#Авиаутро
Сегодня мы отправимся в тёмные времена, когда еретики от инженерии пытались поставить на самолёт лишние двигатели. #16_июня 1966 полетел Е-7ПД/МиГ-21ПД.
Путь к созданию МиГ-23] был долгим и [https://vk.com/wall-153050613_177798|всратым. Одну из главных задач (улучшить ВПХ) предлагали решать, воткнув два подъемных двигателя. То, что они получались не подъемными, а подъебными - ибо приносили с собой миллиард проблем - еретиков не смущало.
Для своих чудовищных экспериментов они взяли православный МиГ-21ПФС, зверски вскрыли его нутро и поместили внутрь два РД36-35 (с ресурсом 10-20 часов...). Чтобы уместить их, разорванный самолёт удалении почти на метр, а из его чрева вырвали топливные баки - теперь он мог летать не более 15 минут. И этого им было мало - уже изнасилованный самолёт лишили механизма уборки шасси.
Два года изуродованный МиГ-21 гоняли на испытаниях, как раба цирка уродов, прежде чем милостиво передали Московскому Алкогольному Институту (вопреки всему, МиГ-21 остался верен небу и не покончил с собой, погубив ещё и испытателя). Общая оценка была закономерна - летал он отвратительно, очко управляемости ушло в общежития МАИ, на посадке регулярно приходилось включать форсаж, чтобы выжить. И даже жалюзи, дабы отклонять газовый поток подъемных пихл, не помог. Вывод был очевиден - установка лишних двигателей делает самолет говном. Но кого это остановило? Полученные из этих преступных опытов знания использовали для создания одного из самых эффективных устройств по непреднамеренному катапультированию лётчиков - Як-38.
Сегодня мы отправимся в тёмные времена, когда еретики от инженерии пытались поставить на самолёт лишние двигатели. #16_июня 1966 полетел Е-7ПД/МиГ-21ПД.
Путь к созданию МиГ-23] был долгим и [https://vk.com/wall-153050613_177798|всратым. Одну из главных задач (улучшить ВПХ) предлагали решать, воткнув два подъемных двигателя. То, что они получались не подъемными, а подъебными - ибо приносили с собой миллиард проблем - еретиков не смущало.
Для своих чудовищных экспериментов они взяли православный МиГ-21ПФС, зверски вскрыли его нутро и поместили внутрь два РД36-35 (с ресурсом 10-20 часов...). Чтобы уместить их, разорванный самолёт удалении почти на метр, а из его чрева вырвали топливные баки - теперь он мог летать не более 15 минут. И этого им было мало - уже изнасилованный самолёт лишили механизма уборки шасси.
Два года изуродованный МиГ-21 гоняли на испытаниях, как раба цирка уродов, прежде чем милостиво передали Московскому Алкогольному Институту (вопреки всему, МиГ-21 остался верен небу и не покончил с собой, погубив ещё и испытателя). Общая оценка была закономерна - летал он отвратительно, очко управляемости ушло в общежития МАИ, на посадке регулярно приходилось включать форсаж, чтобы выжить. И даже жалюзи, дабы отклонять газовый поток подъемных пихл, не помог. Вывод был очевиден - установка лишних двигателей делает самолет говном. Но кого это остановило? Полученные из этих преступных опытов знания использовали для создания одного из самых эффективных устройств по непреднамеренному катапультированию лётчиков - Як-38.
#Авиаутро
Это ж как надо было всраться, чтобы
1. Быть бомбардировщиком, созданным в США в 1941 году;
2. Наклепаться в количестве 771 штуки;
3. И ни разу не принять участия в боях?!
Да легко и просто. Итак, #17_июня 1941 года полетел Brewster SB2A Buccaneer.
Пепелац начали проектировать ещё до начала ВМВ. Общая задумка - сделать SBN, только больше и быстрее. А в августе 1940 к фирме пришли англичане. "У нас война, а своего пикировщика нет, мы хотим купить 750 ваших самолётов для себя + ещё 162 для Нидерландов и 242 для Австралии за наш кредит". Еще раз, август 1940, до первого полёта ещё 9 месяцев, но какая фирма откажется от денег. Тем более, что менеджеры ещё и родную Америку развели на контракт на 162 самолёта...
Пока технологи безуспешно пытались доказать, что на принадлежащих фирме заводах такое количество самолётов быстро не сделать (а вскоре основной завод фирмы и вовсе перевели под выпуск F4U "Corsair"), испытания показали хероватые такие ЛТХ, тяжёлое управление и слабую прочность планера. Наверное торопить инженеров было плохой идеей, да? А ещё заказчики потребовали поставить дополнительные пулемёты для стрельбы сзади снизу, для чего пришлось удлинять фюзеляж... Поняли, к чему я виду? Самолет набрал 1,5 тонны массы, но сохранил проблемы с прочностью. ЛТХ спикировали на дно, а бомбовая нагрузка так и осталась 450-кг... Да кстати, ради расширения производства фирма набирала на заводы вообще всех подряд, так что качество сборки вызвало отдельные вопросы.
Buccaneer пошёл в серию, когда случился Перл-Харбор и США тут же отжали себе построенные для Британии, но ещё не отправленные к ней самолёты. И пока англичане думали, что "раз отжали, значит это невероятно крутой и опасный самолёт, поскорее бы нам его", лётчики Америки разбирались, какое же говнище им вручили... Самолёт мгновенно был признан негодным для боевых действий, его сбагрили в учебную авиацию для палубников. Палубники ответили, что эта хуета даже для инструкторов сложна, и перевели её на буксировку мишеней, перевозку запчастей, документов и другого барахла, ради которого не нужно гонять большой транспортник. Сломавшиеся Buccaneer часто тупо расстреливали как мишень. Британцы смогли пощупать этот самолёт лишь в сентябре 1942... И часть только поставленных самолётов списали без единого полёта. В отличии от США, англичане не стали тратится еще и на переделку самолёта для буксировки мишеней или чего-то ещё - они и так "инвестировали в говно" 70 млн долларов.
Выпуск самолёта продолжался до августа 1943. С одной стороны, 771 борт за 2 года - такие себе цифры по меркам ВМВ. С другой стороны, для столь паршивой машины вполне себе, и вообще деньги не пахнут. С третьей - этот же принцип привёл к ряду судебных тяжб, итогом которых стало банкротство и закрытие фирмы в 1946. Захлебнулись в собственном говне так сказать.
(На первом фото прототип, на последующих серийные машины).
Это ж как надо было всраться, чтобы
1. Быть бомбардировщиком, созданным в США в 1941 году;
2. Наклепаться в количестве 771 штуки;
3. И ни разу не принять участия в боях?!
Да легко и просто. Итак, #17_июня 1941 года полетел Brewster SB2A Buccaneer.
Пепелац начали проектировать ещё до начала ВМВ. Общая задумка - сделать SBN, только больше и быстрее. А в августе 1940 к фирме пришли англичане. "У нас война, а своего пикировщика нет, мы хотим купить 750 ваших самолётов для себя + ещё 162 для Нидерландов и 242 для Австралии за наш кредит". Еще раз, август 1940, до первого полёта ещё 9 месяцев, но какая фирма откажется от денег. Тем более, что менеджеры ещё и родную Америку развели на контракт на 162 самолёта...
Пока технологи безуспешно пытались доказать, что на принадлежащих фирме заводах такое количество самолётов быстро не сделать (а вскоре основной завод фирмы и вовсе перевели под выпуск F4U "Corsair"), испытания показали хероватые такие ЛТХ, тяжёлое управление и слабую прочность планера. Наверное торопить инженеров было плохой идеей, да? А ещё заказчики потребовали поставить дополнительные пулемёты для стрельбы сзади снизу, для чего пришлось удлинять фюзеляж... Поняли, к чему я виду? Самолет набрал 1,5 тонны массы, но сохранил проблемы с прочностью. ЛТХ спикировали на дно, а бомбовая нагрузка так и осталась 450-кг... Да кстати, ради расширения производства фирма набирала на заводы вообще всех подряд, так что качество сборки вызвало отдельные вопросы.
Buccaneer пошёл в серию, когда случился Перл-Харбор и США тут же отжали себе построенные для Британии, но ещё не отправленные к ней самолёты. И пока англичане думали, что "раз отжали, значит это невероятно крутой и опасный самолёт, поскорее бы нам его", лётчики Америки разбирались, какое же говнище им вручили... Самолёт мгновенно был признан негодным для боевых действий, его сбагрили в учебную авиацию для палубников. Палубники ответили, что эта хуета даже для инструкторов сложна, и перевели её на буксировку мишеней, перевозку запчастей, документов и другого барахла, ради которого не нужно гонять большой транспортник. Сломавшиеся Buccaneer часто тупо расстреливали как мишень. Британцы смогли пощупать этот самолёт лишь в сентябре 1942... И часть только поставленных самолётов списали без единого полёта. В отличии от США, англичане не стали тратится еще и на переделку самолёта для буксировки мишеней или чего-то ещё - они и так "инвестировали в говно" 70 млн долларов.
Выпуск самолёта продолжался до августа 1943. С одной стороны, 771 борт за 2 года - такие себе цифры по меркам ВМВ. С другой стороны, для столь паршивой машины вполне себе, и вообще деньги не пахнут. С третьей - этот же принцип привёл к ряду судебных тяжб, итогом которых стало банкротство и закрытие фирмы в 1946. Захлебнулись в собственном говне так сказать.
(На первом фото прототип, на последующих серийные машины).
#Авиаутро
#18_июня 1981 полетела самая знаменитая жертва С-125 - F-117. В честь этого поговорим о его пездюке - Lockheed Have Blue.
Как известно, НИОКР по F-117 велись с 1965, и многие не верили, что этот приступ аэродинамической шизофрении сможет летать. В 1976 Локхид сделали модели в масштабе 1/3 для оценки ЭПР и продувки в трубах, а вскоре на их основе сделали два экспериментальных самолета. Это и был Have Blue, созданный чтобы отработать и конструкцию и проверить "полетит ли".
ЧилиЭПРик имел максимальную взлётную массу в 5,6 тонн, из которых 1,6 - топливо. Два пихла взяли с учебного самолёта Т-2. Закрылки и воздушные тормоза были запрещены во имя малозаметности, ради неё же наклонили два киля внутрь, кроме ЭДСУ никаких запасных средств управления не предусмотрели просто потому что. Сталь и титан присутствовали где надо, но в основном пепелац был алюминиевый. Шасси тупо взяли от F-5, часть электроники - от F-16.
На заводском аэродроме секретную летаблу поставили между двумя трейлерами и накрыли сеткой. Фиг его знает, зачем, через 2 недели после пробных пусков двигателя за такой завесой его разобрали увезли в Зону пятьде... Кхм, на другую авиабазу.
1 декабря 1977 Have Blue полетел. 4 мая первый прототип погнул шасси об полосу (превышение вертикальной скорости), лётчик набрал 3000 м и катапультировался. Второй прототип продолжил исследования, его даже облучали стоящим на вооружении РЛС ПВТ. Но и он вскоре погиб - 11 июля 1979 прямо в полете произошла утечка гидравлики и начался пожар. Но и в этот раз летчик смог катапультироваться.
Не смотря на две аварии, маленький пепелац таки сделал своё дело - он показал малозаметность, что ЭДСУ работает и такая конструкция может летать. Дорога к F-117 была проложена.
#18_июня 1981 полетела самая знаменитая жертва С-125 - F-117. В честь этого поговорим о его пездюке - Lockheed Have Blue.
Как известно, НИОКР по F-117 велись с 1965, и многие не верили, что этот приступ аэродинамической шизофрении сможет летать. В 1976 Локхид сделали модели в масштабе 1/3 для оценки ЭПР и продувки в трубах, а вскоре на их основе сделали два экспериментальных самолета. Это и был Have Blue, созданный чтобы отработать и конструкцию и проверить "полетит ли".
ЧилиЭПРик имел максимальную взлётную массу в 5,6 тонн, из которых 1,6 - топливо. Два пихла взяли с учебного самолёта Т-2. Закрылки и воздушные тормоза были запрещены во имя малозаметности, ради неё же наклонили два киля внутрь, кроме ЭДСУ никаких запасных средств управления не предусмотрели просто потому что. Сталь и титан присутствовали где надо, но в основном пепелац был алюминиевый. Шасси тупо взяли от F-5, часть электроники - от F-16.
На заводском аэродроме секретную летаблу поставили между двумя трейлерами и накрыли сеткой. Фиг его знает, зачем, через 2 недели после пробных пусков двигателя за такой завесой его разобрали увезли в Зону пятьде... Кхм, на другую авиабазу.
1 декабря 1977 Have Blue полетел. 4 мая первый прототип погнул шасси об полосу (превышение вертикальной скорости), лётчик набрал 3000 м и катапультировался. Второй прототип продолжил исследования, его даже облучали стоящим на вооружении РЛС ПВТ. Но и он вскоре погиб - 11 июля 1979 прямо в полете произошла утечка гидравлики и начался пожар. Но и в этот раз летчик смог катапультироваться.
Не смотря на две аварии, маленький пепелац таки сделал своё дело - он показал малозаметность, что ЭДСУ работает и такая конструкция может летать. Дорога к F-117 была проложена.
Интервью с авиационным техником по РЭО, служившим на МиГ-31 в 1987-93 году в поселке Амдерма Ненецкого автономного округа. В этом материале - взаимодействие с заводом по новой РЛС, быт на Севере и Массандра. Приятного чтения.
#Интервью
#Интервью
Telegraph
Интервью с техником РЭО МиГ-31, 1987-1993
ТД:В каком году вы начали службу в ВВС? Tom Cat:82-87 училище, Даугавпилсское ВВАИУ. 87-93 Амдерма, 93-94 ЛВАТУ и усе, ОШМ (увольнение по сокращению - прим. ред.) ТД:С какими типами ЛА работали? Tom Cat:МиГ-31. ТД:Почему выбрали именно Даугавплисское ВВАИУ?…
#Авиаутро
#19_июня 1976 некий майор Руди Уиллхок налетал 3000 часов на самолете Avro Canada CF-100 Canuck, если верить педевикии. Отличный повод поговорить о канадских реактивных истребителях.
"География - это судьба" говорил Наполеон. В случае с Канадой речь про огромные пространства, где есть только тяжелый климат. В конце 1946 было выдано ТТЗ на перехватчик, где главными требованиями были большой боевой радиус, возможность работать в СМУ и в полярную ночь. С учётом происходящего перехода на реактивные двигатели, неудивительно, что работы затянулись на три года - прототип CF-100 полетел 19 января 1950.
ТТЗ в общем-то было выполнено - штурман, гермокабина, какой-никакой радар, боевой радиус под 1000 км - два отечественных пихла от фирмы Orenda Engines по 2,8 тонн тяги (что весьма неплохо для того времени) поднимали достаточно топлива в силовом кессон-баке на пол фюзеляжа. Возникли проблемы с прочностью крыла, но их решили столь радикально, что самолет выдерживал сверхзвук на пикировании, а ресурс поднялся до 20 тыс часов. Заказчик потребовал усилить вооружение из 10 пулеметов 12,7 - воткнули еще и НАРы. Ах да, прямое крыло... 1950 год, через несколько месяцев начнётся Корейская война, где будут драться насмерть стреловидные МиГи и Сейбры, а тута прямое крыло, что ограничивало скорость, да еще и маневренность не вызывала восторга. Как бы для перехвата дозвуковых бомбардировщиков в небе над Канадой это не проблема, но гонку вооружений никто не отменял.
Инженеры Avro Canada не стали изобретать велосипед заново, и в декабре 1950 выкатили макет CF-103 - стреловидное и более тонкое крыло, стреловидное оперение - вот собственно и все отличия от CF-100. Двигателисты уже разрабатывали более мощное пихло, модель продували в трубе, но... Правительство Канады приказало прекратить работы и дать сотню CF-100 "еще вчера". Холодная война, завтра красные нападут, так что все силы на серийный выпуск того, что уже готово.
Но инженеры решили не останавливаться, и работы над скоростным перехватчиком (на сей раз принципиально новым) продолжились. В августе 1953 было создано и отправлено на продувку 17 разных моделей, самые успешные из них потом привязали в ракете и отправили в свободный полет... В 1954 самолету было присвоено имя CF-105 Arrow и начались тысячи рассчетов возможных проблем.
25 марта 1958 первый пепелац оторвался от земли. У канадцев получилась бесхвостка с треугольным крылом сложной формы, по габаритам и массе не сильно отличающаяся от МиГ-25. До февраля 1959 прототипы (на американских двигателях, свои, более мощные, закончить не успели) запрыгнули на 16 км и разогнались до 1600 км/ч в горизонте и 1,95 Маха в пикировании. Долгое и упорное предварительное проектирование и развитая механизация сделали своего дело - многие проблемы, связанные со сверхзвуковым полетом, даже не возникли, нареканий к ЛТХ у испытателей практически не было. Даже собственное ЭДСУ разработали, с которым в теории можно было запрыгнуть на 18 км и 2,35 Маха
#19_июня 1976 некий майор Руди Уиллхок налетал 3000 часов на самолете Avro Canada CF-100 Canuck, если верить педевикии. Отличный повод поговорить о канадских реактивных истребителях.
"География - это судьба" говорил Наполеон. В случае с Канадой речь про огромные пространства, где есть только тяжелый климат. В конце 1946 было выдано ТТЗ на перехватчик, где главными требованиями были большой боевой радиус, возможность работать в СМУ и в полярную ночь. С учётом происходящего перехода на реактивные двигатели, неудивительно, что работы затянулись на три года - прототип CF-100 полетел 19 января 1950.
ТТЗ в общем-то было выполнено - штурман, гермокабина, какой-никакой радар, боевой радиус под 1000 км - два отечественных пихла от фирмы Orenda Engines по 2,8 тонн тяги (что весьма неплохо для того времени) поднимали достаточно топлива в силовом кессон-баке на пол фюзеляжа. Возникли проблемы с прочностью крыла, но их решили столь радикально, что самолет выдерживал сверхзвук на пикировании, а ресурс поднялся до 20 тыс часов. Заказчик потребовал усилить вооружение из 10 пулеметов 12,7 - воткнули еще и НАРы. Ах да, прямое крыло... 1950 год, через несколько месяцев начнётся Корейская война, где будут драться насмерть стреловидные МиГи и Сейбры, а тута прямое крыло, что ограничивало скорость, да еще и маневренность не вызывала восторга. Как бы для перехвата дозвуковых бомбардировщиков в небе над Канадой это не проблема, но гонку вооружений никто не отменял.
Инженеры Avro Canada не стали изобретать велосипед заново, и в декабре 1950 выкатили макет CF-103 - стреловидное и более тонкое крыло, стреловидное оперение - вот собственно и все отличия от CF-100. Двигателисты уже разрабатывали более мощное пихло, модель продували в трубе, но... Правительство Канады приказало прекратить работы и дать сотню CF-100 "еще вчера". Холодная война, завтра красные нападут, так что все силы на серийный выпуск того, что уже готово.
Но инженеры решили не останавливаться, и работы над скоростным перехватчиком (на сей раз принципиально новым) продолжились. В августе 1953 было создано и отправлено на продувку 17 разных моделей, самые успешные из них потом привязали в ракете и отправили в свободный полет... В 1954 самолету было присвоено имя CF-105 Arrow и начались тысячи рассчетов возможных проблем.
25 марта 1958 первый пепелац оторвался от земли. У канадцев получилась бесхвостка с треугольным крылом сложной формы, по габаритам и массе не сильно отличающаяся от МиГ-25. До февраля 1959 прототипы (на американских двигателях, свои, более мощные, закончить не успели) запрыгнули на 16 км и разогнались до 1600 км/ч в горизонте и 1,95 Маха в пикировании. Долгое и упорное предварительное проектирование и развитая механизация сделали своего дело - многие проблемы, связанные со сверхзвуковым полетом, даже не возникли, нареканий к ЛТХ у испытателей практически не было. Даже собственное ЭДСУ разработали, с которым в теории можно было запрыгнуть на 18 км и 2,35 Маха
, когда Orenda Engines закончит новые пихла. Так же на перехватчике был отсек для 8 ракет, которые делал американский подрядчик, но испытать вооружение не успели.
20 февраля 1959 правительство Канады решило, что тратить 1,6 млрд. долларов на свой истребитель и свой двигатель слишком дорого, лучше купить у США ракеты земля-воздух за 200 лямов. Вскоре 49 000 сотрудников Avro Canada было выкинуто на мороз, а сама фирма накрылась медным тазом. Orenda Engines выжила только благодаря заказам на пихла для CF-100, но в последствии уже не проектировали свои, а лишь выпускали американские двигатели по лицензии. Ну а мудаки из правительства спустя всего 2 года начали закупаться уже американскими перехватчиками F-101 и F-104. Все 5 прототипов CF-105 (вместе с производственными линиями) были распилены на гвозди. Даже в музее нынче стоит лишь полноразмерный макет.
Так и получилось, что устаревший по прибытию CF-100 остался единственным серийным канадским истребителем. Его почти не удалось впарить на экспорт - к середине 50-х, когда были выполнены внутренние заказы, весь мир уже гнался за сверхзвуком, и прямокрылый пепелац выглядел ну совсем архаикой. Но в родном ПВО CF-100 служил долго. Всего наклепали 692 самолёта, а его последние, РЭБ-версии, сняли с вооружения лишь в 1981. За всё эти годы он ни разу не воевал.
Фото 1-3 CF-100, 4 CF-103, 5-8 CF-105.
20 февраля 1959 правительство Канады решило, что тратить 1,6 млрд. долларов на свой истребитель и свой двигатель слишком дорого, лучше купить у США ракеты земля-воздух за 200 лямов. Вскоре 49 000 сотрудников Avro Canada было выкинуто на мороз, а сама фирма накрылась медным тазом. Orenda Engines выжила только благодаря заказам на пихла для CF-100, но в последствии уже не проектировали свои, а лишь выпускали американские двигатели по лицензии. Ну а мудаки из правительства спустя всего 2 года начали закупаться уже американскими перехватчиками F-101 и F-104. Все 5 прототипов CF-105 (вместе с производственными линиями) были распилены на гвозди. Даже в музее нынче стоит лишь полноразмерный макет.
Так и получилось, что устаревший по прибытию CF-100 остался единственным серийным канадским истребителем. Его почти не удалось впарить на экспорт - к середине 50-х, когда были выполнены внутренние заказы, весь мир уже гнался за сверхзвуком, и прямокрылый пепелац выглядел ну совсем архаикой. Но в родном ПВО CF-100 служил долго. Всего наклепали 692 самолёта, а его последние, РЭБ-версии, сняли с вооружения лишь в 1981. За всё эти годы он ни разу не воевал.
Фото 1-3 CF-100, 4 CF-103, 5-8 CF-105.
