Мини-тизер следующей истории — о сегодняшнем полёте в Подмосковье с Андреем, автором YouTube-канала kudri_fm. Stay tuned 😏✌️

Полеты в Подмосковье 🇷🇺✈️

У обучения полетам в Англии есть один недостаток – я учусь на английском языке. Это значит, что с частью российских терминов и процедур (включая радиообмен) я практически незнаком. Так как круг моего общения это в основном русскоговорящие авиаторы и пишу я на русском, недостаток этот вполне себе ощущается.

Разумеется, у меня есть друзья в России, которые помогут с переводом термина или объяснением процедуры (и огромное вам спасибо за это, я каждого из вас жду в гостях в Лондоне или Амстере!). Но все же одного объяснения мало для полного понимания. Поэтому я давно так ждал случая полетать в России.

Случай подвернулся. Не так давно я поменял работу (кстати, теперь и работаю в авиа), и перед выходом на новую позицию решил слетать в Россию, к родителям и друзьям. Большую часть времени провел в родном Ростове, но в Москве тоже удалось побывать – всего, правда, одни сутки. Авиация – тусовочка тесная, и практически все люди в ней тем или иным образом связаны друг с другом. Тусовочка тех, кто эту самую авиацию продвигает – штука ещё более тесная.

Андрея я знаю уже достаточно давно. Пару раз помог ему я, пару раз помог мне он, но возможности увидеться до этого момента как-то не было. Так что шансом мы решили не пренебрегать и затусили с ним и его девушкой – тоже, кстати, авиатором, планеристом. Собственно Андрей предложил мне полетать на его Аэропракте. Заодно как раз и радиообмен/процедуры вживую поделать.

Рано утром я выехал на Полежаевскую. Оттуда мы двинули в Можайск. Это город примерно в ста километрах западнее Москвы. Аэродром в Можайске оказался каким-то… родным. В России есть что-то свое, теплое и приятное. Грунтовая полоса. С ней я уже знаком. Самолёт, аэродром, правила, радиообмен – все новое для меня. Значит, стоит ожидать “информационной перегрузки” в пути.

Пока у нас готовится видеообурудование (да-да, наконец-то вам будет графический контент :), мы гуляем по аэродрому, общаемся с его обитателями и пьем чай в кафе. Я обращаю внимание на карту со схемой “коробочки”. Мне наконец-то показывают знаменитый “кукурузник”, и даже дают посидеть в кабине. Затем мы проводим предполетный осмотр самолета (кстати, очень подробный и интересный – Андрей по профессии авиаконструктор) и мы усаживаемся в кабину. По его указанию я запрашиваю запуск двигателя у диспетчера. Наконец-то можно прокричать не “Сlear!” перед запуском двигателя, а мощное “Аааат! Виин! Таа!”

Рулежка. Если в Англии мы запрашиваем “taxi instructions”, то в России это “разрешите предварительный [старт]”. Рулится, кстати, неплохо, но Андрей предусмотрительно предупреждает меня о повышенной чувствительности управления в воздухе.

Английское “ready for departure” перед занятием полосы в России превращается в “разрешите исполнительный [старт]”. Взлет – штука опасная, поэтому проводить его будет Андрей. “Ротакс”, установленный на самолете, оказывается каким-то диким зверем и даже на грунтовке успевает взлететь меньше, чем за 10 секунд. Андрей отдает управление мне. Мы направляемся в соседний аэродром – Ватулино. Там мы дадим круг и полетим обратно.

Первое, что бросается в глаза (вернее, в уши) – радиообмен. В отличие от английского круга с его upwind – crosswind – downwind – base – final, в России круг делается по разворотам (с первого по четвертый). Немного иначе делаются доклады. Если в Англии надо докладывать в начале downwind’а и final’а, то у нас доклады делаются на первом, третьем, и четвертом разворотах. Процедура входа в круг аэродрома тоже отличается – в России самолет должен прилететь на так называемую контрольную точку аэродрома (далее – КТА), а оттуда уже диспетчер дает указание, в какой разворот нужно лететь. У нас даже диспетчеры-информаторы руководят работой круга, в Англии же они просто сообщают об обстановке. Разведение самолетов остается задачей пилота.

Полеты в Подмосковье, продолжение 🇷🇺✈️

Ещё и самолет новый для меня. И действительно очень чувствительный. В полетах очень большое значение имеют правильно выставленные обороты двигателя. У нас их показывает стрелочка, у Андрея – специальный цифровой прибор. Выставлять их c непривычки становится сложнее. Кстати о приборах – в России высота измеряется в метрах, а скорость – в километрах в час. Никаких узлов и футов. Со всем этим скорость начинает меняться очень быстро, а высота – очень медленно. Это дезориентирует на какое-то время, пока не привыкнешь. Благо, Андрей все прекрасно понимает, и без устали тыкает мне советами. Спустя какое-то время я привыкаю к управлению, и пробую свой любимый “полет на ногах”. Все прекрасно работает. У меня наконец-то есть возможность перевести дух и подумать о том, что нам предстоит дальше.

А дальше у нас уже аэродром. Засыпаю Андрея кучей вопросов.
Тот советует переключить частоту и сообщить аэродрому о прибытии. Сообщение оказывается каким-то очень длинным, я стараюсь его запомнить и повторить, параллельно управляя самолетом. Повторил, вроде ничего не забыл. Ответ, правда, не разобрал. Лол. Выходит, не в английском языке дело было в Англии :)

Мы летим на КТА, нам разрешают круг от второго разворота. Я начинаю делать привычную “коробочку”, но вмешивается диспетчер, который просит сделать коробочку шире. Андрей дает мне новые указания, я же не перестаю засыпать его вопросами. Мы долетаем до третьего разворота. Андрей дает мне указание снять высоту, а я по привычке сбрасываю скорость (в Англии вначале гасят скорость, далее выпускают закрылки, и потом уже с ними сбрасывают высоту). Андрею приходится снова проговорить это, а мне становится немного неловко – глупая же ошибка. Мозг явно перегружен информацией. Приходит время поворота на полосу.
Мы включаем фару, выпускаем закрылки и начинаем заход. Я аккуратненько собираю “стрелки в кучу”. Немного турбулентная атмосфера, приходится работать тягой для выдерживания снижения. Я полагал, что Андрей возьмет контроль на самой, собственно, посадке, но он не взял. Лишь немного поправил меня и сфокусировал внимание на важных для этого самолета нюансах. Касание так вообще отдал мне :)

Взлет я уже выполнял сам. Андрей лишь периодически давал рекомендации. В целом, выполнил почти без ошибок. Мы направились обратно, в Можайск.

Продолжение уже сюда не влезет, поэтому будет позже. Но что важно (и это не реклама, этот канал никогда не будет монетизироваться): Андрей – свой человек. Он точно так же, как и я, популяризирует небо, и хочет сделать мир лучше. Это бро, которого я знаю лично, и за которого я готов поручиться. Поэтому гляньте его канал (например, youtu.be/D4m1Iv3WVs4), а если живете в Москве и интересно с ним познакомиться и узнать, что такое летать – напишите ему в Директ (instagram.com/kudri__fm).

Кстати, я тоже открыл теперь свой Instagram (instagram.com/bvitaliyg). Там регулярно публикуются материалы с полетов, так что тоже подписывайтесь.

Полёты в Подмосковье, окончание🇷🇺✈️

Времени оставалось уже не так много. Я предложил сделать на домашнем аэродроме пару коробочек, чтобы лучше ознакомиться с российскими процедурами на практике. Андрей согласился. Мы достаточно быстро вышли на обратный путь. Я решил попрактиковаться в навигации и отыскать домашний аэродром. Нихрена. Полоса грунтовая, найти очень сложно. Я попробовал стандартную для нас технику навигации в этом случае – найти большие особенности ландшафта, идентифицировать их и уже по ним находить маленькие. Вроде смог найти ангары, но не полосу. Пока что хорошо.

Связываемся с диспетчером. Тот решает нас сразу с КТА (контрольная точка аэродрома) отправить на первый разворот (то есть просит нас сделать полную коробочку). Отлично. Я управляю самолётом, Андрей помогает с навигацией в круге и радиобменом. Местность под нами почти полностью покрыта лесом, и ребята используют полянки в качестве ориентиров для поворотов. Это немного легче нашего Лондона, где мы используем в качестве ориентиров кладбище, особые дома и дорожные развязки, которые намного сложнее увидеть с воздуха :)

Схема, которую я глянул ранее, приходится как нельзя кстати. Коробочка у аэродрома немного извращённая – downwind немного “выгнут”, чтобы самолёты не летали над местной деревней. Мы прекрасненько находим эту самую деревню и готовимся к заходу.

Но вначале – доклад диспетчеру. И в России он какой-то.. долгий, что ли. Круг – очень занятая в плане радиообмена территория, где почти все время кто-то что-то говорит. Поэтому в Англии доклады в кругу зачастую сведены к одному слову, например “403-й, downwind”. В России же нужно докладывать кучу других штук, вроде факта наблюдения полосы, готовности к посадке и наконец подтверждения разрешения на посадку (на неконтролируемом, к слову, аэродроме). Учитывая, что надо одновременно в темпе готовит сам самолёт к посадке, такой подход достаточно сильно увеличивает нагрузку на пилота во время не самой простой по себе процедуры. Я проделываю все это, а Андрей внимательно проверяет меня.

Делаем заход и посадку. В этот раз Андрей меня поправляет лишь голосом. Руки на всякий тоже держит на штурвале, что есть абсолютно правильное решение. Мы садимся, выводим двигатель на взлетный и взлетаем вновь.

Последний круг я уже делал сам. С Андреем просто говорили за жизнь :)
После посадки мы попили чаю, выключили наши камеры и двинули на электричку до Москвы. До вылета в Лондон оставалось уже не так много времени.

Ребята, спасибо ещё раз вам большое за возможность полетать в России. Это был прекрасный полёт, и с меня причитается аналогичный в Лондоне👌👨‍✈️

А вам же советую глянуть его канал (например, youtu.be/D4m1Iv3WVs4), а если живете в Москве и интересно с ним познакомиться и узнать, что такое летать – написать ему в Директ (instagram.com/kudri__fm).

А ещё у меня есть свой Instagram (instagram.com/bvitaliyg). Там появились материалы со вчерашнего полёта в Сивелл (очень красивые озёра и случайно увиденное аэрошоу!), так что гляньте, если интересно.

Confirmation Bias 🛩🤔

Вы летите по маршруту. Точка вашего следующего поворота это небольшая деревня прямоугольной формы, слева от большого озера и справа от ветряка. Вы видите озеро, видите деревню, видите ветряк. Все совпадает. Вы поворачиваете на следующей участок маршрута и тут внезапно всё становится плохо. Откуда-то появляются ещё ветряки, справа появляется большой город, а на горизонте почему-то вырисовываются горы. Ничего из этого на карте не было.

Вы связываетесь с диспетчером и запрашиваете у него позицию. Узнав её, вы удивляетесь – с его слов выходит, что повернули вы совсем не там. Как же так вышло? Вы же тщательно готовились к маршруту и запомнили ориентиры деревни. Они же позже совпали с тем, что вы увидели.

И тут вы вспоминаете, что у вашей деревни было ещё одно озеро рядом, которого на карте-то и не было. Вы перепутали деревни. Вас запутал confirmation bias.

Confirmation bias (или по-русски “склонность к подтверждению своей точки зрения”) это очередное когнитивное искажение нашей психики. Если вкратце, оно заключается в том, что пытаясь найти факты, подтверждающие наше ожидание, мы будем втупую не замечать факты, прямо опровергающие его. Мы хотели найти деревню с нужными параметрами – мы её нашли. То, что там есть ещё и не нужные, которых точно не должно быть, мы не заметили.

У меня был и личный опыт такого. Как-то раз я возвращался на аэродром, пытаясь найти автомобильную развязку для поворота. Найти я её нашел, направления дорог совпали. Я уже начал поворот, но инструктор остановил меня и посоветовал взглянуть на часы. Я взглянул. До развязки лететь было ещё 3 минуты – она просто была следующей по той же дороге.

Такие когнитивные искажения и психологические иллюзии изучаются во время теории, в предмете под названием “Human Performance and Limitations”. Тенденций таких имеется много, и даже их знание не всегда спасает вас от ошибок. Именно поэтому авиалайнеры всегда управляются как минимум двумя пилотами, а новичков учат возражать даже закаленным годами капитанам. Называется такое CRM (Crew Resource Management), и введение его резко увеличило безопасность полетов. В России, к слову, его внедряют пока так себе¯\_(ツ)_/¯.

Очень много катастроф произошло из-за того, что пилоты не смогли точно идентифицировать проблему. MCAS на “Максах”, катастрофы А330 над Атлантикой и АН-148 в Подмосковье. Неправильная интерпретация неисправных систем очень часто является результатом работы confirmation bias’а.

Помните про этот эффект и в реальной жизни и будьте осторожны. А ещё всегда позволяйте другим людям делать вам замечания и прислушивайтесь к их советам. Начать творить херню очень легко (это было только одно искажение из длиннющего списка), а вот осознать это уже намного сложнее☝️

Если вам понравилась запись, скиньте кому-то, кому такое интересно. Ваши подписки и новые люди в небе – лучшая награда для меня 🙏

В общем, я вчера подготовил достаточно большую статью на Хабр о приходе в авиацию. Про недавний полет в Сивелл напишу чуть позже, а пока просто посмотрите пост -- я постарался рассказать как можно больше о процессе обучения на пилота.

https://habr.com/ru/post/455902/

Нортгемптон и Сивелл👨‍✈️👍

Привет всем новоприбывшим, и очень приятно, что вам зашла статья на Хабре! С уроками по навигации я практически закончил. Теперь мы просто готовимся к кросс-кантри соло. По правилам, я должен в процессе посадить самолет на два аэродрома по пути. Были выбраны Даксфорд и Саутенд, в которых я уже был.

Ближе к окончанию летной школы летать становится немного сложнее. Полеты происходят уже не просто в округе аэродрома, а на более отдаленных территориях, и требуют куда более строгих погодных условий – особенно если полет предстоит самостоятельный. Ещё и местные аэродромы имеют неприятное свойство периодически закрываться на пару дней. Хорошо бы подстраховаться. Поэтому после долгого обсуждения с инструктором мы решили слетать куда-то ещё, и использовать это как запасной аэродром, дабы не приходилось ждать и погоды хорошей, и аэродромов открытых, и выходных свободных.

Далеко (ну как далеко – дальше, где я когда-либо был) на севере располагается городок Нортгемптон. Рядом находится аэродром Сивелл. Прямого пути туда нет – между ним и Лондоном находится воздушное пространство Лутона, одного из самых загруженных аэропортов страны. Ничто, однако, не мешает нам облететь его или запросить разрешение на проход через зону (так называемый транзит).

Я начинаю планировать маршрут, рисуя путь на карте. Проверяю специальные заметки для пилотов на предмет возможных запретов и ограничений. Теперь нужно рассчитать тайминги прибытия на каждую точку маршрута и курс на них с учетом поправки на ветер. Вроде все ок. Звоню диспетчерам Сивелла, сообщаю им о визите, бронирую прилет. Теперь все это все стало занимать намного меньше времени, забавно.

Выхожу к самолету. Летное поле это в чем-то уникальное место. Созерцание полосы, садящихся самолетов, чувство ветра на лице и предвкушение нового полета создают очень философскую и релаксирующую атмосферу. Все заботы и проблемы остаются на земле.

Самолет я не видел уже несколько недель – сказывается недавний визит в Россию. Предполетный осмотр теперь тоже занимает намного меньше времени. В процессе выясняется, что топлива недостаточно для полета. Не проблема! Усаживаюсь поудобнее, завожу двигатель, включаю радио и запрашиваю у диспетчера руление на заправку. На заправке меня ждет инструктор. Заправляю самолет.

Мы снова запускаем двигатель и запрашиваем руление на полосу. Наш путь проходит вдоль территории кафе. Не без удовольствия замечаю, что нас фоткают люди, и машу им в ответ рукой. Затем мы проверяем двигатель, выполняем чеклист перед взлетом, запрашиваем разрешение и выруливаем на полосу.

Ноги на нижнюю часть педалей, беглый взгляд на ветроуказатель. Теперь смотрим в конец полосы, убеждаемся, что мы её полностью видим и никого больше на ней нет, затем плавно даем полную тягу двигателю. Удерживаем центр полосы педалями, кидаем взгляд на тахометр – да, таки взлетный режим! Проверяем давление и температуру масла в двигателе – все стрелочки должны быть в зеленой зоне. Теперь смотрим на указатель скорости – примерно в этот момент стрелка начнет отклоняться. Airspeed alive! 40 узлов, 50 узлов, 55! Совсем чуть-чуть, слегка берем штурвал на себя. Самолет плавно и грациозно взмывает в воздух, как будто сам хочет в свою стихию. Прекрасное ощущение. Фиксируем тангаж для достижения скорости в 60-65 узлов, набираем 300 футов. Убеждаемся, что скорость и высота у нас по-прежнему хорошая, а вариометр показывает набор – и убираем закрылки. Примерно в этот момент приходит время первого разворота. У нас он совпадает с выходом на первую точку маршрута.

Продолжаем набор до 2000 футов. Переводим самолет в горизонт, дожидаемся набора скорости около 80-90 узлов, прибираем обороты двигателя до 2300 и снимаем усилия со штурвала триммером. Ослабляем руки на штурвале. Если он сам летит в горизонте без воздействия на штурвал, то мы все сделали хорошо. Если нет – надо заново попробовать снять нагрузки триммером.

Нортгемптон и Сивелл, продолжение👨‍✈️👍

Подлетаем к первой точке маршрута. Поворачиваем на рассчитанный курс, записываем время выхода на участок маршрута, проверяем соответствие гирокомпаса магнитному компасу. Убеждаемся, что пейзаж перед нами соответствует карте, связываемся с диспетчером, сообщаем о смене частоты. Меняем. Теперь мы слушаем Лутон – это позволит нам быть более осведомленным касаемо обстановки в регионе. Выполняем ещё один чеклист, на маршруте. Теперь можно расслабиться, снять руки со штурвала и начать смотреть по сторонам. Не только чтобы увидеть крутые пейзажи, но и чтобы избегать столкновений с другими самолетами.

Местность вокруг я уже знаю, а полет “на ногах” превращает навигацию в очень простую задачу. Спокойно прилетаем до первой точки поворота на маршрута, затем повторяем все действия. Видим по пути ветряки. Кааеф. Подлетаем к Сивеллу. Связываемся, нам сообщают предпочтительный способ входа в кург. У Сивелла схема захода практически идеальна, наконец-то можно сделать заход, полностью соответствующий учебникам! Входим в круг аэродрома, читаем предпосадочный чеклист, начинаем гасить скорость и выпускать закрылки. Полоса прямо по курсу. Длинная! И ровная. Действительно, прекрасный аэродром.

У самой земли подтягиваем штурвал на себя, летим параллельно полосе. Убираем тягу, полностью. Самолет хочет нырнуть вниз, но мы не даем ему это сделать, подтягивая штурвалом наверх и заставляя лететь параллельно полосе. На какое-то время это срабатывает, затем скорость падает и самолет снова стремится вниз. Снова подтягиваем. В один прекрасный момент самолет посылает наши попытки поломать физику к чертовой матери и плавно приземляется на полосу. Как раз то, чего мы и хотели! Тормозим. Сруливаем на рулежку, выполняем чеклист после посадки, запрашиваем рулежку на стоянку, рулим. На стоянке читаем чеклист выключения двигателя и выключаем его.

В кои-то веки у нас есть возможность не просто прилететь, а перекусить в кафе. Красивая, спокойная и умиротворяющая атмосфера. Покупаю сэндвич. У окна находится стопка журналов, рассматриваю их. Оказывается, Сивелл выпускает собственный журнал со статьями для авиаторов (в нем даже есть схема захода). Беру себе копию на память. Прекрасно. Таки не удержался и решил взять ещё и мороженое.

Пора лететь домой. Процесс повторяется в обратном направлении, мы заводим двигатель. Диспетчер, однако, нас заворачивает, ссылаясь на некое аэрошоу, которое будет вот прямо сейчас на аэродроме. Вполне неплохой повод задержаться. Целая стайка бипланов и трипланов проделывает очень интересные маневры над полосой. Я в первый раз вижу настолько раритетные самолеты, да ещё и в такой близости друг от друга. Там даже кабина открытая, летики сидят в очках!

После окончания шоу нам таки дают взлететь. Нортгемптон имеет цепочку озер с южной стороны, и выглядят они вживую совершенно потрясающе. Мне приходит в голову любопытная идея – на обратном пути не облететь Лутон, а запросить транзит через их зону, да ещё и над полосой. Инструктор не возражает. В Лутоне, однако, нам сообщают, что в данный момент транзит через центр недоступен, но есть на выбор два транзита по бокам. Ну, не так уж и плохо. Мы пролетаем Лутон и точно так же садимся в нашем домашнем аэродроме. Хорошее завершение хорошего дня :)

Апдейт от автора спустя несколько недель: наша знаменитая погода решила, что завершение было уж слишком хорошим, а потому с тех пор не позволяет мне летать. Серьезно. Я уже третью неделю на земле ☹️