, когда Orenda Engines закончит новые пихла. Так же на перехватчике был отсек для 8 ракет, которые делал американский подрядчик, но испытать вооружение не успели.
20 февраля 1959 правительство Канады решило, что тратить 1,6 млрд. долларов на свой истребитель и свой двигатель слишком дорого, лучше купить у США ракеты земля-воздух за 200 лямов. Вскоре 49 000 сотрудников Avro Canada было выкинуто на мороз, а сама фирма накрылась медным тазом. Orenda Engines выжила только благодаря заказам на пихла для CF-100, но в последствии уже не проектировали свои, а лишь выпускали американские двигатели по лицензии. Ну а мудаки из правительства спустя всего 2 года начали закупаться уже американскими перехватчиками F-101 и F-104. Все 5 прототипов CF-105 (вместе с производственными линиями) были распилены на гвозди. Даже в музее нынче стоит лишь полноразмерный макет.
Так и получилось, что устаревший по прибытию CF-100 остался единственным серийным канадским истребителем. Его почти не удалось впарить на экспорт - к середине 50-х, когда были выполнены внутренние заказы, весь мир уже гнался за сверхзвуком, и прямокрылый пепелац выглядел ну совсем архаикой. Но в родном ПВО CF-100 служил долго. Всего наклепали 692 самолёта, а его последние, РЭБ-версии, сняли с вооружения лишь в 1981. За всё эти годы он ни разу не воевал.
Фото 1-3 CF-100, 4 CF-103, 5-8 CF-105.
20 февраля 1959 правительство Канады решило, что тратить 1,6 млрд. долларов на свой истребитель и свой двигатель слишком дорого, лучше купить у США ракеты земля-воздух за 200 лямов. Вскоре 49 000 сотрудников Avro Canada было выкинуто на мороз, а сама фирма накрылась медным тазом. Orenda Engines выжила только благодаря заказам на пихла для CF-100, но в последствии уже не проектировали свои, а лишь выпускали американские двигатели по лицензии. Ну а мудаки из правительства спустя всего 2 года начали закупаться уже американскими перехватчиками F-101 и F-104. Все 5 прототипов CF-105 (вместе с производственными линиями) были распилены на гвозди. Даже в музее нынче стоит лишь полноразмерный макет.
Так и получилось, что устаревший по прибытию CF-100 остался единственным серийным канадским истребителем. Его почти не удалось впарить на экспорт - к середине 50-х, когда были выполнены внутренние заказы, весь мир уже гнался за сверхзвуком, и прямокрылый пепелац выглядел ну совсем архаикой. Но в родном ПВО CF-100 служил долго. Всего наклепали 692 самолёта, а его последние, РЭБ-версии, сняли с вооружения лишь в 1981. За всё эти годы он ни разу не воевал.
Фото 1-3 CF-100, 4 CF-103, 5-8 CF-105.
#Авиаутро
Говард Хьюз вновь посетил наш паблик. #20_июня 1943 полетел Hughes D-2.
Где-то в конце 30-х Хьюз дал команду на разработку дальнего рекордного самолёта, который был бы нужен сугубо для кругосветного полёта за минимальное время. Значит, ему много топлива, а чем легче сам самолёт, тем больше горючки он может поднять - поэтому сделали почти весь планер из спресованой фанеры, а фюзеляж из других сортов дерева... В смысле война началась?
Так как ВМВ закрыла воздушное пространство и рынки запчастей, Хьюз сделал вид, что D-2 всегда был истребителем, и попытался впарить его военным. Ну как попытался...
- Зачем нам ваш самолёт, если у нас уже есть Лайтнинг Р-38?
- Мамой клянусь, они его с моего D-2 спиздили!
В конечном счёте он уболтал лампасов дать денег на разработку, но те вскоре потребовали ставить родные, а не английские двигатели... Которые ему поставили лишь в марте 1942. Наиболее вероятная причина такой задержки - низкая заинтересовать в машине. Уже по предварительным рассчетам входило, что маневренности нет, бомб много не подвесишь - ну и зачем он такой? Но Хьюз впрочем всё равно планировал достроить и испытать самолёт.
Первые пробеги по полосе начались весной 1942. Тогда выяснились две вещи:
1. Без бустеров им управлять невозможно;
2. У элеронов предпиздецовая вибрация.
Из-за этих проблем первый полёт D-2 сместился аж на июнь 1943. Говард Хьюз лично полнял борт в небо. Тогда выяснились две вещи:
1. Бустеров для элеронов недостаточно;
2. Если убрать шасси и дать полный газ, самолёт сам переворачивается на спину.
Узнав о том, что фирма начала полностью перепроектировать крыло, ВВС США забили хер и прекратили финансирование. Хьюз пытался переделать пепелац за свои деньги, но в 1944 в ангар ударила молния и D-2 сгорел. Ну, такова официальная версия...
Говард Хьюз вновь посетил наш паблик. #20_июня 1943 полетел Hughes D-2.
Где-то в конце 30-х Хьюз дал команду на разработку дальнего рекордного самолёта, который был бы нужен сугубо для кругосветного полёта за минимальное время. Значит, ему много топлива, а чем легче сам самолёт, тем больше горючки он может поднять - поэтому сделали почти весь планер из спресованой фанеры, а фюзеляж из других сортов дерева... В смысле война началась?
Так как ВМВ закрыла воздушное пространство и рынки запчастей, Хьюз сделал вид, что D-2 всегда был истребителем, и попытался впарить его военным. Ну как попытался...
- Зачем нам ваш самолёт, если у нас уже есть Лайтнинг Р-38?
- Мамой клянусь, они его с моего D-2 спиздили!
В конечном счёте он уболтал лампасов дать денег на разработку, но те вскоре потребовали ставить родные, а не английские двигатели... Которые ему поставили лишь в марте 1942. Наиболее вероятная причина такой задержки - низкая заинтересовать в машине. Уже по предварительным рассчетам входило, что маневренности нет, бомб много не подвесишь - ну и зачем он такой? Но Хьюз впрочем всё равно планировал достроить и испытать самолёт.
Первые пробеги по полосе начались весной 1942. Тогда выяснились две вещи:
1. Без бустеров им управлять невозможно;
2. У элеронов предпиздецовая вибрация.
Из-за этих проблем первый полёт D-2 сместился аж на июнь 1943. Говард Хьюз лично полнял борт в небо. Тогда выяснились две вещи:
1. Бустеров для элеронов недостаточно;
2. Если убрать шасси и дать полный газ, самолёт сам переворачивается на спину.
Узнав о том, что фирма начала полностью перепроектировать крыло, ВВС США забили хер и прекратили финансирование. Хьюз пытался переделать пепелац за свои деньги, но в 1944 в ангар ударила молния и D-2 сгорел. Ну, такова официальная версия...
Интервью с старшим техником корабля Ту-142, служившим на Дальнем Востоке. В этом материале - образование в Риге после распада СССР, особенности обслуживания Ту-142, снег и спирт, мрак 90-х и его окончание. Приятного чтения
#Авиаутро
Когда мне разрешат проводить эксперименты над людьми, я постараюсь вывести британца, который снова будет строить Спитфайры. Ну а пока что #21_июня 1951, день полета Handley Page H.P.88, очередного уродца...
Начну с того, что они делали вообще другой самолёт, H.P.80 Victor, но в процессе у аэродинамиков возникли сомнения, что эта тварь сможет летать. Тогда было принято решение строить самолёт поменьше, но с аналогичной конструкцией крыла и хвостового оперения - чтобы проверить.
Где взять фюзеляж? Ну, например, у Supermarine 510. Это, если что, всего лишь прототип Supermarine Attacker, который был неудачным говном и из которого лишь с 4 попытки сделали Supermarine Swift. Лучшего кандидата не найти, не так ли? Поэтому ставим крыло от H.P.80 в масштабе 4/9 и пихло ВК-1... В смысле, Rolls-Royce Nene 102, и вперёд!
Так а что там крыло? Оно "серповидное"/" в форме полумесяца". Смысл сей конструкции был в "постоянном критическом числе Маха по всему крылу и, следовательно, высокой крейсерской скорости". Помогать достичь её должна была особо хитрая механизация. Но ещё тут было Т-образное оперение. Зачем-то. Его площади настолько не хватало, что пришлось научить автоматику синхронно поднимать/опускать элероны, чтобы помочь ему. Испытания показали, что это было не зря, на некоторых режимах самолет водило по тангажу аки пьяного. На "маленький" нюанс, что Виктор был среднепланом, а H.P.88 низкопланом, все как-то закрыли глаза. И на тот нюанс, что пока H.P.88 собирали, крыло Виктора уже переделали, тоже.
Что ещё показали испытания? Да почти ничего. 26 августа самолет разбился, лётчик погиб. Точнее, он развалился в воздухе. Самописцы показали, что самолет самопроизвольно начал гулять по тангажу с перегрузкой до 12 единиц... Но Victor уже полным ходом достраивался, и потому что на гибель мелкого H.P.88 всем было плевать.
Когда мне разрешат проводить эксперименты над людьми, я постараюсь вывести британца, который снова будет строить Спитфайры. Ну а пока что #21_июня 1951, день полета Handley Page H.P.88, очередного уродца...
Начну с того, что они делали вообще другой самолёт, H.P.80 Victor, но в процессе у аэродинамиков возникли сомнения, что эта тварь сможет летать. Тогда было принято решение строить самолёт поменьше, но с аналогичной конструкцией крыла и хвостового оперения - чтобы проверить.
Где взять фюзеляж? Ну, например, у Supermarine 510. Это, если что, всего лишь прототип Supermarine Attacker, который был неудачным говном и из которого лишь с 4 попытки сделали Supermarine Swift. Лучшего кандидата не найти, не так ли? Поэтому ставим крыло от H.P.80 в масштабе 4/9 и пихло ВК-1... В смысле, Rolls-Royce Nene 102, и вперёд!
Так а что там крыло? Оно "серповидное"/" в форме полумесяца". Смысл сей конструкции был в "постоянном критическом числе Маха по всему крылу и, следовательно, высокой крейсерской скорости". Помогать достичь её должна была особо хитрая механизация. Но ещё тут было Т-образное оперение. Зачем-то. Его площади настолько не хватало, что пришлось научить автоматику синхронно поднимать/опускать элероны, чтобы помочь ему. Испытания показали, что это было не зря, на некоторых режимах самолет водило по тангажу аки пьяного. На "маленький" нюанс, что Виктор был среднепланом, а H.P.88 низкопланом, все как-то закрыли глаза. И на тот нюанс, что пока H.P.88 собирали, крыло Виктора уже переделали, тоже.
Что ещё показали испытания? Да почти ничего. 26 августа самолет разбился, лётчик погиб. Точнее, он развалился в воздухе. Самописцы показали, что самолет самопроизвольно начал гулять по тангажу с перегрузкой до 12 единиц... Но Victor уже полным ходом достраивался, и потому что на гибель мелкого H.P.88 всем было плевать.
