Полёты в Подмосковье, окончание🇷🇺✈️

Времени оставалось уже не так много. Я предложил сделать на домашнем аэродроме пару коробочек, чтобы лучше ознакомиться с российскими процедурами на практике. Андрей согласился. Мы достаточно быстро вышли на обратный путь. Я решил попрактиковаться в навигации и отыскать домашний аэродром. Нихрена. Полоса грунтовая, найти очень сложно. Я попробовал стандартную для нас технику навигации в этом случае – найти большие особенности ландшафта, идентифицировать их и уже по ним находить маленькие. Вроде смог найти ангары, но не полосу. Пока что хорошо.

Связываемся с диспетчером. Тот решает нас сразу с КТА (контрольная точка аэродрома) отправить на первый разворот (то есть просит нас сделать полную коробочку). Отлично. Я управляю самолётом, Андрей помогает с навигацией в круге и радиобменом. Местность под нами почти полностью покрыта лесом, и ребята используют полянки в качестве ориентиров для поворотов. Это немного легче нашего Лондона, где мы используем в качестве ориентиров кладбище, особые дома и дорожные развязки, которые намного сложнее увидеть с воздуха :)

Схема, которую я глянул ранее, приходится как нельзя кстати. Коробочка у аэродрома немного извращённая – downwind немного “выгнут”, чтобы самолёты не летали над местной деревней. Мы прекрасненько находим эту самую деревню и готовимся к заходу.

Но вначале – доклад диспетчеру. И в России он какой-то.. долгий, что ли. Круг – очень занятая в плане радиообмена территория, где почти все время кто-то что-то говорит. Поэтому в Англии доклады в кругу зачастую сведены к одному слову, например “403-й, downwind”. В России же нужно докладывать кучу других штук, вроде факта наблюдения полосы, готовности к посадке и наконец подтверждения разрешения на посадку (на неконтролируемом, к слову, аэродроме). Учитывая, что надо одновременно в темпе готовит сам самолёт к посадке, такой подход достаточно сильно увеличивает нагрузку на пилота во время не самой простой по себе процедуры. Я проделываю все это, а Андрей внимательно проверяет меня.

Делаем заход и посадку. В этот раз Андрей меня поправляет лишь голосом. Руки на всякий тоже держит на штурвале, что есть абсолютно правильное решение. Мы садимся, выводим двигатель на взлетный и взлетаем вновь.

Последний круг я уже делал сам. С Андреем просто говорили за жизнь :)
После посадки мы попили чаю, выключили наши камеры и двинули на электричку до Москвы. До вылета в Лондон оставалось уже не так много времени.

Ребята, спасибо ещё раз вам большое за возможность полетать в России. Это был прекрасный полёт, и с меня причитается аналогичный в Лондоне👌👨‍✈️

А вам же советую глянуть его канал (например, youtu.be/D4m1Iv3WVs4), а если живете в Москве и интересно с ним познакомиться и узнать, что такое летать – написать ему в Директ (instagram.com/kudri__fm).

А ещё у меня есть свой Instagram (instagram.com/bvitaliyg). Там появились материалы со вчерашнего полёта в Сивелл (очень красивые озёра и случайно увиденное аэрошоу!), так что гляньте, если интересно.

Confirmation Bias 🛩🤔

Вы летите по маршруту. Точка вашего следующего поворота это небольшая деревня прямоугольной формы, слева от большого озера и справа от ветряка. Вы видите озеро, видите деревню, видите ветряк. Все совпадает. Вы поворачиваете на следующей участок маршрута и тут внезапно всё становится плохо. Откуда-то появляются ещё ветряки, справа появляется большой город, а на горизонте почему-то вырисовываются горы. Ничего из этого на карте не было.

Вы связываетесь с диспетчером и запрашиваете у него позицию. Узнав её, вы удивляетесь – с его слов выходит, что повернули вы совсем не там. Как же так вышло? Вы же тщательно готовились к маршруту и запомнили ориентиры деревни. Они же позже совпали с тем, что вы увидели.

И тут вы вспоминаете, что у вашей деревни было ещё одно озеро рядом, которого на карте-то и не было. Вы перепутали деревни. Вас запутал confirmation bias.

Confirmation bias (или по-русски “склонность к подтверждению своей точки зрения”) это очередное когнитивное искажение нашей психики. Если вкратце, оно заключается в том, что пытаясь найти факты, подтверждающие наше ожидание, мы будем втупую не замечать факты, прямо опровергающие его. Мы хотели найти деревню с нужными параметрами – мы её нашли. То, что там есть ещё и не нужные, которых точно не должно быть, мы не заметили.

У меня был и личный опыт такого. Как-то раз я возвращался на аэродром, пытаясь найти автомобильную развязку для поворота. Найти я её нашел, направления дорог совпали. Я уже начал поворот, но инструктор остановил меня и посоветовал взглянуть на часы. Я взглянул. До развязки лететь было ещё 3 минуты – она просто была следующей по той же дороге.

Такие когнитивные искажения и психологические иллюзии изучаются во время теории, в предмете под названием “Human Performance and Limitations”. Тенденций таких имеется много, и даже их знание не всегда спасает вас от ошибок. Именно поэтому авиалайнеры всегда управляются как минимум двумя пилотами, а новичков учат возражать даже закаленным годами капитанам. Называется такое CRM (Crew Resource Management), и введение его резко увеличило безопасность полетов. В России, к слову, его внедряют пока так себе¯\_(ツ)_/¯.

Очень много катастроф произошло из-за того, что пилоты не смогли точно идентифицировать проблему. MCAS на “Максах”, катастрофы А330 над Атлантикой и АН-148 в Подмосковье. Неправильная интерпретация неисправных систем очень часто является результатом работы confirmation bias’а.

Помните про этот эффект и в реальной жизни и будьте осторожны. А ещё всегда позволяйте другим людям делать вам замечания и прислушивайтесь к их советам. Начать творить херню очень легко (это было только одно искажение из длиннющего списка), а вот осознать это уже намного сложнее☝️

Если вам понравилась запись, скиньте кому-то, кому такое интересно. Ваши подписки и новые люди в небе – лучшая награда для меня 🙏

В общем, я вчера подготовил достаточно большую статью на Хабр о приходе в авиацию. Про недавний полет в Сивелл напишу чуть позже, а пока просто посмотрите пост -- я постарался рассказать как можно больше о процессе обучения на пилота.

https://habr.com/ru/post/455902/

Нортгемптон и Сивелл👨‍✈️👍

Привет всем новоприбывшим, и очень приятно, что вам зашла статья на Хабре! С уроками по навигации я практически закончил. Теперь мы просто готовимся к кросс-кантри соло. По правилам, я должен в процессе посадить самолет на два аэродрома по пути. Были выбраны Даксфорд и Саутенд, в которых я уже был.

Ближе к окончанию летной школы летать становится немного сложнее. Полеты происходят уже не просто в округе аэродрома, а на более отдаленных территориях, и требуют куда более строгих погодных условий – особенно если полет предстоит самостоятельный. Ещё и местные аэродромы имеют неприятное свойство периодически закрываться на пару дней. Хорошо бы подстраховаться. Поэтому после долгого обсуждения с инструктором мы решили слетать куда-то ещё, и использовать это как запасной аэродром, дабы не приходилось ждать и погоды хорошей, и аэродромов открытых, и выходных свободных.

Далеко (ну как далеко – дальше, где я когда-либо был) на севере располагается городок Нортгемптон. Рядом находится аэродром Сивелл. Прямого пути туда нет – между ним и Лондоном находится воздушное пространство Лутона, одного из самых загруженных аэропортов страны. Ничто, однако, не мешает нам облететь его или запросить разрешение на проход через зону (так называемый транзит).

Я начинаю планировать маршрут, рисуя путь на карте. Проверяю специальные заметки для пилотов на предмет возможных запретов и ограничений. Теперь нужно рассчитать тайминги прибытия на каждую точку маршрута и курс на них с учетом поправки на ветер. Вроде все ок. Звоню диспетчерам Сивелла, сообщаю им о визите, бронирую прилет. Теперь все это все стало занимать намного меньше времени, забавно.

Выхожу к самолету. Летное поле это в чем-то уникальное место. Созерцание полосы, садящихся самолетов, чувство ветра на лице и предвкушение нового полета создают очень философскую и релаксирующую атмосферу. Все заботы и проблемы остаются на земле.

Самолет я не видел уже несколько недель – сказывается недавний визит в Россию. Предполетный осмотр теперь тоже занимает намного меньше времени. В процессе выясняется, что топлива недостаточно для полета. Не проблема! Усаживаюсь поудобнее, завожу двигатель, включаю радио и запрашиваю у диспетчера руление на заправку. На заправке меня ждет инструктор. Заправляю самолет.

Мы снова запускаем двигатель и запрашиваем руление на полосу. Наш путь проходит вдоль территории кафе. Не без удовольствия замечаю, что нас фоткают люди, и машу им в ответ рукой. Затем мы проверяем двигатель, выполняем чеклист перед взлетом, запрашиваем разрешение и выруливаем на полосу.

Ноги на нижнюю часть педалей, беглый взгляд на ветроуказатель. Теперь смотрим в конец полосы, убеждаемся, что мы её полностью видим и никого больше на ней нет, затем плавно даем полную тягу двигателю. Удерживаем центр полосы педалями, кидаем взгляд на тахометр – да, таки взлетный режим! Проверяем давление и температуру масла в двигателе – все стрелочки должны быть в зеленой зоне. Теперь смотрим на указатель скорости – примерно в этот момент стрелка начнет отклоняться. Airspeed alive! 40 узлов, 50 узлов, 55! Совсем чуть-чуть, слегка берем штурвал на себя. Самолет плавно и грациозно взмывает в воздух, как будто сам хочет в свою стихию. Прекрасное ощущение. Фиксируем тангаж для достижения скорости в 60-65 узлов, набираем 300 футов. Убеждаемся, что скорость и высота у нас по-прежнему хорошая, а вариометр показывает набор – и убираем закрылки. Примерно в этот момент приходит время первого разворота. У нас он совпадает с выходом на первую точку маршрута.

Продолжаем набор до 2000 футов. Переводим самолет в горизонт, дожидаемся набора скорости около 80-90 узлов, прибираем обороты двигателя до 2300 и снимаем усилия со штурвала триммером. Ослабляем руки на штурвале. Если он сам летит в горизонте без воздействия на штурвал, то мы все сделали хорошо. Если нет – надо заново попробовать снять нагрузки триммером.

Нортгемптон и Сивелл, продолжение👨‍✈️👍

Подлетаем к первой точке маршрута. Поворачиваем на рассчитанный курс, записываем время выхода на участок маршрута, проверяем соответствие гирокомпаса магнитному компасу. Убеждаемся, что пейзаж перед нами соответствует карте, связываемся с диспетчером, сообщаем о смене частоты. Меняем. Теперь мы слушаем Лутон – это позволит нам быть более осведомленным касаемо обстановки в регионе. Выполняем ещё один чеклист, на маршруте. Теперь можно расслабиться, снять руки со штурвала и начать смотреть по сторонам. Не только чтобы увидеть крутые пейзажи, но и чтобы избегать столкновений с другими самолетами.

Местность вокруг я уже знаю, а полет “на ногах” превращает навигацию в очень простую задачу. Спокойно прилетаем до первой точки поворота на маршрута, затем повторяем все действия. Видим по пути ветряки. Кааеф. Подлетаем к Сивеллу. Связываемся, нам сообщают предпочтительный способ входа в кург. У Сивелла схема захода практически идеальна, наконец-то можно сделать заход, полностью соответствующий учебникам! Входим в круг аэродрома, читаем предпосадочный чеклист, начинаем гасить скорость и выпускать закрылки. Полоса прямо по курсу. Длинная! И ровная. Действительно, прекрасный аэродром.

У самой земли подтягиваем штурвал на себя, летим параллельно полосе. Убираем тягу, полностью. Самолет хочет нырнуть вниз, но мы не даем ему это сделать, подтягивая штурвалом наверх и заставляя лететь параллельно полосе. На какое-то время это срабатывает, затем скорость падает и самолет снова стремится вниз. Снова подтягиваем. В один прекрасный момент самолет посылает наши попытки поломать физику к чертовой матери и плавно приземляется на полосу. Как раз то, чего мы и хотели! Тормозим. Сруливаем на рулежку, выполняем чеклист после посадки, запрашиваем рулежку на стоянку, рулим. На стоянке читаем чеклист выключения двигателя и выключаем его.

В кои-то веки у нас есть возможность не просто прилететь, а перекусить в кафе. Красивая, спокойная и умиротворяющая атмосфера. Покупаю сэндвич. У окна находится стопка журналов, рассматриваю их. Оказывается, Сивелл выпускает собственный журнал со статьями для авиаторов (в нем даже есть схема захода). Беру себе копию на память. Прекрасно. Таки не удержался и решил взять ещё и мороженое.

Пора лететь домой. Процесс повторяется в обратном направлении, мы заводим двигатель. Диспетчер, однако, нас заворачивает, ссылаясь на некое аэрошоу, которое будет вот прямо сейчас на аэродроме. Вполне неплохой повод задержаться. Целая стайка бипланов и трипланов проделывает очень интересные маневры над полосой. Я в первый раз вижу настолько раритетные самолеты, да ещё и в такой близости друг от друга. Там даже кабина открытая, летики сидят в очках!

После окончания шоу нам таки дают взлететь. Нортгемптон имеет цепочку озер с южной стороны, и выглядят они вживую совершенно потрясающе. Мне приходит в голову любопытная идея – на обратном пути не облететь Лутон, а запросить транзит через их зону, да ещё и над полосой. Инструктор не возражает. В Лутоне, однако, нам сообщают, что в данный момент транзит через центр недоступен, но есть на выбор два транзита по бокам. Ну, не так уж и плохо. Мы пролетаем Лутон и точно так же садимся в нашем домашнем аэродроме. Хорошее завершение хорошего дня :)

Апдейт от автора спустя несколько недель: наша знаменитая погода решила, что завершение было уж слишком хорошим, а потому с тех пор не позволяет мне летать. Серьезно. Я уже третью неделю на земле ☹️

Wake Turbulence. Зачем самолетам нужны винглеты 🌬✈️

Воздух это довольно опасная стихия. Энергия Солнца нагревает поверхность земли, а та в свою очередь нагревает ближайшую к ней атмосферу. Разница в нагреве вызывает разницу давлений, а та порождает ветер. Который, в свою очередь, может вызывать огромные волны во всем мировом океане. Только подумайте о том, насколько колоссальна энергия в атмосфере.

Помимо опасностей, вызванных естественными процессами в атмосфере, пилота ждут и опасности, вызванные искусственными процессами. Например, другими самолетами. Замечали ли вы, что позади лодки на воде остаются очень специфичные завихрения и следы? Так вот, воздух ведет себя очень похоже.

Как вы помните, подъемная сила создается за счет того, что давление сверху крыла меньше давления снизу. Крыло “засасывает” наверх. Воздух, однако, будет стремиться читерить. Проще всего это сделать на законцовках крыла. Зачем проделывать весь этот путь под поверхностью, когда можно по-быстрому шугануть вбок и эффективнее выровнять разницу давлений? Таким образом, на законцовках крыла будет образовываться завихрение – от нижнего края к верхнему. Чем больше будет разница давлений, тем сильнее будет завихрение. В свою очередь, увеличение создаваемой подъемной силы увеличивает разницу давлений. Чуете уже подвох?

На Цессне подъемная сила требуется не сильно большая – в конце, концов, она весит около тонны. Но если вы возьмете авиалайнер, скажем, Airbus A380, то он вполне может весить уже 500 тонн. И этим 500 тоннам нужно противопоставить такую же подъемную силу. Вихри от такого самолета будет настолько большими, что запросто смогут перевернуть более легкий самолет.

Вихри сильно зависят от конфигурации самолета. Наибольшую опасность представляет тяжелый лайнер, летящий медленно, на больших углах атаки, с выпущенными закрылками и в посадочной конфигурации. Разница давлений в этом случае будет максимальна. Вихри распространяются, как рябь на воде: они дрейфуют по ветру и опускаются сверху вниз, на землю. Это значит, что настичь они вас могут даже в тех случаях, когда вы не летите за лайнером. Для уменьшения вихрей и улучшения топливной эффективности самолетов на них устанавливают законцовки крыла. Они загнуты вверх и называются винглетами (в некоторых случаях шарклетами).

Именно из-за этого фактора диспетчеры на больших аэродромах вынуждены выдерживать специальные интервалы между самолетами в небе, а также взлетами и посадками. Каждый самолет имеет так называемую wake turbulence category, которая определяется его весом. Есть строго определенные минимумы по времени и расстоянию между самолетами разных категорий. Таблички с категориями и интервалами вы найдете ниже.

Мы, как пилоты, однако, не можем полагаться только на диспетчерское обслуживание по разделению самолетов. Во-первых, сами диспетчеры есть далеко не во всех регионах, во-вторых, часто бывает так, что пространство для больших лайнеров находится совсем рядом с пространством для малой авиации. Например, LTMA (лондонская зона для лайнеров) начинается с высоты 2500 ft, при том, что мы обычно летаем на 2000. В крупных аэропортах вы летаете в одном пространстве с лайнерами, и все становится ещё веселее. Потому от пилота малой авиации требуется большая точность и наблюдательность. Все это составляет часть так называемого situation awareness, о котором я напишу как-нибудь позже.

Это была небольшая заметка по теории. По практике мне пока писать нечего, так как я уже четвертую неделю нахожусь на земле (спасибо погоде в Лондоне!).

Зато нас теперь перевалило за тысячу😱, и это число продолжает расти! Когда я начинал этот канал и подолгу сидел с 67 подписчиками, я даже представить не мог такое. Спасибо вам, что читаете меня, спасибо Telegram и YouTube каналам, которые рассказывают обо мне, и всем тем людям, которые делают делают ревью моим заметкам перед публикацией. Приходите и летайте сами :)

Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨‍✈️.

Больше года назад, в апреле 2018-го года, я был в Нью-Йорке. Мне захотелось облететь Статую Свободы, и я забукал полет аккурат в последний день. Я встал в 5 утра, добрался поездом до аэропорта и начал ждать открытия летной школы. Спустя какое-то время ко мне подошел человек с сумкой и в жилете. Он поинтересовался, не открылась ли летная школа, и сказал, что у него сегодня кросс-кантри соло. Тогда я не знал, что это такое, и подумал, что речь идет о первом самостоятельном международном полете.

Уже потом я узнал об этом в деталях, потом начал учиться, потом слетал соло, потом слетал навигацию, и, наконец, навигацию в соло. Мы долго готовились к этому, летая то в Даксфорд, то в Саутенд, то в Сивелл. Мы отменяли много полетов из-за непогоды, проверок самолета или закрытых аэродромов. Теперь все. Пришло мое время. Но вначале – с инструктором.

Лететь мы решили через Даксфорд и Саутенд. В этом случае полет проходит в окрестности множества аэродромов и предоставляет мне кучу запасных вариантов. Сам полет обещает быть достаточно сложным – на пути между Даксфордом и Саутендом есть довольно обширный участок без каких-либо визуальных ориентиров. К тому же на нем я ни разу не был. Добавьте к этому ещё и месячный перерыв в полетах.

На практике, однако, все прошло на удивление хорошо. Процедуры спокойно выполнялись в обычном режиме, самолет прекрасно контролировался мной, а навигация по маршруту (включая даже ту сложную часть без ориентиров) не вызывала каких-либо особых проблем. Посадки были выполнены грамотно, а заходы – аккуратно. Радиообмен только улучшился, не в последнюю очередь благодаря новой гарнитуре. Никаких внештатных ситуаций не возникло, разве что пришлось сделать достаточно резкий заход в Саутенде по указанию диспетчера, и уйти от самолета на встречном курсе по пути домой. Время пришло.

Учитывая, как долго мы ожидали возможности слетать с инструктором, в этот раз я решил не ждать выходных и отпроситься с работы в будний день. Перед полетом я очень внимательно изучил спутниковые фотографии городов и деревень, у которых будет пролегать мой маршрут – это очень здорово помогает в ориентировании. Погода в этот раз тоже не подвела – по прибытии на аэродром меня ждало ясное небо и палящее солнце. После краткого предполетного брифинга с инструктором я взял ключи от самолета и отправился на предполетный осмотр.

Собственно, на каждом аэродроме я должен подойти к специальному человеку и попросить его поставить свою подпись в специальный документ. Это доказательство того, что я действительно был на аэродроме.

Осмотр я делал особо с особым пристрастием, так как полет предстоял долгий и сложный. Решил на всякий случай полностью заправиться дома и потом попросить дополнительное топливо в Даксфорде – мало ли что. Масло тоже залил новое. И на всякий случай попросил вторую гарнитуру. И переносную рацию, на случай отказа радиосвязи.

Ещё совсем недавно, во время первого соло, я волновался перед вылетом. Теперь же все проходит абсолютно спокойно. Я запускаю двигатель, представляюсь и спокойно рулю к полосе. Проверка двигателя, проверка перед взлетом, занятие полосы и взлет не вызывает никаких проблем. Я в воздухе. Летается абсолютно спокойно и комфортно☺️.

А вот сразу после набора самолет начинает нехило так колбасить. Солнце нагревает землю. Разные участки земли по-разному поглощают и отдают тепло, поэтому воздух над одними участками нагревается больше, чем над другими. Нагретый воздух поднимается вверх, с разной скоростью в разных местах – получаются восходящие термические потоки, которые и создают турбулентность. На ногах полетать в этот раз не получится. Более того, и высота скачет очень легко и быстро, поэтому следить за всем хозяйством нужно очень внимательно.

Кросс✈️. Кантри🌤. Соло👨‍✈️. Продолжение.

Я выхожу на первый участок маршрута. Хорошая видимость позволяет сразу разглядеть телевизионную вышку в 30 километрах по курсе, около которой и находится первый мой поворот. Меня начинает обгонять и подрезать какой-то вертолет, я, слегка опешив, его пропускаю. Вдали вырисовывается Эйлсбери (не путать с Солсбери!) – точка моего второго поворота. Вначале, правда, нужно долететь до первого.

Ок. Долетаю и беру курс на Эйлсбери. Слева находится тюрьма, запретная для полетов зона (классно я скаламбурил тут, да? :) Меня это не сильно волнует, поскольку запрет относится только к вертолетам – видимо, боятся, что кто-то сбежит.

Следующая точка маршрута – Лейтон Баззард, небольшой городок. Справа от него находится очень любопытного цвета водоем. Времени восхищаться, впрочем, нет, поскольку оттуда нужно быстро поворачивать на следующий участок. Он достаточно сложный – лететь долго, ориентиров по пути практически никаких нет, а совсем рядом располагается воздушное пространство Лутона. Тем не менее, справляюсь с этим я хорошо, и минут через 15 впереди вырисовывается Ройстон – город, откуда уже прямая дорога в Даксфорд.

Даксфорд уже знает о моем прибытии. Диспетчер прямо с ходу спрашивает, нужно ли мне заправиться, затем дает инструкции для входа в круг аэродрома. Аэродром имеет немного экстравагантную схему полетов, но ничего сложного в ней нет. Выхожу на посадочную прямую, делаю проверки перед посадкой, привожу самолет в посадочную конфигурацию, начинаю снижение и очень мягко касаюсь полосы.
Диспетчер в курсе того, что это соло, поэтому инструкции дает очень простые и понятные. Я занимаю свое парковочное место, выключаю двигатель и жду заправщика. После заправки поднимаюсь к диспетчерам в вышку и получаю свою первую подпись. Неплохо😏.

У меня есть около 40 минут времени до следующего вылета. Я оплачиваю стоимость подсадки, мне предлагают бесплатный билет в музей авиации. Почему бы и нет 🤔.

В музее находится “Конкорд”. Тот самый сверхзвуковой реактивный авиалайнер, который мог вас доставить за несколько часов из Лондона в Нью-Йорк. Ну как тут мне устоять и не посидеть за штурвалом настоящей легенды среди пилотов :)

Завершающая часть будет чуть позже, а пока вот вам немного фоточек с полета.