#Авиаутро
Ну что, пацаны, вертикальная двустволка по-советски? #9_января 1956 полетел Е-50.
В начале 50-х было сделано два вывода:
1. Нужен истребитель, способный забраться на 20+ километров
2. Сделать этого без ЖРД нельзя. КБ МиГ приказали приделать оный к МиГ-19 (что таки было сделано) и через два года выйти на испытания.
Прикинув кульман к носу, инженеры предложили и другой вариант: «У нас есть опытный Е-2 (дальний предок МиГ-21), и если присобачить ЖРД к нему, то летабла выйдет на полторы тонны легче». Начальство одобрило идею, и работы по будущему Е-50 пошли. Я уже упоминал, что «многоразовость» ЖРД для инженеров тех лет тоже была новшеством и задачкой?..
Если внутри МиГ-19 места не было от слова совсем, то у Е-50 оно нашлось – ЖРД воткнули в киль. Конструкторам пришлось умещать в один самолет топливную систему с керосином, самовоспламеняющимся топливом, азотной кислотой - окислителем, и перекисью водорода - рабочим телом для вращения турбонасосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД… К счастью, все это богатство заблаговременно отработали и довели на натурном наземном стенде (причем почти не задели центровку), а сам ЖРД испытывали на Ил-28 (и даже научили его не сразу взрываться).
В итоге на Е-50 стоял ТРД с тягой 3300 кГс и ЖРД с тягой 3800 кГс. Технологи «радовались» кислотостойким материалам и покрытиям, летчики – скафандром с плоским «иллюминатором», отвратительной управляемостью на рулежке и не только… С полной заправкой самолет весил столько, что разбег без использования ЖРД составлял аж 3 км. Ровный полет на трансзвуковых скоростях – забудьте! Впрочем, в остальном к машине нареканий не было. До испытаний на расчетных высотах не добрались - 14 июля ложно сработала лампочка «Пожар двигателя» сразу после взлета, тяжелый самолет после всех разворотов на посадку и уменьшения тяги резко снизился и вспахал шасси землю за 700 метров до полосы. Самолет сильно смяло, летчик, к счастью, не пострадал.
3 января 1957 г полетел второй прототип. В феврале он таки запрыгнул на 23,6 км и скорость 2130 км/ч в наборе. Третий прототип (последние 2 фото) Е-50 уже обвесили прицелами и двумя пушками в 30 мм (которые планировали заменить УРВВ, но тех пока не было)… И на приемочных испытаниях произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД. Летчик погиб, а военные, оценив этот факт и сложность эксплуатации самолета аж с 4 топливными компонентами, отказались от машины. Что ж, полтора года в общем-то успешных испытаний для такой машины – тоже достижение инженеров.
Ну что, пацаны, вертикальная двустволка по-советски? #9_января 1956 полетел Е-50.
В начале 50-х было сделано два вывода:
1. Нужен истребитель, способный забраться на 20+ километров
2. Сделать этого без ЖРД нельзя. КБ МиГ приказали приделать оный к МиГ-19 (что таки было сделано) и через два года выйти на испытания.
Прикинув кульман к носу, инженеры предложили и другой вариант: «У нас есть опытный Е-2 (дальний предок МиГ-21), и если присобачить ЖРД к нему, то летабла выйдет на полторы тонны легче». Начальство одобрило идею, и работы по будущему Е-50 пошли. Я уже упоминал, что «многоразовость» ЖРД для инженеров тех лет тоже была новшеством и задачкой?..
Если внутри МиГ-19 места не было от слова совсем, то у Е-50 оно нашлось – ЖРД воткнули в киль. Конструкторам пришлось умещать в один самолет топливную систему с керосином, самовоспламеняющимся топливом, азотной кислотой - окислителем, и перекисью водорода - рабочим телом для вращения турбонасосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД… К счастью, все это богатство заблаговременно отработали и довели на натурном наземном стенде (причем почти не задели центровку), а сам ЖРД испытывали на Ил-28 (и даже научили его не сразу взрываться).
В итоге на Е-50 стоял ТРД с тягой 3300 кГс и ЖРД с тягой 3800 кГс. Технологи «радовались» кислотостойким материалам и покрытиям, летчики – скафандром с плоским «иллюминатором», отвратительной управляемостью на рулежке и не только… С полной заправкой самолет весил столько, что разбег без использования ЖРД составлял аж 3 км. Ровный полет на трансзвуковых скоростях – забудьте! Впрочем, в остальном к машине нареканий не было. До испытаний на расчетных высотах не добрались - 14 июля ложно сработала лампочка «Пожар двигателя» сразу после взлета, тяжелый самолет после всех разворотов на посадку и уменьшения тяги резко снизился и вспахал шасси землю за 700 метров до полосы. Самолет сильно смяло, летчик, к счастью, не пострадал.
3 января 1957 г полетел второй прототип. В феврале он таки запрыгнул на 23,6 км и скорость 2130 км/ч в наборе. Третий прототип (последние 2 фото) Е-50 уже обвесили прицелами и двумя пушками в 30 мм (которые планировали заменить УРВВ, но тех пока не было)… И на приемочных испытаниях произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД. Летчик погиб, а военные, оценив этот факт и сложность эксплуатации самолета аж с 4 топливными компонентами, отказались от машины. Что ж, полтора года в общем-то успешных испытаний для такой машины – тоже достижение инженеров.
#Авиаутро
Берем корпус корабля и ставим сверху самолет. И заставляем это летать #10_января 1935 года, назвав Late 521. Фирма Latecoere любит большие летающие лодки…
Нет, правда, глядя на его фюзеляж я бы не удивился, что две его части проектировали отдельно. Тем более, что разрабатывали эту трансатлантическую летающую лодку взлетной массой 30 тонн еще в 1930. Но внезапно умерла фирма, обещавшая сделать двигатели, пришлось ставить 6 менее мощных, из которых 2 на задней кромке, и на это потеряли 5 лет… Маленькие крылья (не опечатка) возле дна назвали «жабрами», ибо служили одновременно и местом для топлива, и для плавучести. Ну и фюзеляж… Специально спроектирован и рассчитан так, чтобы шпангоуты рассеивали напряжение и имели прочные водонепроницаемые отсеки на случай дырки. Late 521 мог вместить 70 человек, но в итоге возили не больше 30. Ну и главная фича – бортинженеры могли доползти до любого двигателя через специальный проход в крыле. Я искренне люблю эту милую черту авиации тех лет…
Всего было сделано один Late 521, один Late 522 (фото 4) и три Late 523 (фото 5) – и последние уже имели далеко не такой неказистый фюзеляж. Но ни один из гигантов не пережил мировую войну.
Берем корпус корабля и ставим сверху самолет. И заставляем это летать #10_января 1935 года, назвав Late 521. Фирма Latecoere любит большие летающие лодки…
Нет, правда, глядя на его фюзеляж я бы не удивился, что две его части проектировали отдельно. Тем более, что разрабатывали эту трансатлантическую летающую лодку взлетной массой 30 тонн еще в 1930. Но внезапно умерла фирма, обещавшая сделать двигатели, пришлось ставить 6 менее мощных, из которых 2 на задней кромке, и на это потеряли 5 лет… Маленькие крылья (не опечатка) возле дна назвали «жабрами», ибо служили одновременно и местом для топлива, и для плавучести. Ну и фюзеляж… Специально спроектирован и рассчитан так, чтобы шпангоуты рассеивали напряжение и имели прочные водонепроницаемые отсеки на случай дырки. Late 521 мог вместить 70 человек, но в итоге возили не больше 30. Ну и главная фича – бортинженеры могли доползти до любого двигателя через специальный проход в крыле. Я искренне люблю эту милую черту авиации тех лет…
Всего было сделано один Late 521, один Late 522 (фото 4) и три Late 523 (фото 5) – и последние уже имели далеко не такой неказистый фюзеляж. Но ни один из гигантов не пережил мировую войну.
