#Авиаутро
#19_июня 1976 некий майор Руди Уиллхок налетал 3000 часов на самолете Avro Canada CF-100 Canuck, если верить педевикии. Отличный повод поговорить о канадских реактивных истребителях.
"География - это судьба" говорил Наполеон. В случае с Канадой речь про огромные пространства, где есть только тяжелый климат. В конце 1946 было выдано ТТЗ на перехватчик, где главными требованиями были большой боевой радиус, возможность работать в СМУ и в полярную ночь. С учётом происходящего перехода на реактивные двигатели, неудивительно, что работы затянулись на три года - прототип CF-100 полетел 19 января 1950.
ТТЗ в общем-то было выполнено - штурман, гермокабина, какой-никакой радар, боевой радиус под 1000 км - два отечественных пихла от фирмы Orenda Engines по 2,8 тонн тяги (что весьма неплохо для того времени) поднимали достаточно топлива в силовом кессон-баке на пол фюзеляжа. Возникли проблемы с прочностью крыла, но их решили столь радикально, что самолет выдерживал сверхзвук на пикировании, а ресурс поднялся до 20 тыс часов. Заказчик потребовал усилить вооружение из 10 пулеметов 12,7 - воткнули еще и НАРы. Ах да, прямое крыло... 1950 год, через несколько месяцев начнётся Корейская война, где будут драться насмерть стреловидные МиГи и Сейбры, а тута прямое крыло, что ограничивало скорость, да еще и маневренность не вызывала восторга. Как бы для перехвата дозвуковых бомбардировщиков в небе над Канадой это не проблема, но гонку вооружений никто не отменял.
Инженеры Avro Canada не стали изобретать велосипед заново, и в декабре 1950 выкатили макет CF-103 - стреловидное и более тонкое крыло, стреловидное оперение - вот собственно и все отличия от CF-100. Двигателисты уже разрабатывали более мощное пихло, модель продували в трубе, но... Правительство Канады приказало прекратить работы и дать сотню CF-100 "еще вчера". Холодная война, завтра красные нападут, так что все силы на серийный выпуск того, что уже готово.
Но инженеры решили не останавливаться, и работы над скоростным перехватчиком (на сей раз принципиально новым) продолжились. В августе 1953 было создано и отправлено на продувку 17 разных моделей, самые успешные из них потом привязали в ракете и отправили в свободный полет... В 1954 самолету было присвоено имя CF-105 Arrow и начались тысячи рассчетов возможных проблем.
25 марта 1958 первый пепелац оторвался от земли. У канадцев получилась бесхвостка с треугольным крылом сложной формы, по габаритам и массе не сильно отличающаяся от МиГ-25. До февраля 1959 прототипы (на американских двигателях, свои, более мощные, закончить не успели) запрыгнули на 16 км и разогнались до 1600 км/ч в горизонте и 1,95 Маха в пикировании. Долгое и упорное предварительное проектирование и развитая механизация сделали своего дело - многие проблемы, связанные со сверхзвуковым полетом, даже не возникли, нареканий к ЛТХ у испытателей практически не было. Даже собственное ЭДСУ разработали, с которым в теории можно было запрыгнуть на 18 км и 2,35 Маха
#19_июня 1976 некий майор Руди Уиллхок налетал 3000 часов на самолете Avro Canada CF-100 Canuck, если верить педевикии. Отличный повод поговорить о канадских реактивных истребителях.
"География - это судьба" говорил Наполеон. В случае с Канадой речь про огромные пространства, где есть только тяжелый климат. В конце 1946 было выдано ТТЗ на перехватчик, где главными требованиями были большой боевой радиус, возможность работать в СМУ и в полярную ночь. С учётом происходящего перехода на реактивные двигатели, неудивительно, что работы затянулись на три года - прототип CF-100 полетел 19 января 1950.
ТТЗ в общем-то было выполнено - штурман, гермокабина, какой-никакой радар, боевой радиус под 1000 км - два отечественных пихла от фирмы Orenda Engines по 2,8 тонн тяги (что весьма неплохо для того времени) поднимали достаточно топлива в силовом кессон-баке на пол фюзеляжа. Возникли проблемы с прочностью крыла, но их решили столь радикально, что самолет выдерживал сверхзвук на пикировании, а ресурс поднялся до 20 тыс часов. Заказчик потребовал усилить вооружение из 10 пулеметов 12,7 - воткнули еще и НАРы. Ах да, прямое крыло... 1950 год, через несколько месяцев начнётся Корейская война, где будут драться насмерть стреловидные МиГи и Сейбры, а тута прямое крыло, что ограничивало скорость, да еще и маневренность не вызывала восторга. Как бы для перехвата дозвуковых бомбардировщиков в небе над Канадой это не проблема, но гонку вооружений никто не отменял.
Инженеры Avro Canada не стали изобретать велосипед заново, и в декабре 1950 выкатили макет CF-103 - стреловидное и более тонкое крыло, стреловидное оперение - вот собственно и все отличия от CF-100. Двигателисты уже разрабатывали более мощное пихло, модель продували в трубе, но... Правительство Канады приказало прекратить работы и дать сотню CF-100 "еще вчера". Холодная война, завтра красные нападут, так что все силы на серийный выпуск того, что уже готово.
Но инженеры решили не останавливаться, и работы над скоростным перехватчиком (на сей раз принципиально новым) продолжились. В августе 1953 было создано и отправлено на продувку 17 разных моделей, самые успешные из них потом привязали в ракете и отправили в свободный полет... В 1954 самолету было присвоено имя CF-105 Arrow и начались тысячи рассчетов возможных проблем.
25 марта 1958 первый пепелац оторвался от земли. У канадцев получилась бесхвостка с треугольным крылом сложной формы, по габаритам и массе не сильно отличающаяся от МиГ-25. До февраля 1959 прототипы (на американских двигателях, свои, более мощные, закончить не успели) запрыгнули на 16 км и разогнались до 1600 км/ч в горизонте и 1,95 Маха в пикировании. Долгое и упорное предварительное проектирование и развитая механизация сделали своего дело - многие проблемы, связанные со сверхзвуковым полетом, даже не возникли, нареканий к ЛТХ у испытателей практически не было. Даже собственное ЭДСУ разработали, с которым в теории можно было запрыгнуть на 18 км и 2,35 Маха
, когда Orenda Engines закончит новые пихла. Так же на перехватчике был отсек для 8 ракет, которые делал американский подрядчик, но испытать вооружение не успели.
20 февраля 1959 правительство Канады решило, что тратить 1,6 млрд. долларов на свой истребитель и свой двигатель слишком дорого, лучше купить у США ракеты земля-воздух за 200 лямов. Вскоре 49 000 сотрудников Avro Canada было выкинуто на мороз, а сама фирма накрылась медным тазом. Orenda Engines выжила только благодаря заказам на пихла для CF-100, но в последствии уже не проектировали свои, а лишь выпускали американские двигатели по лицензии. Ну а мудаки из правительства спустя всего 2 года начали закупаться уже американскими перехватчиками F-101 и F-104. Все 5 прототипов CF-105 (вместе с производственными линиями) были распилены на гвозди. Даже в музее нынче стоит лишь полноразмерный макет.
Так и получилось, что устаревший по прибытию CF-100 остался единственным серийным канадским истребителем. Его почти не удалось впарить на экспорт - к середине 50-х, когда были выполнены внутренние заказы, весь мир уже гнался за сверхзвуком, и прямокрылый пепелац выглядел ну совсем архаикой. Но в родном ПВО CF-100 служил долго. Всего наклепали 692 самолёта, а его последние, РЭБ-версии, сняли с вооружения лишь в 1981. За всё эти годы он ни разу не воевал.
Фото 1-3 CF-100, 4 CF-103, 5-8 CF-105.
20 февраля 1959 правительство Канады решило, что тратить 1,6 млрд. долларов на свой истребитель и свой двигатель слишком дорого, лучше купить у США ракеты земля-воздух за 200 лямов. Вскоре 49 000 сотрудников Avro Canada было выкинуто на мороз, а сама фирма накрылась медным тазом. Orenda Engines выжила только благодаря заказам на пихла для CF-100, но в последствии уже не проектировали свои, а лишь выпускали американские двигатели по лицензии. Ну а мудаки из правительства спустя всего 2 года начали закупаться уже американскими перехватчиками F-101 и F-104. Все 5 прототипов CF-105 (вместе с производственными линиями) были распилены на гвозди. Даже в музее нынче стоит лишь полноразмерный макет.
Так и получилось, что устаревший по прибытию CF-100 остался единственным серийным канадским истребителем. Его почти не удалось впарить на экспорт - к середине 50-х, когда были выполнены внутренние заказы, весь мир уже гнался за сверхзвуком, и прямокрылый пепелац выглядел ну совсем архаикой. Но в родном ПВО CF-100 служил долго. Всего наклепали 692 самолёта, а его последние, РЭБ-версии, сняли с вооружения лишь в 1981. За всё эти годы он ни разу не воевал.
Фото 1-3 CF-100, 4 CF-103, 5-8 CF-105.
#Авиаутро
Говард Хьюз вновь посетил наш паблик. #20_июня 1943 полетел Hughes D-2.
Где-то в конце 30-х Хьюз дал команду на разработку дальнего рекордного самолёта, который был бы нужен сугубо для кругосветного полёта за минимальное время. Значит, ему много топлива, а чем легче сам самолёт, тем больше горючки он может поднять - поэтому сделали почти весь планер из спресованой фанеры, а фюзеляж из других сортов дерева... В смысле война началась?
Так как ВМВ закрыла воздушное пространство и рынки запчастей, Хьюз сделал вид, что D-2 всегда был истребителем, и попытался впарить его военным. Ну как попытался...
- Зачем нам ваш самолёт, если у нас уже есть Лайтнинг Р-38?
- Мамой клянусь, они его с моего D-2 спиздили!
В конечном счёте он уболтал лампасов дать денег на разработку, но те вскоре потребовали ставить родные, а не английские двигатели... Которые ему поставили лишь в марте 1942. Наиболее вероятная причина такой задержки - низкая заинтересовать в машине. Уже по предварительным рассчетам входило, что маневренности нет, бомб много не подвесишь - ну и зачем он такой? Но Хьюз впрочем всё равно планировал достроить и испытать самолёт.
Первые пробеги по полосе начались весной 1942. Тогда выяснились две вещи:
1. Без бустеров им управлять невозможно;
2. У элеронов предпиздецовая вибрация.
Из-за этих проблем первый полёт D-2 сместился аж на июнь 1943. Говард Хьюз лично полнял борт в небо. Тогда выяснились две вещи:
1. Бустеров для элеронов недостаточно;
2. Если убрать шасси и дать полный газ, самолёт сам переворачивается на спину.
Узнав о том, что фирма начала полностью перепроектировать крыло, ВВС США забили хер и прекратили финансирование. Хьюз пытался переделать пепелац за свои деньги, но в 1944 в ангар ударила молния и D-2 сгорел. Ну, такова официальная версия...
Говард Хьюз вновь посетил наш паблик. #20_июня 1943 полетел Hughes D-2.
Где-то в конце 30-х Хьюз дал команду на разработку дальнего рекордного самолёта, который был бы нужен сугубо для кругосветного полёта за минимальное время. Значит, ему много топлива, а чем легче сам самолёт, тем больше горючки он может поднять - поэтому сделали почти весь планер из спресованой фанеры, а фюзеляж из других сортов дерева... В смысле война началась?
Так как ВМВ закрыла воздушное пространство и рынки запчастей, Хьюз сделал вид, что D-2 всегда был истребителем, и попытался впарить его военным. Ну как попытался...
- Зачем нам ваш самолёт, если у нас уже есть Лайтнинг Р-38?
- Мамой клянусь, они его с моего D-2 спиздили!
В конечном счёте он уболтал лампасов дать денег на разработку, но те вскоре потребовали ставить родные, а не английские двигатели... Которые ему поставили лишь в марте 1942. Наиболее вероятная причина такой задержки - низкая заинтересовать в машине. Уже по предварительным рассчетам входило, что маневренности нет, бомб много не подвесишь - ну и зачем он такой? Но Хьюз впрочем всё равно планировал достроить и испытать самолёт.
Первые пробеги по полосе начались весной 1942. Тогда выяснились две вещи:
1. Без бустеров им управлять невозможно;
2. У элеронов предпиздецовая вибрация.
Из-за этих проблем первый полёт D-2 сместился аж на июнь 1943. Говард Хьюз лично полнял борт в небо. Тогда выяснились две вещи:
1. Бустеров для элеронов недостаточно;
2. Если убрать шасси и дать полный газ, самолёт сам переворачивается на спину.
Узнав о том, что фирма начала полностью перепроектировать крыло, ВВС США забили хер и прекратили финансирование. Хьюз пытался переделать пепелац за свои деньги, но в 1944 в ангар ударила молния и D-2 сгорел. Ну, такова официальная версия...
