Как уже писали, авиацию трудно назвать сверхприбыльной отраслью и будет странно, если ее обложат налогом на сверхприбыль.

Хотя странно - это не значит невозможно. У нас вообще возможно все. Не зря Россия - страна возможностей!

#авиакризис

Здесь как раз про налог на сверхприбыль.

Обоснование - то что сверхприбыль получена благодаря благоприятной ценовой конъюнктуре.

Здесь Авиация тоже выбивается из общего ряда.

Очень уж тяжело назвать ценовую, да и любую другую конъюнктуру в отрасли благоприятной.

Особенно, учитывая, что субсидии 2023 года неплохо так порезали, да и повторять аттракцион невиданной щедрости со 100 млрд. никто не планирует...

#авиакризис

Как мы уже писали, финансовые успехи большинства российских авиакомпаний за 2022 год - лишь видимость. АЭВТ просит освободить перевозчиков от налога на сверхприбыль (windfall tax).

Авиаотрасль не является сверхприбыльной, только госсубсидии обеспечили компаниям большую прибыль за 2022 год, объясняет заместитель главного бухгалтера по налоговому учету ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр" и глава налогового комитета ассоциации Виктор Сахаров.

Не уйти в минус помогла и другая мера - максимальное сокращение издержек: перенос ремонта и закупок запчастей во всех возможных случаях, сокращение расходов на персонал. Понятно, что все это позволило добиться лишь временного эффекта и в перспективе может иметь негативные последствия (они уже есть).

Известно, что авиация - далеко не самый прибыльный бизнес в целом. В годы пандемии и санкций ее средняя рентабельность не превышает 1%, констатирует Сахаров. И добавляет, что это единственная отрасль, где налоговая нагрузка вообще стоит отрицательная, т.е. фактически авиация получает из бюджета больше денег, чем платит туда.

Отнести компании отрасли к сверхприбыльным точно нельзя. Сейчас их будущее зависит от господдержки - не зря АЭВТ просила выделить авиакомпаниям большие антисанкционные субсидии и в этом году. Дополнительные налоги могут оказаться для них непосильными.

Повторюсь в который раз уже здесь.
Только халявные самолёты могут приносить реальную и чистую прибыль. И то не вечно.

Что такое халявные самолёты? Те которые достались на халяву, т.е. даром. К примеру огромное кол-во невозвратных с-тов из 90-х, те которые оказались на чёрном континенте, в ОАЭ, бывших союзных республиках и тп. Многочисленные Ан-26,24,12,72, Ил-76 и тп. Они приносили реальную прибыль.
Те же Ан-124 у «Антонов» с регистрацией UR, по типу как сейчас наши с бермудской регистрации на RA перешли.
Такие самолёты начинают приносить прибыль.

Те самолёты которые взяты в лизинг, будь он сухой, мокрый, ржавый или протухший прибыль приносят обычно ~ нулевую. И это достаточно хороший результат.
Прибыль в авиационном бизнесе проносят только различные банковские схемы и уловки.
Рассуждения эти не мои. Об этом мне поведал ещё в 00-х, человек имевший самолётный парк Ил-76 в ОАЭ, а я у него просто работал на правах гастарбайтера за миску супа слегка наполненной чёрным налом $.

Зам. главного бухгалтера по налоговому учету авиакомпании «ЮТэйр» Виктор Сахаров в ходе выступления на Петербургском международном юридическом форуме, заявил об этом четко :
«средняя рентабельность авиации редко превышает 2%, а в последние годы она от 0 до 1%».

Странно, что это вообще может у кого-то вызывать сомнения.

#прорентабельностьавиации
#проавиациянелучшийспособзарабатыванияденег

В РФ завозятся тысячи запчастей для самолетов в обход западных санкций.
Данные российской таможни свидетельствуют, что в прошлом году, несмотря на санкции, в Россию были ввезены запчасти для самолетов производства Boeing, Airbus и других компаний на миллионы долларов, пишет New York Times со ссылкой на таможенные документы. После начала СВО на Украине США и другие страны ввели санкции против России, ограничив доступ Москвы к оружию, компьютерным чипам, деталям для самолетов и другим товарам, однако, несмотря на санкции, в прошлом году в Россию были успешно отправлены тысячи партий авиазапчастей. Данные, собранные и проанализированные американским агрегатором торговых данных Import Genius, показывают, что запчасти для воздушных судов на десятки миллионов долларов были отправлены российским авиакомпаниям, против которых введены санкции - "Аэрофлот", "Россия", "Победа", "Уральские авиалинии", S7 и "ЮТэйр". Данные поставки стали возможны благодаря теневым сетям, которые стали действовать для обхода ограничений. Товары переправлялись через посредников, в том числе на Ближнем Востоке и в Азии. В частности, в 2022 году на склады "Аэрофлота" попали десятки партий запчастей, маркированных как произведенные в США концерном Boeing. Они прошли через малоизвестные торговые компании, зоны свободной торговли и промышленные парки в ОАЭ и Китае, а затем попали в Россию.

💰 На стоимость авиабилетов влияют не только аэропортовые ставки сборов и тарифы, аэронавигационный сбор, заправка самолета топливом, амортизация, страхование и лизинг воздушного судна, пополнение фонда оплаты труда сотрудников, но и налоговая политика государства 🇷🇺

В РФ НДС на авиабилеты составляет 20%. Это означает, что при покупке билета за 10000 рублей налог составит 2000 рублей.

Однако есть ряд авиакомпаний, которые освобождены от уплаты НДС, либо переведены на льготную ставку (10%).

Освобождены от уплаты НДС перевозчики, пункт отправления которых расположен на территории Республики Крым или города федерального значения Севастополь, Калининградской области и Дальневосточного федерального округа (🚨 не забываем, что в Крым мы сейчас не летаем). Также авиакомпании, осуществляющие перелеты вне территории Москвы и области.

❗️Получается, что такие перевозчики поддерживаются и субсидированием по Постановлению Правительства №1242, и освобождением от уплаты НДС (почему же цены на авиабилеты не снижаются🤬?)

Услуги по перевозке, которые проходят через московский авиационный узел, государство облагает по ставке НДС в размере 10%.

В силу сложившейся ситуации (речь о введенных санкциях) необходимо было бы применить нулевую ставку НДС на все внутренние перевозки…

✅ Рассмотрим преимущества применения льготной ставки НДС.

1. Положительное влияние на развитие авиационной отрасли, привлечение инвесторов.

2. Налоговые преференции позволяют (или должны позволять) делать авиаперевозки доступнее, увеличивая пассажиропоток и повышая рентабельность деятельности а/к.

3. Налоговые льготы могут увеличить конкурентные возможности авиакомпаний на международном уровне, укрепляя их позиции на мировой арене.

Данный материал написан в сотрудничестве с телеграм-каналом «Просто об авиации», на который настоятельно рекомендуется подписаться и открыть для себя не только техническую сторону авиации, что вы успешно делаете в Inside Avia, но и экономическую 🙂

Картинка для привлечения внимания)

Экономика в гражданской авиации – это неотъемлемый элемент индустрии, который оказывает значительное влияние на развитие мировой и региональной экономики.

Рассмотрим несколько ключевых аспектов этой темы.

Первый аспект – это экономический эффект от авиатранспорта.

Гражданская авиация играет важную роль в различных экономических секторах, например, в туризме, транспорте и торговле. Воздушные суда обеспечивают связность регионов и стран, ускоряют многие процессы и приводят к экономическому росту.

Второй аспект – это экономическое значение авиакомпаний.

Гражданская авиация – коммерческая отрасль, которая предлагает свои услуги на основе рентабельности. Авиакомпании должны выстраивать эффективную бизнес-модель, чтобы оставаться конкурентоспособными на рынке. Это диктует необходимость постоянного снижения издержек, повышения эффективности и рентабельности выполнения рейсов – здесь имеют важное значение коэффициенты коммерческой загрузки и занятости кресел.

Третий аспект – это влияние стоимости топлива на авиаперевозки.

Один из главных факторов, влияющих на стоимость билетов, это цена на топливо. Авиакомпаниям приходится платить за топливо в зависимости от его цены на рынке. Поэтому стоимость авиаперевозок может колебаться в зависимости от изменений цены на топливо.

Четвертый аспект – это важность управления рисками в гражданской авиации.

Компании, занимающиеся авиационным транспортом, сталкиваются с рисками, связанными с техническими неполадками, погодными условиями, стихийными бедствиями и другими причинами, которые могут повлиять на безопасность полетов и эффективность работы авиакомпаний.

Управление рисками – это один из ключевых аспектов в экономике гражданской авиации.

Таким образом, экономика гражданской авиации – это широкая область исследований, которая имеет большое значение для развития экономики в целом, а успешное функционирование авиации требует от всех компаний достаточного уровня взаимодействия, оптимизации и управления ресурсами.

Значимость гражданской авиации для мировой экономики в будущем будет возрастать ✅

Но есть и обратное мнение. Что летать стало так опасно, что ужас, ужас.

И что запчастей нет и что ремонтироваться приходится аж в страшном Иране )

Вот здесь хороший разбор этой "качественной независимой журналистики".

Что бы не происходило, но крупные Авиакомпании ставят безопасность на первое место.

Так, что летайте самолётами... российских авиакомпаний!

А какие варианты?

Субсидии режут, запчасти дорожают, демпфер рухнул.
Аэропортовые и Аэронавигация тоже не дешевеют.
Да и летный состав от зарплат текущих не в восторге.
Про керосин промолчим.

Так что затраты увеличиваются, а помощь государства снижается.

Сейчас ещё дополнительный налог возьмут на "сверхприбыль".

И с чего бы билетам дешеветь в такой ситуации?
Росли, растут и будут расти...

Самолёты без денег не летают, к сожалению.

#авиакризис

Когда над Москвой хорошая погода )

Мы и сами хотели спать пойти, но уважаемая газета с Ъ на конце на сон грядущий выкатила очередной тревожный материал, чем сбила наши биоритмы и взбудоражила сознание. Получился пост.

Тревога вызвана тем, что, как выяснилось, в 2022 году 2 тысячи рейсов выполнялось на западных самолетах, укомплектованных запчастями с истекшим сроком эксплуатации. Это выяснил и на комитете Госдумы по транспорту рассказал глава Ространснадзора Виктор Басаргин. Недалеко уходя от заголовка делается уточнение, что ясности нету, идёт ли речь только о магистральной авиации. При этом крупные авиакомпании уверяют, что у них, в отличие от малой авиации, такого быть не может ввиду бигантской ответственности и корреспондирующей возможности технику с просроченными запчастями припарковать. Более того, МАК счел 2022 год лучшим по безопасности полетов в РФ за последние пять лет, а МАК - это, ну сами понимаете.

Читаем далее и узнаем, что наши метафизические коллеги из ГК ОрВД обслужили в 2022 году 1,4 млн рейсов. То есть притянутые за уши к статистике абстрактные заявления Ространснадзора это примерно 0,14% от общего объёма. Воистину, безопасность полётов, как явление, вызывает восхищение.

Но мы что хотим сказать. Расслабляться нельзя. Не говоря уже о времени на раскачку. Летать с просроченными запчастями недопустимо и мы приветствуем дальнейшие действия Ространснадзора по контролю в сфере гражданской авиации и обеспечению транспортной безопасности.

А самое главное, мы полностью согласны с автором статьи: путь к окончательному решению этого вопроса безусловно пролегает только через полное импортозамещение посредством новых российских самолетов.

Правительство обсудит возмещение расходов закрытым аэропортам юга России

Правительство России на заседании в четверг обсудит субсидии закрытым аэропортам юга и центральной части России на частичное возмещение расходов по обычным видам деятельности и процентов по кредитным договорам и договорам займа в период с декабря 2022 года по март 2023 года. Об этом сообщает Прайм со ссылкой на пресс-службу кабмина.

"На заседании планируется рассмотреть следующие вопросы: О выделении Росавиации в 2023 году бюджетных ассигнований в целях предоставления субсидий российским аэропортам на частичное возмещение расходов по обычным видам деятельности и процентов по кредитным договорам или договорам займа в период введения режима временного ограничения полетов в аэропорты юга и центральной части России за декабрь 2022 года — март 2023 года", — говорится в сообщении.

aviaru.net/n257357

Росавиация скорректировала субсидируемые авиарейсы на региональных перевозках. Об этом сообщили в пресс-службе ведомства.

Отмечается, что маршруты пересмотрены, чтобы оптимизировать бюджетные расходы и сохранить авиарейсы на наиболее социально-значимых направлениях.

Ранее председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов рассказал "РГ", что субсидии межрегиональных перелетов по сравнению с 2022 годом сократились с 7,8 млрд рублей до 7,5 млрд рублей. По его словам, из-за 300 млн рублей не должно быть сильного сокращения полетной сетки. Он также допустил, что программа субсидирования в течение года может быть скорректирована в большую сторону.

@rgrunews

🚁По оценкам группы Utair, при реализации стресс-сценария в России может остановиться до 30% парка вертолетов в течение года, заявил гендиректор группы Utair Андрей Мартиросов, выступая на форме HeliRussia 18 мая.

«Дочка» группы Utair «ЮТэйр — вертолетные услуги» — крупнейшая вертолетная компания в России и один из мировых лидеров отрасли. Парк оператора насчитывает почти 200 вертолетов: Ми-26, Ми-8, Ка-32, AS 350, AS 355.

Среди основных проблем поддержания летной годности вертолетов Мартиросов назвал указаны отсутствие двигателей, сложности приобретения агрегатов и комплектующих изделий, а также задержки их поставки до 300 дней. «Мы делаем прогноз по своему [вертолетному] парку (группы Utair. — РБК). Если ситуация не изменится, будет остановка 30% [вертолетов]. Я думаю у других операторов ситуация не лучше», — пояснил он, отвечая на вопрос РБК.

Сокращение субсидий на региональные рейсы - серьезная ошибка, которая нанесет удар по авиаотрасли и приведет к отказу от важных маршрутов, считает гендиректор "Ютэйр" и президент АЭВТ Андрей Мартиросов.

Экономия для государства будет небольшой, куда значительнее урон. Одной только "Ютэйр" придется убрать около десятка региональных маршрутов, в т.ч. почти всю программу из Омска, Новокузнецка и т.д. на ATR 72.

Глава "Ютэйр" сообщил еще об одной неприятной перспективе. До 30% вертолетного парка группы может остановиться в течение года, если ситуация не изменится.

Из-за санкций возникают проблемы с поддержанием летной годности вертолетов, в т.ч. из-за отсутствия двигателей (как для вертолетов иностранного производства, так и для отечественных с импортными силовыми установками), сложностей с приобретением и задержек поставок агрегатов и комплектующих.

У других эксплуатантов ситуация не лучше, предполагает Мартиросов.

Крупнейшая российская лизинговая компания предлагает создать единую электронную базу эксплуатационной документации на воздушные суда

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) выступила за внедрение "цифровых паспортов" на воздушные суда. Компания использовала выставку вертолетной индустрии HeliRussia 2023, проходящую сейчас в Москве, для продвижения идеи создания в России электронной базы с цифровыми паспортами ВС "для повышения удобства и эффективности работы всех участников рынка".

Об этом заявил управляющий директор по работе с клиентами ГТЛК Александр Врублевский на пленарной сессии в рамках работы на выставки.

ГТЛК как собственник прежде всего вертолетного парка, насчитывающего свыше 120 бортов, видит необходимость в скорейшем переводе в "цифру" всей эксплуатационно-технической документации на воздушные суда, которая сейчас хранится в бумажном виде.

"В настоящий момент в случае утери таких документов или отсутствии к ним доступа в силу форс-мажорных обстоятельств, их практически нельзя восстановить. От наличия цифровых паспортов на воздушные суда и электронной базы выиграют все: лизингодатели и авиакомпании, которые получат подтвержденную и прозрачную информацию о проведенных работах и состоянии воздушного судна, сервисные компании, которые смогут планировать свои работы и готовить соответствующие мощности, регуляторы, которые в режиме реального времени получат полную картину состояния парка воздушных судов в стране", – подчеркнул Александр Врублевский.

Использование электронной документации на авиатехнику – распространенная мировая практика. Так европейский авиапроизводитель Airbus создал цифровую платформу для обмена и анализа данных Skywise. К ней подключены более 10,5 тыс. самолетов 150 эксплуатантов.

В России сегодня также есть ряд инициатив и проектов по цифровизации транспортной отрасли, некоторые из которых уже реализованы. Так, в прошлом году введена в эксплуатацию Государственная информационная система электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД), напомнили в ГТЛК.

Подписаться на @ATOjournal

Общая выручка операторов крупнейших российских аэропортов (за исключением Шереметьево) по итогам прошлого года выросла на 13,8%, до 116,3 млрд руб., чистая прибыль — на 6,6%, до 32,2 млрд руб.

Для сравнения: суммарная чистая прибыль 27 ведущих пассажирских авиакомпаний России по итогам прошлого года выросла в 2,8 раза и составила рекордные 87,8 млрд руб.

В прошлом году российские аэропорты обслужили 185,4 млн пассажиров, то есть на 9% меньше, чем в 2021-м (204,8 млн), говорил глава Росавиации Александр Нерадько. Но основная причина снижения числа пассажиров – закрытие 11 аэропортов на юге и в центральной части России, с ними падение пассажиропотока составило бы лишь 0,3%.