Канал TAXOGRAM (@taxogram) в этом году присоединился к коллекции Telegram-ресурсов "БюроИКС" по теме такси. По своей новостной тематике он во многом повторяет в стилистике "БюроИКС. Городской транспорт (@buroics_taxi) и "Московское такси: день за днём" (@taxivmoskve).

Хочется в следующем году выделить его новым и лучше оригинальным контентом. Есть несколько соображений. Решил спросить у читателей.

Опрос тут https://yangx.top/Taxogram/9832

Лично я склоняюсь к добавлениям подкастов. Но мнение подписчиков, конечно, стоит учитывать. Может быть и подписчики других каналов выразят мнение, чего им не хватает в информационном пространстве Telegram по тематике такси.

#деньтаксиста #опрос

Те, кто пытается проводить параллели между "Яндекс.Такси" и Uber, ничего не смыслят в российской "таксиномике".

"Яндекс.Такси" это антипод Uber. Смотрите сами.

Uber
Создан изначально как сервис совместных поездок с прямыми контактами с пассажирами и с водителями. Компания до сих пор, не смотря на сложности по всему миру, воздерживается от работы через посредников.

Яндекс
Создан как сервис для посредников, принципиально держа дистанцию от водителей и пассажиров. Компания довела взаимодействие с посредниками до тотального нарушения прав потребителей и исполнителей.

Uber
Использует традиционную для такси формулу расчета цены, в которой цена всегда рассчитывается по известному для всех сторон тарифу в зависимости от времени и расстояния. Водителю компенсируются затраты, не связанные с услугой.

Яндекс
Держит всех в неведении о правилах расчёта цены. Водителю ничего не компенсируется, если были доп затраты на заказе.

Uber
Предлагает пассажиру гарантированный сервис подачи авто, взимая плату за эту гарантию с пассажира. Если гарантия не нужна, нет и платы за неё

Яндекс
Не гарантирует пассажиру ничего. Но все равно списывает с карты пассажира сумму поездки (при такой оплате).

Uber
Отмена заказа при выехавшем водителе обходится пассажиру в не самую маленькую сумму. Так что Uber не заказывают "на всякий случай".

Яндекс
Позволяет пассажиру бесплатно отменить заказ, даже если водитель приехал и долго ждал пассажира. Водителю ничего не компенсируется.

Uber
Водитель платит комиссию только при состоявшихся поездках

Яндекс
Водитель всегда платит комиссию. Даже если заказ отменен пассажиром (см выше). Только пару лет назад Яндекс перестал брать комиссию за отмененный безналичный заказ.

Uber
Сумма оплаты водителю за завершённый заказ не меняется ни при каких условиях. Если необходимы коррекции, это делается в будущих транзакциях.

Яндекс
Может отменить все сделанные водителю начисления по своему выбору без возможности обжалования решения. И при этом удержанная комиссия не возвращается.

Продолжать, увы, можно долго...

Не обманывайтесь!

PS Всё написанное про Uber не имеет отношение к России. Здесь Uber Russia = "Яндекс.Такси"

#деньтаксиста

Юридический статус службы заказа легкового такси: проблемы выбора. Часть 2.

Критики предыдущей публикации справедливо отметили, что "цифровая платформа" и "агрегатор" не могут быть субъектами правоотношений. Они определяют информационные системы (ИС), а не организации. В действующем законодательстве есть два понятия организации, управляющей ИС - "оператор" и "владелец".

Согласно пунктам 12 и 17 статьи 2 федерального закона от 27.07.2006 №149-ФЗ "Об информации, информационных технологиях и о защите информации":

"12) оператор информационной системы — гражданин или юридическое лицо, осуществляющие деятельность по эксплуатации информационной системы, в том числе по обработке информации, содержащейся в ее базах данных;
...
17) владелец сайта в сети "Интернет" - лицо, самостоятельно и по своему усмотрению определяющее порядок использования сайта в сети "Интернет", в том числе порядок размещения информации на таком сайте;"

Понятие "владелец" в отношении ИС применяется только к "сайту в сети Интернет". Понятие "оператор ИС" имеет более широкую трактовку, распространяя полномочия и на те программные решения, которые при использовании не используют сайты в сети Интернет. Понятие "владелец" в отношении ИС и "агрегатор" закреплено в законе РФ от 07.02.1992 №2300-1 "О защите прав потребителей" и распространяется не только на сайты в сети Интернет, но и на любые программные решения с установленным данным законом набором функций.

Между тем программное обеспечение может предоставляться в пользование на основании ограниченной лицензии, исключающей переход права владения. В этом случае говорят о владении экземпляром программы, пользование которым определено в лицензионном соглашении. В то же время право владения сайтом в сети Интернет закрепляется правом владения зарегистрированного доменного имени. Принимая данное обстоятельство считаю некорректным использование понятия "владелец" применительно к программным решениям без размещения их на сайте в сети Интернет. Универсальным понятием организации, управляющей ИС, необходимо признать "оператор ИС". В случае управления собственной разработкой оператор совмещает функцию владельца.

Уточняя ранее приведенные сущности службы заказа легкового такси (СЗЛТ) считаю корректным в отношении цифровой платформы именовать их "оператором цифровой платформы".

Из перечисленных ранее вариантов сущностей СЗЛТ два вида имеют ограниченные способы реализации, а именно: "агент перевозчика, осуществляющий деятельность от имени исполнителя" (далее "агент исполнителя") и "оператор цифровой платформы, обеспечивающий свободные взаимосвязи потребителя и исполнителя" (далее - "независимый оператор").

Агент исполнителя является частным случаем договорных отношений между организацией, осуществляющей поиск клиентов перевозчика и не занимающейся администрированием сделок. Независимый оператор широко представлен в нетранспортных сферах, например, в сфере услуг для частных исполнителей ("фрилансеров", домашнего персонала, репетиторов, ремесленников и т.п.). На рынке России не наблюдается широкое представление СЗЛТ в форме агента исполнителя и независимого оператора.

Агент перевозчика, осуществляющий деятельность от своего имени (далее — агент), наиболее напрашивающаяся форма СЗЛТ. Однако для этого необходимо обязательное включение в условие договора агента и перевозчика заключения сделки принципала с третьей стороной при посредничестве агента. В большинстве договоров СЗЛТ с перевозчиками такого условия нет.

Фрахтовщик как организатор услуги (далее — СЗЛТ-фрахтовщик) - классическая форма реализации СЗЛТ, совмещающей функции перевозчика. Она широко представлена на региональных рынках.

Оператор цифровой платформы, организующий и управляющий полностью или частично процессами администрирования договора услуг (далее — организатор услуг перевозки) это форма реализации федеральных СЗЛТ. Именно здесь скрыто максимум проблем, нуждающихся в правовом регулировании.

#деньтаксиста #такси #закон #концепция

Нынешние "лидеры профсоюзов таксистов" сами в угоду личных (или очень сильно коммерческих) интересов привили массе водителей отвращение к профсоюзной (а, следовательно, и законной) активности. Не имеющие регистрации как организации или имеющие, но представляющие 3 человек без всякого влияния, они ещё больше внушают водителям, что быть нелегалами в такси - не опасно. Как раз наоборот, водители смотрят на множество людей-самозванцев от "профсоюзных" организаций и верят, что их нелегальные права кто-то будет защищать.

Простой пример. Наверное, не осталось "профсоюзных лидеров", которые не напомнили о необходимости возврата таксометра как основного средства расчета стоимости поездки. Только вот при этом они настаивают на ничем в правовом смысле не обоснованном требовании показать стоимость и конечный адрес. Дело в том, что "Правилами перевозки пассажиров..." ни стоимость, ни конечная точка в перечне информации, передаваемой фрахтователем (заказчиком, пассажиром) фрахтовщику (таксопарку) или водителю, не значится. Предлагаемые агрегаторами функции "Домой", "По делам" - это полезные опции, которые не урегулированы (и не должны быть урегулированы) законом. Водитель должен выезжать на работу и возить по таксометру пассажира туда, куда надо пассажиру. И не отказывать в поездке с причиной "мне туда не надо".

Почему "профсоюзные деятели" не разъясняют своим сторонникам правила игры, которые должны быть у настоящего таксиста? Думается, по причине как раз незаинтересованности возвращения к классическому такси. Потому что тогда ответственность водителей возрастет. И быть нелегалом не получится. Все ждут от власти учета интересов водителей. Но забывают, что сегодня водители больше заинтересованы оставаться вне закона.

#деньтаксиста

Собрал по разным чатам "таксистов" (в кавычках, потому что после прочтения написанного ниже вы не сможете их так называть) мнения об абсурдности ряда требований в сфере перевозок легковым такси.

Итак, ниже приведенные требования водители, оказывающие услуги через службы заказа легковым такси (aka "агрегаторы"), считают лишними и нуждающимися в отмене:

- требование получения разрешения деятельности такси;
- требование конкретного цвета автомобиля такси (в тех регионах, где это установлено);
- требования иметь статус индивидуального предпринимателя для ведения деятельности такси;
- требование платить налоги при ведении деятельности такси (некоторые считают, что через комиссии и затраты на автомобиль отчисляют больше необходимого, чтобы ещё и налоги платить);
- требование устанавливать на крышу автомобиля фонарь именно оранжевого цвета;
- требование прохождения предрейсового медицинского осмотра;
- требование проведения предрейсового контроля технического состояния автомобиля;
- требование оформления путевого листа;
- требование обязательности оказания услуг перевозки пассажира и багажа после посадки пассажира в салон такси (считают, что имеют право высадить пассажира по любой причине в любой момент поездки);
- требование знаний законодательства в сфере пассажирских перевозок легковым транспортом.

Список требований, которые по мнению водителей нуждаются в отмене, не является общим. Это то, что высказывалось отдельными водителями и находило поддержку у их коллег. Часть водителей менее критичны, но все равно большинство согласны с тем, что набор требований к ним слишком обширен и нуждается в сокращении.

И это все ещё при условии, что водители не знают большинства существующих требований в сфере перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

#деньтаксиста #такси #общество #закон

Ахахаха

"Яндекс.Такси" создал виртуальный батл своих лоббистов.

https://rtvi.com/news/igraet-na-ruku-potrebitelyu-ekspert-prokommentiroval-zakonoproekt-o-taksi/

Лоббист "Яндекс.Такси" типа "общественник" Ирина Зарипова уверяет, что передача данных от агрегатора в ФСБ повысит безопасность услуг. Лоббист "Яндекс.Такси" типа "эксперт" Антон Шапарин критикует это мнение и говорит, что к безопасности это отношение не имеет. Жду, когда официальный представитель "Яндекс.Такси" скажет, что они учтут мнение общественности и экспертов.

Такой цирк я давно ждал. Не разочаровали. Классика жанра манипуляции общественным мнением. При этом оба участника "батла" текст обсуждаемого законопроекта не читали, а явно отрабатывают методички спонсора.

#деньтаксиста #такси #закон #ЯндексТакси

Независимо от исходной цели объединения таксистов в группу, все обсуждения сводятся потом к следующим темам:

- Власть ничего не понимает в нашей жизни
- Все хотят нас обокрасть
- Вокруг шпионы и засланцы
- Когда бойкот?
- Почему меня заблокировали?
- Кто делает фейковые аккаунты?
- Сам ты п...рас!

#деньтаксиста #юмор

«Самозанятым» физическим лицам нельзя выдавать разрешение деятельности такси согласно ГК РФ

Все известные мне обсуждения этой темы опираются на два федеральных закона: «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 21.04.2011 №69-ФЗ и «О проведении эксперимента по установлению специального налогового режима 'Налог на профессиональный доход' от 27.11.2018 №422-ФЗ. Оппоненты в своих дискуссиях утверждают, что 69ФЗ будет заменен на новый закон, а в 422-м достаточно внести поправку с исключением для отрасли такси предоставления права физическим лицам быть плательщиками НПД без регистрации ИП.

Всех сторонников выдавать физическим лицам без ИП разрешения деятельности такси я сейчас очень сильно расстрою. Норма в 422-м ФЗ не сама по себе появилась. Она лишь закрепляет установленное в ГК РФ условие предоставлять специальное право (разрешение) на определенные виды деятельность только юридическим лицам (см. ст. 49 ГК РФ). И, соответственно, это условие распространяется на физических лиц, зарегистрированных в качестве индивидуальных предпринимателей (см. ст. 23 ГК РФ). Не существует никакой возможность предоставлять физическим лицам без статуса ИП специального права без изменения ГК РФ. Не стоит даже говорить о том, что такая поправка будет сделана в ГК РФ специально для такси.

Я уже излагал этот аргумент в ходе общественной экспертизы законопроекта осенью 2021 года. Меня не услышали.
Я изложил это и в ходе дискуссий рабочей группы по такси при ТПП. Меня там тоже проигнорировали. Кстати, к РГ при ТПП я больше отношение не имею: этот институт экспертизы меня полностью разочаровал.

Все, кто сегодня радеет за предоставление разрешения деятельности такси физическим лицам, роют огромную яму всей российской экономики, создавай прецедент принципиального нарушения Гражданского Кодекса России в угоду коммерческим интересам лоббистов.

Вопрос допуска физических лиц к деятельности такси без регистрации ИП находится не в плоскости «выдачи разрешения», а в том, кто и как будет гарантировать им защиту трудовых прав и предоставлять социальные гарантии. Такой допуск объективно востребован рынком, но нуждается в выборе своего подхода к реализации. Решение можно найти, например, в главе 53.1 ТК РФ.

Есть вообще иное видение темы регулирования такси, снимающая тему допуска физ. лиц без регистрации ИП к деятельности такси.

Почему-то все сразу согласны, что нельзя отказаться от разрешительного характера деятельности такси. Есть альтернатива в виде детальных требований к осуществляемой деятельности участниками правовых отношений и расширенных мер контроля соблюдения этих требований вместо контроля соответствия требований к субъектам предпринимательства. История и практика государственного надзора в сфере предпринимательства показала полную несостоятельность контрольных процедур в части соблюдения предъявляемых специальных требований к организациям (юрлицам и ИП). Подобный контроль зачастую выполняется формально, предоставляя субъектам предпринимательства широкие возможности не исполнять фактические процедуры, соответствующие требованиям, а заниматься подлогами документов и избегать при этом полагающегося наказания.

Любая коммерческая деятельность оставляет цифровой (финансовый в частном случае) след, который поддается внешнему анализу и контролю соответствия ожиданий. Эта практика уже сегодня применяется в ряде отраслей экономики и надзорных функций. Изобретать особо ничего не надо. Необходимо сформировать закрытый перечень требований к деятельности (процессам и их взаимосвязи) и определить индикаторы соответствия совершенных процедур деятельности установленным критериям.

Замена требований к субъектам на требование к деятельности в современных условиях взятого курса на цифровизацию экономики и государственного управления открывает больше возможностей для удовлетворения интересов всех заинтересованных сторон.

Открыт к дискуссии по теме.

#деньтаксиста #такси #закон

#деньтаксиста
Тот самый законопроект об устройствах контроля работоспособности (ссылка). Да, такое название придумали в Минтрансе. Не захотели писать «усталости», но сделали ещё хуже. Принцип «работай пока можешь!» звучит хуже, чем «работай пока не устал!».

О том, что он входит в противоречие с базовыми конституционными гарантиями граждан, даже не хочется говорить. Он вступает в противоречие с физиологией человеческого организма. Во главу поставлена кратковременная способность исполнять трудовую функцию, а не обеспечение многолетнего периода трудоспособности.

Сама идея введения такой нормы в закон «О безопасности дорожного движения» (поправки коснуться статьи 20 и введения нового понятия в статье 2) кощунственна. Ибо это не повышает безопасность, а создает множество рисков для неё.

Пояснение к законопроекту, что «на рынке есть подобные устройства», не раскрывает главный вопрос — их безопасной эксплуатации. А тут есть много спорных моментов. На рынке есть много всякой дряни. Без подтверждения их безопасности для человека при постоянном использовании во время осуществления деятельности, сопряженной с особыми условиями труда, нельзя даже думать об обязательных нормах. Но Минтранс так хочет пролоббировать свои интересы, то готов жертвовать здоровьем миллионов людей.

Я надеюсь, что этот законопроект не будет принят ни в каком виде.

#деньтаксиста #закон
Весьма печальная новость.
https://yangx.top/taxivmoskve/2460
Хотя я в публикации немного слукавил. Список с поправками у меня есть. И я его обязательно выложу. Пока сам не всё проанализировал просто.

Подковерный способ принятия действительно многострадального и проблемного с точки зрения множества заинтересованных сторон закона о такси — это какой-то беспредел. В этой связи хочется сугубо от себя сказать следующее.

1. Никакой закон не отменит право потребителя (пассажира) требовать к себе надлежащего отношения, обеспечения безопасной услуги и возмещения полной стоимости ущерба. Все затраты на процесс в конечном итоге лягут на самую заинтересованную в уклонении от обязательств сторону. Кто это, думаю, писать не надо. Это будет, возможно, сложнее, так как по части норм обнулится судебная практика. Но всё равно ищущий «возмездия» его получит.

2. Каким бы ни был бизнес агрегатора, он всё равно построен на нарушении прав исполнителей. И при любых условиях когда-то будет достигнута критическая масса этих нарушений, чтобы привлечь к себе пристальное внимание надзорных органов. Если не самостоятельно, то из-за давления «снизу»

3. Общество не перестанет следить за соблюдением своих прав и обязанностями исполнителей и организаторов. При любых условиях есть верховенство основных законов (Конституции РФ, ГК РФ, закона «О защите прав потребителей»). Так что от ответственности никому уйти не удастся.

#деньтаксиста
Иллюстрация к теме «рабов агрегаторов» и аттестации. Водители предпочитают иметь для себя незаконный фильтр агрегаторов вместо исключительно законного профессионального отбора на основе аттестации. Это же нонсенс. Вместо прозрачных критериев соответствия они выбирают «черный ящик» тирана-агрегатора. Это против здоровой логики.

#деньтаксиста #закон
Много раз сказано, но повторю ещё раз. Чуть ли не основная проблема с принятием "закона о такси" — в людях, которые его обсуждают. Депутаты, передвигающиеся по городу с личным водителем, на служебной машине, на такси по тарифу "Бизнес" или минимум "Комфорт+", не понимают 90% остальных пассажиров тарифов "Эконом" и "Комфорт", где творится основная дичь рынка. Для человека, у которого разница в цене поездки в 200-500 рублей при общей сумме от 2000р не вызывает никакого дискомфорта, не понятны переживания тех, для кого привычная цена в 200р внезапно становится 700р. Он говорит себе "подумаешь больше на 500р, это же не много" и не считает проблему проблемой.

Иллюстрацией этого является заявление зампредседателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рафаэля Марданшина (ссылка). Из всех положений законопроекта о регулировании перевозок легковым такси он выделил два совершенно бесполезных.

На первом месте у Марданшина тема необходимости регистрации служб заказа легкового такси (СЗЛТ aka "агрегатор", который совсем не агрегатор) по месту ведения деятельности. Вопрос на столько глупый, что его вообще не должно быть на повестке. Мы живем в век технологий. Если Минцифры говорит, что работник за пределами России такой же как и работник внутри страны, то нет и никаких ограничений для компаний цифровой сферы вести деятельность в любом регионе России без необходимости открытия там офиса. Или надо тогда запрещать цифровую экономику и возвращаться к бумажками и личным подписям на договорах. И заодно похоронить усилия ФНС и Минцифры по цифровизации документооборота, внедрению цифровых подписей в деловой оборот. Ну и сайт ЕСИА "Госуслуги" можно закрыть как бесполезный. В этом месте хотелось бы поинтересоваться, депутат сам делает посты в социальных сетях или свалил всё на молодых помощников?

Вопрос с филиалами — это тема региональных управленцев, которым не хватает знаний и умений пользоваться цифровыми инструментами, но хочется иногда где-то пинать дверь и показывать "кто тут главный". Таких чиновников-"динозавров" надо отправить на заслуженный отдых с почестями и предоставить их кресла более современным государственникам.

Ещё один вопрос поднял Рафаэль Марданшин — распределение ответственности при ДТП. Товарищу депутату я напомню, что всё по ДТП входит в риски страхования по ОСАГО. Есть страхование по ОСГОП, но оно не касается легкового такси. Если законы об ОСАГО и ОСГОП не предполагается менять, то тему с ДТП не стоит и поднимать. Есть совсем другие виды ущерба, которые могут возникнуть для пассажира, но СЗЛТ уже давно подсуетились и исключили их из законопроекта. Эта тема депутата не волнует. Понимаю, что если он из-за такси опоздает на рейс, то он помашет своим депутатским удостоверением и ущерб себе возместит, наплевав, предусмотрен он законом или нет. А что делать остальным 60млн.пассажирам, депутата не волнует.

#деньтаксиста #закон
Ну, дорогие господа и товарищи! Мы стали свидетелями антиобщественного решения псевдонародной Государственной Думы РФ.

https://yangx.top/buroics_taxi/53621

Вопреки многочисленной критике общества, потребителей, бизнеса, экспертов, аналитиков, АЦ при Правительстве РФ Комитет по транспорту Госдумы отменил и обсуждение законопроекта, и сколь-нибудь собственный анализ его содержимого. С ничтожными поправками легализация коммерческой деятельность «агрегаторов» с безответственностью перед исполнителями и пассажирами выносится на второе чтение с рекомендацией «принять». С учетом, что законопроект о регулировании перевозок легковым такси входит в перечень социально-значимых, сомневаюсь, что кто-то из депутатов рискнет отложить вопрос на следующий год. Этим как бы народным избранникам больше важно отчитаться за свою бездеятельную работу, чем последствия за судьбы людей.

В текст законопроекта вносят 2 не самые важные поправки: о запрете иностранным компаниям вести деятельность такси в России (откровенно лоббистский пункт, защищающий «Яндекс.Такси» от конкуренции с DiDi) и о приведении к единым требованиям к водителям согласно статьи 328.1 Трудового Кодекса.

Безответственность «агрегатора», неопределенность взаимоотношений «агрегатора» с пассажиром и водителем, рабство водителей, отмена любой ответственность перед пассажиром кроме включенной в полис ОСАГО, нарушения ряда законов (Конституции РФ, закона «О защите прав потребителей»), обнуление судебной практики защиты прав пассажиров, диктатура цен «агрегаторов», перекладывание всей полноты ответственности на рабов-водителей, уничтожение малого бизнеса в сфере такси — это неполный перечень последствий принятия законопроекта. Обо всём этом говорилось все предыдущие месяцы, об этом было много докладов на закрытых совещаниях, обсуждениях на форумах и конференциях, на нулевых чтениях в ОП РФ, в частных беседах экспертов и общественников, на ТВ и радио. Всё это было, как теперь понятно, бесполезно. Усилия лоббистов «агрегаторов» перевесили общественные потребности.

И да, с принятием законопроекта кавычки для слова «рабство» в отношении водителей можно не писать, так как оказывать услуги такси частные лица смогут только на условиях договора с «агрегатором» без каких-либо требований к этому договору со стороны закона.

#деньтаксиста
Радио «Серебряный дождь». Трансляция 27.12 программы «Утро под Серебряным дождём»: с 8 до 9 часов только о такси, о новом законе, о безопасности, о ценах, о рынке и всё, всё, всё...

#деньтаксиста #закон
Если немного пофантазировать, то принятие нового закона о регулировании такси должно провоцировать расследование по коррупции или по профессиональной непригодности законодателей. Потому что столь великое ущемление прав пассажиров, которое обеспечивает новый закон, сложно объяснить недальновидностью.

Малозначительное возможно для кого-то слово «реальный» при упоминании слова «ущерб» избавляет службу заказа легкового такси (СЗЛТ) aka «агрегатор» от возмещения убытков в виде упущенной выгоды. Вероятно Елена Гращенкова станет последним пострадавшим пассажиром, которому будут такие убытки возмещены. Виной всему комбинации статьи 29 нового закона и статьи 15 ГК РФ, которая разделяет убытки на «реальный ущерб» и «упущенную выгоду» и устанавливает допустимость ограничить возмещение убытков по закону.

Я много раз писал и говорил, что было совершенно кощунственно отменить действие целой статьи 34 «Устава автомобильного транспорта» про ответственность перевозчика, ограничив ответственность перед пассажиром только областью рисков полиса ОСАГО — за здоровье, жизнь и имущество пассажира.

Кто-то в принципе должен был бы ответить за такие последствия. Но это фантазия, конечно же. Депутатам с их личными иномарками и личными водителям на подобные «условности» наплевать. Впрочем, как и чиновникам Минтранса на их служебном транспорте.

#деньтаксиста
Таксомоторное сообщество в связи с принятием нового закона о регулировании отрасли такси проходит классические [в психологии] стадии принятия неизбежного — «отрицание – гнев – торг – депрессия – принятие».

Традиционно владельцы прокатных контор с ошибочным названием «такспопарк» и не менее ошибочно названные таксисты не шибко грамотны в законах. Анализу подвергаются только те нормы, которые потенциально приводят к разного рода наказаниям. Пока есть непонимание происходящего, наступает стадия «отрицания».

Первое отрицание — у водителей. Они жаждали в прошлом «лицензии такси» на свое имя. Новый закон это реализует. Но таксисты возмущаются этой перспективой.

Второе отрицание — у парков. Они хотели легально сдавать авто с разрешением такси в аренду и не нести ответственность за перевозку. Закон это позволяет. Но парки внезапно прогнозируют уход из бизнеса.

Следующая стадия — «гнев». Посмотрим её в действии.

360ТВ:
Пассажиров такси предупредили о проблемах. Ждать ли дефицита перевозчиков?
Эксперт Ян: нет основания для откладывания «закона о такси»

Общероссийское объединение пассажиров заявило, что осенью россияне могут столкнуться с нехваткой такси. Это связано с новым требованием законодательства, которое предполагает создание в каждом регионе трех реестров: служба заказа, перевозчики и легковые такси.

По словам общественников, подобных реестров нет нигде, кроме Москвы. Регионы не могут позволить себе их из-за отсутствия денег в местных бюджетах и технической базы. Таким образом, с 1 сентября агрегатор не сможет передавать заказы водителям и пассажир не вызовет такси.

Эксперт по городскому транспорту и такси, главный редактор сетевого издания «Бюро Икс» Роберт Ян в разговоре с «360» заявил, что Общероссийское объединение пассажиров приводит не вполне верную информацию.

«Заявленные проблемы отсутствуют. Например, реестры такси уже есть. Утверждается, что они существуют только в Москве, но это неправда — они есть в каждом регионе. Потому что это требование введено в 2011 году, и за столько лет, естественно, реестры появились».

Общероссийское объединение пассажиров попросило перенести на 1 января 2027 года еще ряд положений и поправок. Например, обязанность владельца легковых такси проходить техобслуживание в сроки, предусмотренные документацией завода-изготовителя. Также общественники призвали затормозить положения о недопуске водителей, не сдавших аттестацию на знание местности.

«Не проверять водителей? Но эта норма не обязательна, она на усмотрение региона. Отложить обслуживание машины в соответствии с требованиями автопроизводителя? Это требование существует в федеральном законе о безопасности [дорожного] движения и обязательно для всех организаций, осуществляющих перевозки автотранспортом», — перечислил эксперт.

«Они (Общественное объединение пассажиров — прим.) написали, будто у перевозчиков могут быть проблемы с обслуживанием транспорта. Нет никакой обязанности перевозчиков использовать дорогой транспорт, не существует такой нормы в законе. То, что в отдельных регионах эти нормы вводит агрегатор, — частный случай», — пояснил Ян.

По мнению собеседника «360», влиять надо не на закон, а на агрегаторов, чтобы они снизили требования к автомобилям, которые подключают к своим сервисам. Это коммерческий вопрос, не имеющий отношения к законодательному регулированию».

«Не думаю, что есть основания для откладывания. Основной инструмент регулирования рынка такси — региональное законодательство. Пока оно не появилось, закон в полную силу работать не будет. Поэтому здесь стоит говорить об ускорении принятия региональных нормативных актов», — подытожил Ян».

#деньтаксиста #такси #закон

#деньтаксиста
В Госдуму лоббисты агрегаторов внесли законопроект, который под лозунгом защиты интересов малого и среднего бизнеса предполагает отложить на 2 года вступление в силу ответственность агрегаторов перед пассажирами, а именно статью 29 нового закона о такси. Это излюбленный метод троллинга, когда в числе псевдо убедительных аргументов вписываются заведомо ложные.

Вся профессиональные участники, водители и пассажиры должны бить в колокола и добиться недопущения принятия этого законопроекта. Потому что в обратном случае вся нагрузка на соблюдение закона на ближайшие самые критичные 2 года ляжет на перевозчиков, парков и водителей, а агрегаторы будут продолжать наживаться на своем беспределе и не нести за это никакой ответственности.

#деньтаксиста
Таксисты не могут остановиться и продолжают выкладывать на обозрение свои доходы. Недельная выручка этого водителя в 2 раза превышает среднюю месячную зарплату в большинстве российских регионов. Аргументы, что из этого надо вычитать расходы, принципиальны только для Москвы и Санкт-Петербурга. В большей части страны водители оказывают услуги на личных авто, то есть не платят аренду, которая составляет существенную часть затрат (примерно 2000р/день). Комиссия агрегатора высокая только в Москве (до 35%). По большей части страны она не превышает 20%, а где-то и 15%.

Так что даже если разделить выручку таксиста на 2, то будет весьма странно слышать (и читать) про низкие доходы водителей. Может быть, уже надо перестать жалеть таксистов и заняться переводом их в настоящие предприниматели, которыми они себя называют. Чтобы и налоги, и страховки уже перестали быть для них диковинкой и поводом для возмущения. Страхование своей ответственности перед клиентами и потребителями есть во всех сферах бизнеса, где возможен риск причинения вреда здоровью граждан. Транспортные услуги к ним относится безусловно. Такси долго находилось вне этого поля. И если водители-предприниматели хвалятся доходами, то не вижу никаких аргументов, почему надо делать для них исключения из общего правила.

#деньтаксиста
Народ в такси как-то излишне воодушевленно следит за исследованием ФАС в отношении поведения «Яндекс.Такси». Кто-то даже придумал, что ФАС хочет заставить «Яндекс.Такси» перестать блокировать водителей и отменить повышающие коэффициенты в часы так называемого повышенного спроса. Исследование это должно уже к концу лета завершиться.

В реальности ФАС не преследует цель изменить поведение компании. Основная претензия к «Яндекс.Такси», деятельность которой признана доминирующей на рынке агрегаторов услуг такси ещё в 2021 году, это непрозрачность используемых алгоритмов ценообразования и блокировок.

Как только «Яндекс.Такси» предоставит ФАС разъяснения по алгоритмам, претензии ФАС к компании будут считаться исчерпанными. А цены продолжат расти в снегопад и дождь. И блокировки водителей никуда не пропадут. Потому что требовать отмены этого это уже вмешательство в коммерческую деятельность хозяйствующего субъекта.