя, летим параллельно полосе. Убираем тягу, полностью. Самолет хочет нырнуть вниз, но мы не даем ему это сделать, подтягивая штурвалом наверх и заставляя лететь параллельно полосе. На какое-то время это срабатывает, затем скорость падает и самолет снова стремится вниз. Снова подтягиваем. В один прекрасный момент самолет посылает наши попытки поломать физику к чертовой матери и плавно приземляется на полосу. Как раз то, чего мы и хотели! Тормозим. Сруливаем на рулежку, выполняем чеклист после посадки, запрашиваем рулежку на стоянку, рулим. На стоянке читаем чеклист выключения двигателя и выключаем его.
В кои-то веки у нас есть возможность не просто прилететь, а перекусить в кафе. Красивая, спокойная и умиротворяющая атмосфера. Покупаю сэндвич. У окна находится стопка журналов, рассматриваю их. Оказывается, Сивелл выпускает собственный журнал со статьями для авиаторов (в нем даже есть схема захода). Беру себе копию на память. Прекрасно. Таки не удержался и решил взять ещё и мороженое.
Пора лететь домой. Процесс повторяется в обратном направлении, мы заводим двигатель. Диспетчер, однако, нас заворачивает, ссылаясь на некое аэрошоу, которое будет вот прямо сейчас на аэродроме. Вполне неплохой повод задержаться. Целая стайка бипланов и трипланов проделывает очень интересные маневры над полосой. Я в первый раз вижу настолько раритетные самолеты, да ещё и в такой близости друг от друга. Там даже кабина открытая, летики сидят в очках!
После окончания шоу нам таки дают взлететь. Нортгемптон имеет цепочку озер с южной стороны, и выглядят они вживую совершенно потрясающе. Мне приходит в голову любопытная идея – на обратном пути не облететь Лутон, а запросить транзит через их зону, да ещё и над полосой. Инструктор не возражает. В Лутоне, однако, нам сообщают, что в данный момент транзит через центр недоступен, но есть на выбор два транзита по бокам. Ну, не так уж и плохо. Мы пролетаем Лутон и точно так же садимся в нашем домашнем аэродроме. Хорошее завершение хорошего дня :)
Апдейт от автора спустя несколько недель: наша знаменитая погода решила, что завершение было уж слишком хорошим, а потому с тех пор не позволяет мне летать. Серьезно. Я уже третью неделю на земле ☹️
/bvg/flights ✈️ via @like
Wake Turbulence. Зачем самолетам нужны винглеты 🌬✈️
Воздух это довольно опасная стихия. Энергия Солнца нагревает поверхность земли, а та в свою очередь нагревает ближайшую к ней атмосферу. Разница в нагреве вызывает разницу давлений, а та порождает ветер. Который, в свою очередь, может вызывать огромные волны во всем мировом океане. Только подумайте о том, насколько колоссальна энергия в атмосфере.
Помимо опасностей, вызванных естественными процессами в атмосфере, пилота ждут и опасности, вызванные искусственными процессами. Например, другими самолетами. Замечали ли вы, что позади лодки на воде остаются очень специфичные завихрения и следы? Так вот, воздух ведет себя очень похоже.
Как вы помните, подъемная сила создается за счет того, что давление сверху крыла меньше давления снизу. Крыло “засасывает” наверх. Воздух, однако, будет стремиться читерить. Проще всего это сделать на законцовках крыла. Зачем проделывать весь этот путь под поверхностью, когда можно по-быстрому шугануть вбок и эффективнее выровнять разницу давлений? Таким образом, на законцовках крыла будет образовываться завихрение – от нижнего края к верхнему. Чем больше будет разница давлений, тем сильнее будет завихрение. В свою очередь, увеличение создаваемой подъемной силы увеличивает разницу давлений. Чуете уже подвох?
На Цессне подъемная сила требуется не сильно большая – в конце, концов, она весит около тонны. Но если вы возьмете авиалайнер, скажем, Airbus A380, то он вполне может весить уже 500 тонн. И этим 500 тоннам нужно противопоставить такую же подъемную силу. Вихри от такого самолета будет настолько большими, что запросто смогут перевернуть более легкий самолет.
Вихри сильно зависят от конфигурации самолета. Наибольшую опасность представляет тяжелый лайнер, летящий медленно, на больших углах атаки, с выпущенными закрылками и в посадочной конфигурации. Разница давлений в этом случае будет максимальна. Вихри распространяются, как рябь на воде: они дрейфуют по ветру и опускаются сверху вниз, на землю. Это значит, что настичь они вас могут даже в тех случаях, когда вы не летите за лайнером. Для уменьшения вихрей и улучшения топливной эффективности самолетов на них устанавливают законцовки крыла. Они загнуты вверх и называются винглетами (в некоторых случаях шарклетами).
Именно из-за этого фактора диспетчеры на больших аэродромах вынуждены выдерживать специальные интервалы между самолетами в небе, а также взлетами и посадками. Каждый самолет имеет так называемую wake turbulence category, которая определяется его весом. Есть строго определенные минимумы по времени и расстоянию между самолетами разных категорий. Таблички с категориями и интервалами вы найдете ниже.
Мы, как пилоты, однако, не можем полагаться только на диспетчерское обслуживание по разделению самолетов. Во-первых, сами диспетчеры есть далеко не во всех регионах, во-вторых, часто бывает так, что пространство для больших лайнеров находится совсем рядом с пространством для малой авиации. Например, LTMA (лондонская зона для лайнеров) начинается с высоты 2500 ft, при том, что мы обычно летаем на 2000. В крупных аэропортах вы летаете в одном пространстве с лайнерами, и все становится ещё веселее. Потому от пилота малой авиации требуется большая точность и наблюдательность. Все это составляет часть так называемого situation awareness, о котором я напишу как-нибудь позже.
Это была небольшая заметка по теории. По практике мне пока писать нечего, так как я уже четвертую неделю нахожусь на земле (спасибо погоде в Лондоне!).
Зато нас теперь перевалило за тысячу😱, и это число продолжает расти! Когда я начинал этот канал и подолгу сидел с 67 подписчиками, я даже представить не мог такое. Спасибо вам, что читаете меня, спасибо Telegram и YouTube каналам, которые рассказывают обо мне, и всем тем людям, которые делают делают ревью моим заметкам перед публикацией. Приходите и летайте сами :)
Воздух это довольно опасная стихия. Энергия Солнца нагревает поверхность земли, а та в свою очередь нагревает ближайшую к ней атмосферу. Разница в нагреве вызывает разницу давлений, а та порождает ветер. Который, в свою очередь, может вызывать огромные волны во всем мировом океане. Только подумайте о том, насколько колоссальна энергия в атмосфере.
Помимо опасностей, вызванных естественными процессами в атмосфере, пилота ждут и опасности, вызванные искусственными процессами. Например, другими самолетами. Замечали ли вы, что позади лодки на воде остаются очень специфичные завихрения и следы? Так вот, воздух ведет себя очень похоже.
Как вы помните, подъемная сила создается за счет того, что давление сверху крыла меньше давления снизу. Крыло “засасывает” наверх. Воздух, однако, будет стремиться читерить. Проще всего это сделать на законцовках крыла. Зачем проделывать весь этот путь под поверхностью, когда можно по-быстрому шугануть вбок и эффективнее выровнять разницу давлений? Таким образом, на законцовках крыла будет образовываться завихрение – от нижнего края к верхнему. Чем больше будет разница давлений, тем сильнее будет завихрение. В свою очередь, увеличение создаваемой подъемной силы увеличивает разницу давлений. Чуете уже подвох?
На Цессне подъемная сила требуется не сильно большая – в конце, концов, она весит около тонны. Но если вы возьмете авиалайнер, скажем, Airbus A380, то он вполне может весить уже 500 тонн. И этим 500 тоннам нужно противопоставить такую же подъемную силу. Вихри от такого самолета будет настолько большими, что запросто смогут перевернуть более легкий самолет.
Вихри сильно зависят от конфигурации самолета. Наибольшую опасность представляет тяжелый лайнер, летящий медленно, на больших углах атаки, с выпущенными закрылками и в посадочной конфигурации. Разница давлений в этом случае будет максимальна. Вихри распространяются, как рябь на воде: они дрейфуют по ветру и опускаются сверху вниз, на землю. Это значит, что настичь они вас могут даже в тех случаях, когда вы не летите за лайнером. Для уменьшения вихрей и улучшения топливной эффективности самолетов на них устанавливают законцовки крыла. Они загнуты вверх и называются винглетами (в некоторых случаях шарклетами).
Именно из-за этого фактора диспетчеры на больших аэродромах вынуждены выдерживать специальные интервалы между самолетами в небе, а также взлетами и посадками. Каждый самолет имеет так называемую wake turbulence category, которая определяется его весом. Есть строго определенные минимумы по времени и расстоянию между самолетами разных категорий. Таблички с категориями и интервалами вы найдете ниже.
Мы, как пилоты, однако, не можем полагаться только на диспетчерское обслуживание по разделению самолетов. Во-первых, сами диспетчеры есть далеко не во всех регионах, во-вторых, часто бывает так, что пространство для больших лайнеров находится совсем рядом с пространством для малой авиации. Например, LTMA (лондонская зона для лайнеров) начинается с высоты 2500 ft, при том, что мы обычно летаем на 2000. В крупных аэропортах вы летаете в одном пространстве с лайнерами, и все становится ещё веселее. Потому от пилота малой авиации требуется большая точность и наблюдательность. Все это составляет часть так называемого situation awareness, о котором я напишу как-нибудь позже.
Это была небольшая заметка по теории. По практике мне пока писать нечего, так как я уже четвертую неделю нахожусь на земле (спасибо погоде в Лондоне!).
Зато нас теперь перевалило за тысячу😱, и это число продолжает расти! Когда я начинал этот канал и подолгу сидел с 67 подписчиками, я даже представить не мог такое. Спасибо вам, что читаете меня, спасибо Telegram и YouTube каналам, которые рассказывают обо мне, и всем тем людям, которые делают делают ревью моим заметкам перед публикацией. Приходите и летайте сами :)
Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨✈️.
Больше года назад, в апреле 2018-го года, я был в Нью-Йорке. Мне захотелось облететь Статую Свободы, и я забукал полет аккурат в последний день. Я встал в 5 утра, добрался поездом до аэропорта и начал ждать открытия летной школы. Спустя какое-то время ко мне подошел человек с сумкой и в жилете. Он поинтересовался, не открылась ли летная школа, и сказал, что у него сегодня кросс-кантри соло. Тогда я не знал, что это такое, и подумал, что речь идет о первом самостоятельном международном полете.
Уже потом я узнал об этом в деталях, потом начал учиться, потом слетал соло, потом слетал навигацию, и, наконец, навигацию в соло. Мы долго готовились к этому, летая то в Даксфорд, то в Саутенд, то в Сивелл. Мы отменяли много полетов из-за непогоды, проверок самолета или закрытых аэродромов. Теперь все. Пришло мое время. Но вначале – с инструктором.
Лететь мы решили через Даксфорд и Саутенд. В этом случае полет проходит в окрестности множества аэродромов и предоставляет мне кучу запасных вариантов. Сам полет обещает быть достаточно сложным – на пути между Даксфордом и Саутендом есть довольно обширный участок без каких-либо визуальных ориентиров. К тому же на нем я ни разу не был. Добавьте к этому ещё и месячный перерыв в полетах.
На практике, однако, все прошло на удивление хорошо. Процедуры спокойно выполнялись в обычном режиме, самолет прекрасно контролировался мной, а навигация по маршруту (включая даже ту сложную часть без ориентиров) не вызывала каких-либо особых проблем. Посадки были выполнены грамотно, а заходы – аккуратно. Радиообмен только улучшился, не в последнюю очередь благодаря новой гарнитуре. Никаких внештатных ситуаций не возникло, разве что пришлось сделать достаточно резкий заход в Саутенде по указанию диспетчера, и уйти от самолета на встречном курсе по пути домой. Время пришло.
Учитывая, как долго мы ожидали возможности слетать с инструктором, в этот раз я решил не ждать выходных и отпроситься с работы в будний день. Перед полетом я очень внимательно изучил спутниковые фотографии городов и деревень, у которых будет пролегать мой маршрут – это очень здорово помогает в ориентировании. Погода в этот раз тоже не подвела – по прибытии на аэродром меня ждало ясное небо и палящее солнце. После краткого предполетного брифинга с инструктором я взял ключи от самолета и отправился на предполетный осмотр.
Собственно, на каждом аэродроме я должен подойти к специальному человеку и попросить его поставить свою подпись в специальный документ. Это доказательство того, что я действительно был на аэродроме.
Осмотр я делал особо с особым пристрастием, так как полет предстоял долгий и сложный. Решил на всякий случай полностью заправиться дома и потом попросить дополнительное топливо в Даксфорде – мало ли что. Масло тоже залил новое. И на всякий случай попросил вторую гарнитуру. И переносную рацию, на случай отказа радиосвязи.
Ещё совсем недавно, во время первого соло, я волновался перед вылетом. Теперь же все проходит абсолютно спокойно. Я запускаю двигатель, представляюсь и спокойно рулю к полосе. Проверка двигателя, проверка перед взлетом, занятие полосы и взлет не вызывает никаких проблем. Я в воздухе. Летается абсолютно спокойно и комфортно☺️.
А вот сразу после набора самолет начинает нехило так колбасить. Солнце нагревает землю. Разные участки земли по-разному поглощают и отдают тепло, поэтому воздух над одними участками нагревается больше, чем над другими. Нагретый воздух поднимается вверх, с разной скоростью в разных местах – получаются восходящие термические потоки, которые и создают турбулентность. На ногах полетать в этот раз не получится. Более того, и высота скачет очень легко и быстро, поэтому следить за всем хозяйством нужно очень внимательно.
Больше года назад, в апреле 2018-го года, я был в Нью-Йорке. Мне захотелось облететь Статую Свободы, и я забукал полет аккурат в последний день. Я встал в 5 утра, добрался поездом до аэропорта и начал ждать открытия летной школы. Спустя какое-то время ко мне подошел человек с сумкой и в жилете. Он поинтересовался, не открылась ли летная школа, и сказал, что у него сегодня кросс-кантри соло. Тогда я не знал, что это такое, и подумал, что речь идет о первом самостоятельном международном полете.
Уже потом я узнал об этом в деталях, потом начал учиться, потом слетал соло, потом слетал навигацию, и, наконец, навигацию в соло. Мы долго готовились к этому, летая то в Даксфорд, то в Саутенд, то в Сивелл. Мы отменяли много полетов из-за непогоды, проверок самолета или закрытых аэродромов. Теперь все. Пришло мое время. Но вначале – с инструктором.
Лететь мы решили через Даксфорд и Саутенд. В этом случае полет проходит в окрестности множества аэродромов и предоставляет мне кучу запасных вариантов. Сам полет обещает быть достаточно сложным – на пути между Даксфордом и Саутендом есть довольно обширный участок без каких-либо визуальных ориентиров. К тому же на нем я ни разу не был. Добавьте к этому ещё и месячный перерыв в полетах.
На практике, однако, все прошло на удивление хорошо. Процедуры спокойно выполнялись в обычном режиме, самолет прекрасно контролировался мной, а навигация по маршруту (включая даже ту сложную часть без ориентиров) не вызывала каких-либо особых проблем. Посадки были выполнены грамотно, а заходы – аккуратно. Радиообмен только улучшился, не в последнюю очередь благодаря новой гарнитуре. Никаких внештатных ситуаций не возникло, разве что пришлось сделать достаточно резкий заход в Саутенде по указанию диспетчера, и уйти от самолета на встречном курсе по пути домой. Время пришло.
Учитывая, как долго мы ожидали возможности слетать с инструктором, в этот раз я решил не ждать выходных и отпроситься с работы в будний день. Перед полетом я очень внимательно изучил спутниковые фотографии городов и деревень, у которых будет пролегать мой маршрут – это очень здорово помогает в ориентировании. Погода в этот раз тоже не подвела – по прибытии на аэродром меня ждало ясное небо и палящее солнце. После краткого предполетного брифинга с инструктором я взял ключи от самолета и отправился на предполетный осмотр.
Собственно, на каждом аэродроме я должен подойти к специальному человеку и попросить его поставить свою подпись в специальный документ. Это доказательство того, что я действительно был на аэродроме.
Осмотр я делал особо с особым пристрастием, так как полет предстоял долгий и сложный. Решил на всякий случай полностью заправиться дома и потом попросить дополнительное топливо в Даксфорде – мало ли что. Масло тоже залил новое. И на всякий случай попросил вторую гарнитуру. И переносную рацию, на случай отказа радиосвязи.
Ещё совсем недавно, во время первого соло, я волновался перед вылетом. Теперь же все проходит абсолютно спокойно. Я запускаю двигатель, представляюсь и спокойно рулю к полосе. Проверка двигателя, проверка перед взлетом, занятие полосы и взлет не вызывает никаких проблем. Я в воздухе. Летается абсолютно спокойно и комфортно☺️.
А вот сразу после набора самолет начинает нехило так колбасить. Солнце нагревает землю. Разные участки земли по-разному поглощают и отдают тепло, поэтому воздух над одними участками нагревается больше, чем над другими. Нагретый воздух поднимается вверх, с разной скоростью в разных местах – получаются восходящие термические потоки, которые и создают турбулентность. На ногах полетать в этот раз не получится. Более того, и высота скачет очень легко и быстро, поэтому следить за всем хозяйством нужно очень внимательно.
/bvg/flights ✈️ via @like
Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨✈️. Продолжение.
Я выхожу на первый участок маршрута. Хорошая видимость позволяет сразу разглядеть телевизионную вышку в 30 километрах по курсе, около которой и находится первый мой поворот. Меня начинает обгонять и подрезать какой-то вертолет, я, слегка опешив, его пропускаю. Вдали вырисовывается Эйлсбери (не путать с Солсбери!) – точка моего второго поворота. Вначале, правда, нужно долететь до первого.
Ок. Долетаю и беру курс на Эйлсбери. Слева находится тюрьма, запретная для полетов зона (классно я скаламбурил тут, да? :) Меня это не сильно волнует, поскольку запрет относится только к вертолетам – видимо, боятся, что кто-то сбежит.
Следующая точка маршрута – Лейтон Баззард, небольшой городок. Справа от него находится очень любопытного цвета водоем. Времени восхищаться, впрочем, нет, поскольку оттуда нужно быстро поворачивать на следующий участок. Он достаточно сложный – лететь долго, ориентиров по пути практически никаких нет, а совсем рядом располагается воздушное пространство Лутона. Тем не менее, справляюсь с этим я хорошо, и минут через 15 впереди вырисовывается Ройстон – город, откуда уже прямая дорога в Даксфорд.
Даксфорд уже знает о моем прибытии. Диспетчер прямо с ходу спрашивает, нужно ли мне заправиться, затем дает инструкции для входа в круг аэродрома. Аэродром имеет немного экстравагантную схему полетов, но ничего сложного в ней нет. Выхожу на посадочную прямую, делаю проверки перед посадкой, привожу самолет в посадочную конфигурацию, начинаю снижение и очень мягко касаюсь полосы.
Диспетчер в курсе того, что это соло, поэтому инструкции дает очень простые и понятные. Я занимаю свое парковочное место, выключаю двигатель и жду заправщика. После заправки поднимаюсь к диспетчерам в вышку и получаю свою первую подпись. Неплохо😏.
У меня есть около 40 минут времени до следующего вылета. Я оплачиваю стоимость подсадки, мне предлагают бесплатный билет в музей авиации. Почему бы и нет 🤔.
В музее находится “Конкорд”. Тот самый сверхзвуковой реактивный авиалайнер, который мог вас доставить за несколько часов из Лондона в Нью-Йорк. Ну как тут мне устоять и не посидеть за штурвалом настоящей легенды среди пилотов :)
Завершающая часть будет чуть позже, а пока вот вам немного фоточек с полета.
Я выхожу на первый участок маршрута. Хорошая видимость позволяет сразу разглядеть телевизионную вышку в 30 километрах по курсе, около которой и находится первый мой поворот. Меня начинает обгонять и подрезать какой-то вертолет, я, слегка опешив, его пропускаю. Вдали вырисовывается Эйлсбери (не путать с Солсбери!) – точка моего второго поворота. Вначале, правда, нужно долететь до первого.
Ок. Долетаю и беру курс на Эйлсбери. Слева находится тюрьма, запретная для полетов зона (классно я скаламбурил тут, да? :) Меня это не сильно волнует, поскольку запрет относится только к вертолетам – видимо, боятся, что кто-то сбежит.
Следующая точка маршрута – Лейтон Баззард, небольшой городок. Справа от него находится очень любопытного цвета водоем. Времени восхищаться, впрочем, нет, поскольку оттуда нужно быстро поворачивать на следующий участок. Он достаточно сложный – лететь долго, ориентиров по пути практически никаких нет, а совсем рядом располагается воздушное пространство Лутона. Тем не менее, справляюсь с этим я хорошо, и минут через 15 впереди вырисовывается Ройстон – город, откуда уже прямая дорога в Даксфорд.
Даксфорд уже знает о моем прибытии. Диспетчер прямо с ходу спрашивает, нужно ли мне заправиться, затем дает инструкции для входа в круг аэродрома. Аэродром имеет немного экстравагантную схему полетов, но ничего сложного в ней нет. Выхожу на посадочную прямую, делаю проверки перед посадкой, привожу самолет в посадочную конфигурацию, начинаю снижение и очень мягко касаюсь полосы.
Диспетчер в курсе того, что это соло, поэтому инструкции дает очень простые и понятные. Я занимаю свое парковочное место, выключаю двигатель и жду заправщика. После заправки поднимаюсь к диспетчерам в вышку и получаю свою первую подпись. Неплохо😏.
У меня есть около 40 минут времени до следующего вылета. Я оплачиваю стоимость подсадки, мне предлагают бесплатный билет в музей авиации. Почему бы и нет 🤔.
В музее находится “Конкорд”. Тот самый сверхзвуковой реактивный авиалайнер, который мог вас доставить за несколько часов из Лондона в Нью-Йорк. Ну как тут мне устоять и не посидеть за штурвалом настоящей легенды среди пилотов :)
Завершающая часть будет чуть позже, а пока вот вам немного фоточек с полета.
Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨✈️. Окончание
С небольшой задержкой публикую окончание истории.
В музее я только "Конкорд" и успел увидеть. Нужно было торопиться в Саутенд, так как вылет и прилёт букаются на достаточно строгий по времени слот.
Достаточно быстро проверил состояние самолёта, остался доволен. Запустился, получил разрешение на руление, вырулил и взлетел. Практически сразу же после взлета нужно делать разворот – такие уж у Даксфорда особенности. А после разворота нужно вписаться в очень узкий коридор между деревней и станцией природного газа. Диспетчер, понимая, что я летаю кросс-канори соло, просит меня доложить о выходе на маршрут.
В этот раз полёт будет не на привычных 2000 футов, в на 3000. Причина тому – зарезервированная внизу область для воздушных упражнений и аэродром Earls Colne (его воздушное пространство простирается до высоты 2000). Как правило, большая высота означает более безопасную и лёгкую для полёта среду (в разумных пределах). Ты видишь дальше, имеешь большее расстояние планирования в случае отказа двигателя, большую скорость относительно земли и более спокойную атмосферу.
В этот раз, правда, видимость не сильно поможет. Этот полёт практически не имеет никаких визуальных ориентиров по пути. Все опирается на точные расчёты курса и таймингов в пути, и четкое их выдерживание. Ошибка в 5 градусов даёт расхождение в 5 морских миль на каждые 60 морских миль расстояния. Это достаточно много. Атмосфера, однако, таки действительно становится более спокойной и позволяет летать "на ногах".
Показываются ветряки впереди. Это точка выхода на начало машрута. Докладываю диспетчеру об этом и перехожу на так называемый listening watch ближайшего "серьезного" аэропорта – Станстеда. Это процедура показывает диспетчеру, что я хоть и не нахожусь в его воздушном пространстве, но настроен на его и активно слушаю. Таким образом, диспетчер может меня предупредить в случае случайного нарушения его границ. Делается же это все простым переключением на их частоту и установкой специфичного для аэропорта кода ответчика.
Ориентиров теперь нет совсем, и куда я лечу, невозможно проверить. Но я спокойно держу курс рассчитанное количество времени, и впереди действительно показывается один из немногих в округе городов – Bury St. Edmunds. Над ним лучше не пролетать, там иногда проводят военные учения истребители. Теперь поворачиваю на юг, на Саутенд. Лететь нужно ещё столько же, в таких же условиях.
Спустя ещё некоторое время такого же полёта становится видно тот самый Earls Colne. Значит, все было выполнено правильно. Но теперь нужно заняться другим: Саутенд. Я слушаю и записываю ATIS, затем "звоню" им по радио. Меня просят пока оставаться за границами воздушного пространства. Я начинаю наворачивать круги, ожидая разрешения на влет, и спустя минут 5 мне его дают.
В самом пространстве меня просят зайти от второго разворота (downwind). По прилёту туда, однако, они меняют своё решение и просят теперь покружить. Выясняется, что неподалеку взлетает Easy Jet. После трёх-четырех витков меня просят зайти уже с третьего (base). Я лечу на третий, меня перекидывают на Вышку. Поворачиваю на предпосадочную прямую, и понимаю, что немного выше нормального профиля снижения. Начинаю в темпе приводить самолет в посадочную конфигурацию. Вышку же в это время даёт разрешение на посадку. Делаю хороший заход, но у самой земли порыв ветра меня немного поддувает вбок, и сажусь и небольшим боковым моментом. Не люблю такое :)
Затем меня отправляют рулить к маршаллеру, а тот меня аккуратно паркует. Теперь нужно найти кого-то, кто подпишет мою бумагу. Никто не знает, кто может это сделать, и все ссылаются друг на друга. Звоню летному директору, но тот недоступен. Рядом проходят предполетный досмотр пилоты и стюардессы Ryanair. В ожидании ответа говорим с ними за жизнь. Хорошее у нас всё-таки летное сообщество :)
Выясняется, что помочь мне может один товарищ из JetCentre на аэродроме. Спустя какое-то время я таки получаю долгожданную подпись.
С небольшой задержкой публикую окончание истории.
В музее я только "Конкорд" и успел увидеть. Нужно было торопиться в Саутенд, так как вылет и прилёт букаются на достаточно строгий по времени слот.
Достаточно быстро проверил состояние самолёта, остался доволен. Запустился, получил разрешение на руление, вырулил и взлетел. Практически сразу же после взлета нужно делать разворот – такие уж у Даксфорда особенности. А после разворота нужно вписаться в очень узкий коридор между деревней и станцией природного газа. Диспетчер, понимая, что я летаю кросс-канори соло, просит меня доложить о выходе на маршрут.
В этот раз полёт будет не на привычных 2000 футов, в на 3000. Причина тому – зарезервированная внизу область для воздушных упражнений и аэродром Earls Colne (его воздушное пространство простирается до высоты 2000). Как правило, большая высота означает более безопасную и лёгкую для полёта среду (в разумных пределах). Ты видишь дальше, имеешь большее расстояние планирования в случае отказа двигателя, большую скорость относительно земли и более спокойную атмосферу.
В этот раз, правда, видимость не сильно поможет. Этот полёт практически не имеет никаких визуальных ориентиров по пути. Все опирается на точные расчёты курса и таймингов в пути, и четкое их выдерживание. Ошибка в 5 градусов даёт расхождение в 5 морских миль на каждые 60 морских миль расстояния. Это достаточно много. Атмосфера, однако, таки действительно становится более спокойной и позволяет летать "на ногах".
Показываются ветряки впереди. Это точка выхода на начало машрута. Докладываю диспетчеру об этом и перехожу на так называемый listening watch ближайшего "серьезного" аэропорта – Станстеда. Это процедура показывает диспетчеру, что я хоть и не нахожусь в его воздушном пространстве, но настроен на его и активно слушаю. Таким образом, диспетчер может меня предупредить в случае случайного нарушения его границ. Делается же это все простым переключением на их частоту и установкой специфичного для аэропорта кода ответчика.
Ориентиров теперь нет совсем, и куда я лечу, невозможно проверить. Но я спокойно держу курс рассчитанное количество времени, и впереди действительно показывается один из немногих в округе городов – Bury St. Edmunds. Над ним лучше не пролетать, там иногда проводят военные учения истребители. Теперь поворачиваю на юг, на Саутенд. Лететь нужно ещё столько же, в таких же условиях.
Спустя ещё некоторое время такого же полёта становится видно тот самый Earls Colne. Значит, все было выполнено правильно. Но теперь нужно заняться другим: Саутенд. Я слушаю и записываю ATIS, затем "звоню" им по радио. Меня просят пока оставаться за границами воздушного пространства. Я начинаю наворачивать круги, ожидая разрешения на влет, и спустя минут 5 мне его дают.
В самом пространстве меня просят зайти от второго разворота (downwind). По прилёту туда, однако, они меняют своё решение и просят теперь покружить. Выясняется, что неподалеку взлетает Easy Jet. После трёх-четырех витков меня просят зайти уже с третьего (base). Я лечу на третий, меня перекидывают на Вышку. Поворачиваю на предпосадочную прямую, и понимаю, что немного выше нормального профиля снижения. Начинаю в темпе приводить самолет в посадочную конфигурацию. Вышку же в это время даёт разрешение на посадку. Делаю хороший заход, но у самой земли порыв ветра меня немного поддувает вбок, и сажусь и небольшим боковым моментом. Не люблю такое :)
Затем меня отправляют рулить к маршаллеру, а тот меня аккуратно паркует. Теперь нужно найти кого-то, кто подпишет мою бумагу. Никто не знает, кто может это сделать, и все ссылаются друг на друга. Звоню летному директору, но тот недоступен. Рядом проходят предполетный досмотр пилоты и стюардессы Ryanair. В ожидании ответа говорим с ними за жизнь. Хорошее у нас всё-таки летное сообщество :)
Выясняется, что помочь мне может один товарищ из JetCentre на аэродроме. Спустя какое-то время я таки получаю долгожданную подпись.
Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨✈️. Окончание.
На перрон меня пускают только после проверки личности. Диспетчер тоже не хочет давать разрешение на рулежку – приходится объяснить ему, что у меня кросс-кантри и мне надо домой. После рулежки, однако, снова нужно подождать: впереди взлетает лайнер Easy Jet.
После взлета уже знакомой и привычной дорогой направляюсь в сторону очень заметного озера впереди. Вышку перекидывает на Директора, который сразу же перекидывает на Подход. После полета к озеру Подход просит связаться с listening watch соседнего London City, на что в ответ я запрашиваю переключение на Stapleford, через который мне предстоит лететь.
Ну а дальше все проходит по уже известному и хорошо изученному маршруту. После транзита через Stapleford вижу привычные озера впереди, переключаюсь на ставший уже родным Elstree, вхожу в круг. Летный директор летает там же, его можно услышать по радио. Приземляюсь, паркуюсь, глушу двигатель. Выхожу. Очень уставший, но в целом довольный и с улыбкой. Кросс-кантри соло это один из самых важных этапов для пилота. Дальше только экзамены.
Собственно, к ним теперь и готовлюсь. Доучиваю теорию, летаю те практические упражнения, которые мы по каком-то причинам упустили в процессе обучения, дотягиваю радиообмен. Осталось уже совсем чуть-чуть. Внизу снова будут фотки, а вообще могу дать ссылку на свой Instagram, где фото и видео появляются намного быстрее, чем тут – на написание опусов-то ещё и время найти надо :)
Пишите, если будете в Лондоне, и зовите людей в небо, если летаете сами. А если не летаете, скорее пробуйте себя в этом, оно того стоит!
На перрон меня пускают только после проверки личности. Диспетчер тоже не хочет давать разрешение на рулежку – приходится объяснить ему, что у меня кросс-кантри и мне надо домой. После рулежки, однако, снова нужно подождать: впереди взлетает лайнер Easy Jet.
После взлета уже знакомой и привычной дорогой направляюсь в сторону очень заметного озера впереди. Вышку перекидывает на Директора, который сразу же перекидывает на Подход. После полета к озеру Подход просит связаться с listening watch соседнего London City, на что в ответ я запрашиваю переключение на Stapleford, через который мне предстоит лететь.
Ну а дальше все проходит по уже известному и хорошо изученному маршруту. После транзита через Stapleford вижу привычные озера впереди, переключаюсь на ставший уже родным Elstree, вхожу в круг. Летный директор летает там же, его можно услышать по радио. Приземляюсь, паркуюсь, глушу двигатель. Выхожу. Очень уставший, но в целом довольный и с улыбкой. Кросс-кантри соло это один из самых важных этапов для пилота. Дальше только экзамены.
Собственно, к ним теперь и готовлюсь. Доучиваю теорию, летаю те практические упражнения, которые мы по каком-то причинам упустили в процессе обучения, дотягиваю радиообмен. Осталось уже совсем чуть-чуть. Внизу снова будут фотки, а вообще могу дать ссылку на свой Instagram, где фото и видео появляются намного быстрее, чем тут – на написание опусов-то ещё и время найти надо :)
Пишите, если будете в Лондоне, и зовите людей в небо, если летаете сами. А если не летаете, скорее пробуйте себя в этом, оно того стоит!