#Асудьикто
Первый пошел
У всего бывает конец — особенно у терпения. Вот и Вильямс надоели битые машины и расходы, поэтому Сарджент удаляется в американский закат, а на его место приходит Франко Колапинто.
Решение, принятое очевидно в спешке и на безрыбье. Договориться быстро с Ред Булл и Мерседес не получилось, поэтому Лоусон и Кими Антонелли остаются не у дел, а против Мика явно сыграла статистика Хаас, перевесившая его опыт — и еще занятость в этот уик-энд, с которой пришлось бы долго возиться. А решения хотелось сейчас.
Разумеется, Франко оказался наиболее доступным вариантом из всех имеющихся, и с ним наверняка было просто договориться — при отсутствии шансов в Формуле-1 требования он вряд ли ставил высокие. А ему, скорее всего, предъявили только одно: едь как хочешь, но будешь бить автомобиль — будешь собирать его сам.
На самом деле, это решение сложно назвать логичным и разумным — все те, кто говорит о бесполезности такой замены и приводят аргументы о результатах аргентинца и отсутствии опыта, безусловно, правы. Эта смена ничего не изменит и глобально на рынке трансферов своей роли не сыграет.
Но здесь важно понимать, что это не решение разума. Это решение разочарования, злости и закончившегося терпения, когда становится все равно и хочется, чтобы проблема просто исчезла с глаз долой. Если бы это было решение разума — Сарджент доехал бы хотя бы Монцу, а уже потом его бы заменили — там еще 2 недели было бы на переговоры. А эта смена в спешке — эмоциональное желание избавиться от источника проблем, и ничего больше. А может и заработать — надо бы проверить спонсоров аргентинца.
Посмотрим, насколько меньше станет проблем.
@autosportradio
Первый пошел
У всего бывает конец — особенно у терпения. Вот и Вильямс надоели битые машины и расходы, поэтому Сарджент удаляется в американский закат, а на его место приходит Франко Колапинто.
Решение, принятое очевидно в спешке и на безрыбье. Договориться быстро с Ред Булл и Мерседес не получилось, поэтому Лоусон и Кими Антонелли остаются не у дел, а против Мика явно сыграла статистика Хаас, перевесившая его опыт — и еще занятость в этот уик-энд, с которой пришлось бы долго возиться. А решения хотелось сейчас.
Разумеется, Франко оказался наиболее доступным вариантом из всех имеющихся, и с ним наверняка было просто договориться — при отсутствии шансов в Формуле-1 требования он вряд ли ставил высокие. А ему, скорее всего, предъявили только одно: едь как хочешь, но будешь бить автомобиль — будешь собирать его сам.
На самом деле, это решение сложно назвать логичным и разумным — все те, кто говорит о бесполезности такой замены и приводят аргументы о результатах аргентинца и отсутствии опыта, безусловно, правы. Эта смена ничего не изменит и глобально на рынке трансферов своей роли не сыграет.
Но здесь важно понимать, что это не решение разума. Это решение разочарования, злости и закончившегося терпения, когда становится все равно и хочется, чтобы проблема просто исчезла с глаз долой. Если бы это было решение разума — Сарджент доехал бы хотя бы Монцу, а уже потом его бы заменили — там еще 2 недели было бы на переговоры. А эта смена в спешке — эмоциональное желание избавиться от источника проблем, и ничего больше. А может и заработать — надо бы проверить спонсоров аргентинца.
Посмотрим, насколько меньше станет проблем.
@autosportradio
#Асудьикто
Быть чемпионом или не быть
Чем дальше движется сезон, тем реалистичнее — в теории — становятся шансы Ландо на титул. Разумеется, пока говорить об этом очень рано (Макларен не даст соврать), но при таком преимуществе в скорости нельзя исключать, что этот исход возможен.
Но я кручу эту мысль так и эдак, и представить себе чемпионом Ландо не выходит. По двум причинам. Первая — часто, когда у команды доминирующий автомобиль, мы можем видеть стабильного, уверенного в себе гонщика, который держит все под контролем. Вспомните Макса или Льюиса — когда были годы их доминирования, они просто уезжали от остальных и вели себя абсолютно спокойно — это была их территория. А Ландо нервничает, проигрывает, ошибается — и в итоге «его» очки уходят кому угодно, но только не ему самому.
Я говорю именно о тех периодах, когда преимущество автомобиля было очевидно. И отсюда вытекает вторая причина — работа команды. Команды, которая действует слаженно, уверенно и четко. Стратегии продумываются заранее, в каждой ситуации сразу понятно, какому пилоту отдается преимущество, и даже при плохих раскладах недостатки максимально нивелируются.
И, складывая эти два фактора, получается, что чемпионской командой до сих пор остается Ред Булл. Потеряв самую быструю машину, на протяжении нескольких месяцев они вполне себе удерживают отрыв в личном зачете — а если бы у Чеко Переса не было проблем с автомобилем, спокойно держали бы его и в командном. Потому что, несмотря на раздрай в команде, у них все равно получается удержать высокую планку — за счет ошибок других и нивелирования собственных промахов.
А Макларен сейчас напоминают ребенка, который изобрел что-то гениальное, но что с этим теперь делать без помощи взрослых — не представляет. Машину сделать сделали — а как все остальное настроить, непонятно. Как Астон Мартин в прошлом году: заработали пару подиумов, а что дальше с чемпионатом делать, так и не придумали.
Главное правило Формулы-1 и автоспорта в целом: гонки — это командный спорт. И даже обладая самым быстрым автомобилем, можно не выигрывать гонки, пока в команде не настроят себя на победу и не отладят остальные механизмы — и места пилотов, и стратегию, и еще тысячу факторов.
А у Макларен пока механизмы не отлажены. Вот и получается — чемпионский автомобиль у них, а чемпионская команда — у Ред Булл.
@autosportradio
Быть чемпионом или не быть
Чем дальше движется сезон, тем реалистичнее — в теории — становятся шансы Ландо на титул. Разумеется, пока говорить об этом очень рано (Макларен не даст соврать), но при таком преимуществе в скорости нельзя исключать, что этот исход возможен.
Но я кручу эту мысль так и эдак, и представить себе чемпионом Ландо не выходит. По двум причинам. Первая — часто, когда у команды доминирующий автомобиль, мы можем видеть стабильного, уверенного в себе гонщика, который держит все под контролем. Вспомните Макса или Льюиса — когда были годы их доминирования, они просто уезжали от остальных и вели себя абсолютно спокойно — это была их территория. А Ландо нервничает, проигрывает, ошибается — и в итоге «его» очки уходят кому угодно, но только не ему самому.
Я говорю именно о тех периодах, когда преимущество автомобиля было очевидно. И отсюда вытекает вторая причина — работа команды. Команды, которая действует слаженно, уверенно и четко. Стратегии продумываются заранее, в каждой ситуации сразу понятно, какому пилоту отдается преимущество, и даже при плохих раскладах недостатки максимально нивелируются.
И, складывая эти два фактора, получается, что чемпионской командой до сих пор остается Ред Булл. Потеряв самую быструю машину, на протяжении нескольких месяцев они вполне себе удерживают отрыв в личном зачете — а если бы у Чеко Переса не было проблем с автомобилем, спокойно держали бы его и в командном. Потому что, несмотря на раздрай в команде, у них все равно получается удержать высокую планку — за счет ошибок других и нивелирования собственных промахов.
А Макларен сейчас напоминают ребенка, который изобрел что-то гениальное, но что с этим теперь делать без помощи взрослых — не представляет. Машину сделать сделали — а как все остальное настроить, непонятно. Как Астон Мартин в прошлом году: заработали пару подиумов, а что дальше с чемпионатом делать, так и не придумали.
Главное правило Формулы-1 и автоспорта в целом: гонки — это командный спорт. И даже обладая самым быстрым автомобилем, можно не выигрывать гонки, пока в команде не настроят себя на победу и не отладят остальные механизмы — и места пилотов, и стратегию, и еще тысячу факторов.
А у Макларен пока механизмы не отлажены. Вот и получается — чемпионский автомобиль у них, а чемпионская команда — у Ред Булл.
@autosportradio
#Я_есть_переводчик
Продолжаю закидывать небольшие кусочки — на этот раз история про одного интересного гонщика, имя которого наверняка многим знакомо. Как думаете, в какой команде он тогда был?
"Рене Арну приезжал со своей очаровательной женой Нелли, и, поскольку денег на второй комплект огнеупорной одежды у семьи не было, она сама стирала вещи каждую ночь в отеле. К сожалению, до следующего дня комбинезон не успевал высохнуть полностью, так что Нелли приносила его в моторхоум и просила меня положить комплект в духовку, так как Рене не мог гоняться в мокром.
Сразу после завтрака команды я вынимала все решетки из духовки, нагревала её до максимальной температуры, а затем, выключив духовку, сворачивала огнеупорную одежду и засовывала всё внутрь — сушиться. У Рене не получилось финишировать в гонке, и я лишь надеюсь, что это не из-за потрясающего запаха бекона на одежде, который дурманил ему разум во время заезда"
@autosportradio
Продолжаю закидывать небольшие кусочки — на этот раз история про одного интересного гонщика, имя которого наверняка многим знакомо. Как думаете, в какой команде он тогда был?
"Рене Арну приезжал со своей очаровательной женой Нелли, и, поскольку денег на второй комплект огнеупорной одежды у семьи не было, она сама стирала вещи каждую ночь в отеле. К сожалению, до следующего дня комбинезон не успевал высохнуть полностью, так что Нелли приносила его в моторхоум и просила меня положить комплект в духовку, так как Рене не мог гоняться в мокром.
Сразу после завтрака команды я вынимала все решетки из духовки, нагревала её до максимальной температуры, а затем, выключив духовку, сворачивала огнеупорную одежду и засовывала всё внутрь — сушиться. У Рене не получилось финишировать в гонке, и я лишь надеюсь, что это не из-за потрясающего запаха бекона на одежде, который дурманил ему разум во время заезда"
@autosportradio
#Асудьикто
Феномен Вильямс
Знаете, я вот смотрю на результаты Албона и Колапинто, и что-то у меня с ними не бьется. Разумеется, все — вполне заслуженно — восхищаются, как Колапинто сразу поехал, как держится рядом с напарником и иногда выступает даже лучше, да и в целом как славно было бы ему местечко подыскать. Но все не так просто.
Мне кажется, здесь вступили в игру сразу несколько факторов. По-первых, заниженные изначально ожидания. Парня без опыта в Ф-1 и со средними результатами в младших сериях выдернули посреди года и посадили гонять — конечно, мало кто от ждал от него чего-то лучше результатов Сарджента. А он взял и сразу поехал — отсюда часть восхищения. Согласитесь, если бы посадили, например, Сайнса, рейтинг ожиданий был бы совсем иным.
Во-вторых, с Албоном могла сыграть ситуация, напоминающая феномен Мика Шумахера. Помните, каким сильным Мик казался на фоне Никиты — настоящая доминация над напарником. А как только пришел Кевин — доминация спала и результаты резко поползли вниз на фоне более сильного напарника.
Вспомним биографию Албона: 2 сезона в Ред Булл где-то посередине с парой подиумов и 3 сезона в Вильямс, где в первом сезоне он выступал с Латифи, во втором и половине третьего — с Сарджентом. И, конечно, на их фоне Алекс блистал — согласитесь, не столь удивительная задача. А вот на фоне Макса в Ред Булл — не так и сильно. Конечно, стоит принять во внимание феномен второго автомобиля Ред Булл, но факт остается фактом: оценка Алекса строилась на его преобладании над Николасом и Логаном — а значит, большая часть пелетона вполне могла бы быть не хуже его на фоне данных двух пилотов.
Ну и в-третьих — мы не знаем истинный потенциал автомобиля. Результаты Логана и Алекса в этом сезоне отличаются критически — но если смотреть только на Логана, то может показаться, что таким автомобилем вообще нельзя управлять. А теперь за руль сел Колапинто — и результаты стали сравнимыми и даже сопоставимыми. А если посадить, например, Льюиса или Макса — может оказаться, что машина будет спокойно приезжать в десятку даже без геройствований.
Итого — мне кажется, что Колапинто хорошо себя показывает, но хорошо на фоне Албона. И сами результаты Алекса станут сопоставимыми, когда в команду в следующем году придет Карлос — вполне может оказаться, что история Алекса напомнит нам ситуацию с Миком. И Колапинто ждет еще не одна гонка, чтобы доказать свое право на место в Формуле-1 — но вариантов у него как особо не было, так и сейчас особо нет. Славно, что хорошо едет и машины не бьет — Ваулз вполне может быть доволен своим резким решением.
Посмотрим, время все расставит по местам
@autosportradio
Феномен Вильямс
Знаете, я вот смотрю на результаты Албона и Колапинто, и что-то у меня с ними не бьется. Разумеется, все — вполне заслуженно — восхищаются, как Колапинто сразу поехал, как держится рядом с напарником и иногда выступает даже лучше, да и в целом как славно было бы ему местечко подыскать. Но все не так просто.
Мне кажется, здесь вступили в игру сразу несколько факторов. По-первых, заниженные изначально ожидания. Парня без опыта в Ф-1 и со средними результатами в младших сериях выдернули посреди года и посадили гонять — конечно, мало кто от ждал от него чего-то лучше результатов Сарджента. А он взял и сразу поехал — отсюда часть восхищения. Согласитесь, если бы посадили, например, Сайнса, рейтинг ожиданий был бы совсем иным.
Во-вторых, с Албоном могла сыграть ситуация, напоминающая феномен Мика Шумахера. Помните, каким сильным Мик казался на фоне Никиты — настоящая доминация над напарником. А как только пришел Кевин — доминация спала и результаты резко поползли вниз на фоне более сильного напарника.
Вспомним биографию Албона: 2 сезона в Ред Булл где-то посередине с парой подиумов и 3 сезона в Вильямс, где в первом сезоне он выступал с Латифи, во втором и половине третьего — с Сарджентом. И, конечно, на их фоне Алекс блистал — согласитесь, не столь удивительная задача. А вот на фоне Макса в Ред Булл — не так и сильно. Конечно, стоит принять во внимание феномен второго автомобиля Ред Булл, но факт остается фактом: оценка Алекса строилась на его преобладании над Николасом и Логаном — а значит, большая часть пелетона вполне могла бы быть не хуже его на фоне данных двух пилотов.
Ну и в-третьих — мы не знаем истинный потенциал автомобиля. Результаты Логана и Алекса в этом сезоне отличаются критически — но если смотреть только на Логана, то может показаться, что таким автомобилем вообще нельзя управлять. А теперь за руль сел Колапинто — и результаты стали сравнимыми и даже сопоставимыми. А если посадить, например, Льюиса или Макса — может оказаться, что машина будет спокойно приезжать в десятку даже без геройствований.
Итого — мне кажется, что Колапинто хорошо себя показывает, но хорошо на фоне Албона. И сами результаты Алекса станут сопоставимыми, когда в команду в следующем году придет Карлос — вполне может оказаться, что история Алекса напомнит нам ситуацию с Миком. И Колапинто ждет еще не одна гонка, чтобы доказать свое право на место в Формуле-1 — но вариантов у него как особо не было, так и сейчас особо нет. Славно, что хорошо едет и машины не бьет — Ваулз вполне может быть доволен своим резким решением.
Посмотрим, время все расставит по местам
@autosportradio
#Я_есть_переводчик
Все мы иногда...
А теперь история про менее известного гонщика, чье имя знают далеко не все. Раз уж у нас идут загадки, попробуете угадать, кто это? В качестве подсказки — через два рукопожатия у него есть связь с Жилем Вильневым. Кстати, есть еще вторая и третья "части", пишите, если хотите их увидеть.
"Кен Тиррелл не разрешал пилотам объедаться перед гонкой, опасаясь, что они могут попасть в аварию. Он рассудил так: если кому-то из гонщиков потребуется операция, чем раньше он ел, тем для него будет лучше [1].
Один нюанс — у [гонщика] на это дело был иной взгляд. Все, чего он хотел, — как следует подкрепиться, особенно чем-нибудь мясным; стейк, отбивная и все в таком духе. В итоге я оказалась меж двух огней: Кен не разрешал гонщикам есть, а [гонщик] умолял меня накормить его, настаивая, что без хорошего перекуса в гонке он ничего не покажет. В конце концов я развернула секретную операцию: готовила ему отбивную или стейк, а он тайком, возвращаясь с брифинга, поглощал их, пока Кен торчал в гараже.
- Не думаю, что тебе стоит так делать, — повторяла я ему.
- Не переживай, возьму огонь на себя, — улыбаясь, отшучивался он.
Ну вот однажды мы и попались. Кен, известный своими гневными вспышками, кричал на меня:
- Я ж просил тебя ничего ему не давать!
- Он был слишком настойчив, — только и смогла пробурчать я.
Кен не впечатлился"
[1] Пояснение переводчика, то есть меня: перед некоторыми операциями и медицинскими вмешательствами необходимо воздерживаться от еды и питья — в частности, при общей анестезии, чтобы содержимое желудка не попало в легкие
@autosportradio
Все мы иногда...
А теперь история про менее известного гонщика, чье имя знают далеко не все. Раз уж у нас идут загадки, попробуете угадать, кто это? В качестве подсказки — через два рукопожатия у него есть связь с Жилем Вильневым. Кстати, есть еще вторая и третья "части", пишите, если хотите их увидеть.
"Кен Тиррелл не разрешал пилотам объедаться перед гонкой, опасаясь, что они могут попасть в аварию. Он рассудил так: если кому-то из гонщиков потребуется операция, чем раньше он ел, тем для него будет лучше [1].
Один нюанс — у [гонщика] на это дело был иной взгляд. Все, чего он хотел, — как следует подкрепиться, особенно чем-нибудь мясным; стейк, отбивная и все в таком духе. В итоге я оказалась меж двух огней: Кен не разрешал гонщикам есть, а [гонщик] умолял меня накормить его, настаивая, что без хорошего перекуса в гонке он ничего не покажет. В конце концов я развернула секретную операцию: готовила ему отбивную или стейк, а он тайком, возвращаясь с брифинга, поглощал их, пока Кен торчал в гараже.
- Не думаю, что тебе стоит так делать, — повторяла я ему.
- Не переживай, возьму огонь на себя, — улыбаясь, отшучивался он.
Ну вот однажды мы и попались. Кен, известный своими гневными вспышками, кричал на меня:
- Я ж просил тебя ничего ему не давать!
- Он был слишком настойчив, — только и смогла пробурчать я.
Кен не впечатлился"
[1] Пояснение переводчика, то есть меня: перед некоторыми операциями и медицинскими вмешательствами необходимо воздерживаться от еды и питья — в частности, при общей анестезии, чтобы содержимое желудка не попало в легкие
@autosportradio
#Асудьикто
Я, может быть, выскажу непопулярное мнение, но мне эта идея с презентациями на едином шоу нравится.
Не то чтобы я сильно восхищаюсь деятельностью Liberty Media, но в чем им отказать нельзя, так это в умении делать шоу. О качестве этого шоу, правда, можно долго рассуждать, но в любом случае незаметным оно редко остается — в этом и заключается нынешняя тенденция развития Формулы-1.
Концепция презентаций перед началом сезона в последние годы в целом изжила себя — кто-то просто закидывает картинки (не будем показывать пальцем на Хаас), кто-то показывает шоукар, некоторые делают одинаковые пафосные мероприятия. Вспоминается разве что атмосферная презентация Феррари с обкаткой автомобиля в день презентации, и все.
По этой причине попытка как-то оптимизировать данный формат, пускай даже в таком стиле, может стать определенным шагом вперед. У нас больше не будет накладок 2 презентаций в один день, не будет ожиданий вкидывания картинок, появится просто крупное шоу в стиле ФИА Гала со своей собственной атмосферой — не самое плохое развитие событий.
А те, кто будет кричать «а как же интрига, как же томительное ожидание картинок» — похожа руку на сердце, маркетологи в командах Формулы-1 работают день и ночь, неужели они не придумают, как подогреть наш интерес накануне презентаций?
@autosportradio
Я, может быть, выскажу непопулярное мнение, но мне эта идея с презентациями на едином шоу нравится.
Не то чтобы я сильно восхищаюсь деятельностью Liberty Media, но в чем им отказать нельзя, так это в умении делать шоу. О качестве этого шоу, правда, можно долго рассуждать, но в любом случае незаметным оно редко остается — в этом и заключается нынешняя тенденция развития Формулы-1.
Концепция презентаций перед началом сезона в последние годы в целом изжила себя — кто-то просто закидывает картинки (не будем показывать пальцем на Хаас), кто-то показывает шоукар, некоторые делают одинаковые пафосные мероприятия. Вспоминается разве что атмосферная презентация Феррари с обкаткой автомобиля в день презентации, и все.
По этой причине попытка как-то оптимизировать данный формат, пускай даже в таком стиле, может стать определенным шагом вперед. У нас больше не будет накладок 2 презентаций в один день, не будет ожиданий вкидывания картинок, появится просто крупное шоу в стиле ФИА Гала со своей собственной атмосферой — не самое плохое развитие событий.
А те, кто будет кричать «а как же интрига, как же томительное ожидание картинок» — похожа руку на сердце, маркетологи в командах Формулы-1 работают день и ночь, неужели они не придумают, как подогреть наш интерес накануне презентаций?
@autosportradio
#Асудьикто
На самом деле, в подписании Колапинто напрямую в RB даже есть некоторая логика, и логика весьма простая и прагматичная.
Сейчас Франко очень нужен шанс закрепиться в Ф-1, но большинство команд уже закрыли вакансии и подписывать нового, пускай даже обнадеживающего пилота, в их планы не входит. Перед Франко есть выбор — сейчас в Ауди (теоритечески) или РБ, или пропускать год в надежде, что какое-нибудь место да освободится, а про него за это время не забудут. По сути, выбор без выбора.
С другой стороны — Ред Булл уже имеют в запасе Лоусона, который пока не успел их разочаровать (по крайней мере полностью), и в него они уже вложили много денег и ресурсов. Можно рискнуть и сейчас же перевести его в РБ — но нет гарантии, что он сразу поедет лучше Переса. А можно оставить его ещё на год и «потренировать» в системном звене команды, чтобы дать минимальную подготовку и почву для перехода.
А вот Франко, с другой стороны, не так и жалко — к системе РБ он имеет опосредованное отношение, и если закинуть его в старшую команду, то можно посмотреть, что получится: если выплывет и поедет — отлично, если нет — что ж, всегда есть Лоусон. При таком подходе остается запасной вариант, при этом РБ забирают себе довольно выгодного новичка, лишая конкурентов шанса привлечь его в свою команду.
В целом, при желании Вильямс это тоже может быть выгодно — «подбирать» пилотов после РБ они уже пробовали и не так много потеряли, и Ауди выглядит куда менее надежно, чем РБ. Они получают возможность пристроить своего пилота и не потерять его — а ещё держат в уме, что долго там Франко может и не продержаться, значит, его легко будет забрать. «Обмен» получается эффективным для всех трех сторон.
Звучит прагматично — если в этот момент не думать, что речь о судьбе живого человека на ближайший год, а может и на несколько лет — и это может быть его главным шансом в карьере в Формуле-1.
Но кому какое дело до такой мелочи, верно?
@autosportradio
На самом деле, в подписании Колапинто напрямую в RB даже есть некоторая логика, и логика весьма простая и прагматичная.
Сейчас Франко очень нужен шанс закрепиться в Ф-1, но большинство команд уже закрыли вакансии и подписывать нового, пускай даже обнадеживающего пилота, в их планы не входит. Перед Франко есть выбор — сейчас в Ауди (теоритечески) или РБ, или пропускать год в надежде, что какое-нибудь место да освободится, а про него за это время не забудут. По сути, выбор без выбора.
С другой стороны — Ред Булл уже имеют в запасе Лоусона, который пока не успел их разочаровать (по крайней мере полностью), и в него они уже вложили много денег и ресурсов. Можно рискнуть и сейчас же перевести его в РБ — но нет гарантии, что он сразу поедет лучше Переса. А можно оставить его ещё на год и «потренировать» в системном звене команды, чтобы дать минимальную подготовку и почву для перехода.
А вот Франко, с другой стороны, не так и жалко — к системе РБ он имеет опосредованное отношение, и если закинуть его в старшую команду, то можно посмотреть, что получится: если выплывет и поедет — отлично, если нет — что ж, всегда есть Лоусон. При таком подходе остается запасной вариант, при этом РБ забирают себе довольно выгодного новичка, лишая конкурентов шанса привлечь его в свою команду.
В целом, при желании Вильямс это тоже может быть выгодно — «подбирать» пилотов после РБ они уже пробовали и не так много потеряли, и Ауди выглядит куда менее надежно, чем РБ. Они получают возможность пристроить своего пилота и не потерять его — а ещё держат в уме, что долго там Франко может и не продержаться, значит, его легко будет забрать. «Обмен» получается эффективным для всех трех сторон.
Звучит прагматично — если в этот момент не думать, что речь о судьбе живого человека на ближайший год, а может и на несколько лет — и это может быть его главным шансом в карьере в Формуле-1.
Но кому какое дело до такой мелочи, верно?
@autosportradio
#Послегоночныемысли
Знаете, кто часто любит уповать на удачу? Люди, не способные брать на себя ответственность за свои поступки — как правильные, так и не очень.
Понять Ландо, конечно, легко — во многом именно конкретное стечение обстоятельств (дождь, пит-стоп Леклера, авария Нико, машина безопасности, отсутствие пит-стопа Ферстаппена и красный флаг) и та же удача определили итоговую победу Макса. Вероятнее всего, посуху шанс на подобный расклад бы значительно снизился — хотя, положа руку на сердце, и квалификация к гонке пошла бы по-другому — а без рестартов Максу куда сложнее было бы стать первым. Это факт, но…
Но Ландо упустил из виду одну маленькую деталь — удача сама по себе не абсолютный фактор. Она становится «удачей» при сочетании определенных обстоятельств, немалая часть которых лежит на самом гонщике, его команде и принятых ими совместных решениях, а в иных условиях все это легко превращается в «неудачу».
Если бы Макс не провел блестящий старт, съев разом несколько позиций, если бы не проводил быстрые обгоны до Шарля, тогда как много кому едва ли удавалось провести попытку атаки, если бы совершал ошибки или оказался в стене — удача бы ему никак не помогла. Даже десять порций удачи не завезли бы его на первую ступеньку подиума, если бы он вылетал в поворотах и пропускал других гонщиков вперед.
В дождевых гонках зачастую первая позиция — лучшее, что может обеспечить себе гонщик, хотя бы по причине отсутствия брызг, грязного воздуха и необходимости обгонять. И от Ландо, стартовавшего с поула, требовалось гладко провести старт и сохранить эту позицию. Будь он первым — многое могло бы развернуться иначе. По крайней мере, он мог бы проиграть Максу куда меньше очков, заехав хотя бы на подиум.
Но мы видели, что вышло, — очередной проигранный старт, несколько ошибок по дождевым условиям и размен с напарником, который, в конечном счете, мало чем смог помочь. Да, ошибки в гонке совершали все — вероятно, они были и у Макса, просто мы их не увидели. Но ошибки при борьбе за чемпионство куда более сильны и гиперболизированы. Возвращение Стролла через гравий смешное, но на ситуацию глобально не влияет. Вылет Ландо и пропуск вперед Джорджа имеет совсем другую характеристику и влечёт иные последствия — например, жирный крест на борьбе за титул.
Кто-то проводит сравнение с Абу-Даби 2021 года, здесь срабатывает все тот же фактор, о котором говорилось ранее: удача определяется предшествующими обстоятельствами, и винить в произошедшем стоит не только судей, но и себя, команду и всех, причастных к произошедшему. Всех, кто формировал события до этого и в итоге сделал начало истории таким, каким мы увидели его в моменте настоящего и в которые вмешалась «удача».
Иными словами, обесценивание достижений Макса отдаляет Ландо от титула ещё и по той причине, что нежелание анализировать свои ошибки и брать ответственность за них, жалуясь на правила и прикрываясь удачей, мешает человеку честно признаться себе в наличии проблемы. А, как мы знаем, признание проблемы — первый шаг к её решению.
И, вероятнее всего, пока Ландо к такому шагу не готов.
@autosportradio
Знаете, кто часто любит уповать на удачу? Люди, не способные брать на себя ответственность за свои поступки — как правильные, так и не очень.
Понять Ландо, конечно, легко — во многом именно конкретное стечение обстоятельств (дождь, пит-стоп Леклера, авария Нико, машина безопасности, отсутствие пит-стопа Ферстаппена и красный флаг) и та же удача определили итоговую победу Макса. Вероятнее всего, посуху шанс на подобный расклад бы значительно снизился — хотя, положа руку на сердце, и квалификация к гонке пошла бы по-другому — а без рестартов Максу куда сложнее было бы стать первым. Это факт, но…
Но Ландо упустил из виду одну маленькую деталь — удача сама по себе не абсолютный фактор. Она становится «удачей» при сочетании определенных обстоятельств, немалая часть которых лежит на самом гонщике, его команде и принятых ими совместных решениях, а в иных условиях все это легко превращается в «неудачу».
Если бы Макс не провел блестящий старт, съев разом несколько позиций, если бы не проводил быстрые обгоны до Шарля, тогда как много кому едва ли удавалось провести попытку атаки, если бы совершал ошибки или оказался в стене — удача бы ему никак не помогла. Даже десять порций удачи не завезли бы его на первую ступеньку подиума, если бы он вылетал в поворотах и пропускал других гонщиков вперед.
В дождевых гонках зачастую первая позиция — лучшее, что может обеспечить себе гонщик, хотя бы по причине отсутствия брызг, грязного воздуха и необходимости обгонять. И от Ландо, стартовавшего с поула, требовалось гладко провести старт и сохранить эту позицию. Будь он первым — многое могло бы развернуться иначе. По крайней мере, он мог бы проиграть Максу куда меньше очков, заехав хотя бы на подиум.
Но мы видели, что вышло, — очередной проигранный старт, несколько ошибок по дождевым условиям и размен с напарником, который, в конечном счете, мало чем смог помочь. Да, ошибки в гонке совершали все — вероятно, они были и у Макса, просто мы их не увидели. Но ошибки при борьбе за чемпионство куда более сильны и гиперболизированы. Возвращение Стролла через гравий смешное, но на ситуацию глобально не влияет. Вылет Ландо и пропуск вперед Джорджа имеет совсем другую характеристику и влечёт иные последствия — например, жирный крест на борьбе за титул.
Кто-то проводит сравнение с Абу-Даби 2021 года, здесь срабатывает все тот же фактор, о котором говорилось ранее: удача определяется предшествующими обстоятельствами, и винить в произошедшем стоит не только судей, но и себя, команду и всех, причастных к произошедшему. Всех, кто формировал события до этого и в итоге сделал начало истории таким, каким мы увидели его в моменте настоящего и в которые вмешалась «удача».
Иными словами, обесценивание достижений Макса отдаляет Ландо от титула ещё и по той причине, что нежелание анализировать свои ошибки и брать ответственность за них, жалуясь на правила и прикрываясь удачей, мешает человеку честно признаться себе в наличии проблемы. А, как мы знаем, признание проблемы — первый шаг к её решению.
И, вероятнее всего, пока Ландо к такому шагу не готов.
@autosportradio
#Асудьикто
Чеко Перес прямо сейчас напоминает мне пирамидку из Дженги — вытаскиваешь кирпичики, вытаскиваешь, а она все равно каким-то образом стоит и не падает.
В этом году и сам Чеко, и команда сделала все, чтобы в 2025 году его в команде не было — кроме, разумеется, подписания контракта. Результаты Чеко, ошибки и жалобы на автомобиль; недовольство команды его работой — впрочем, взаимное; наличие куда более интересных претендентов на место в РБ. Обстоятельства сложились так, что еще летом все поголовно были уверены, что в Остине мексиканский пилот не появится. А он появился — и доедет до конца сезона, хотя слухи и пытались его высадить в Бразилии. И сейчас, вероятно, намеревается проехать еще и 2025 год — хотя мысленно с ним все успели попрощаться (прошлый мой пост про Франко тому подтверждение).
Но в Формуле-1 действует одно главное правило, которые иногда остается в тени, но всегда является камнем преткновения: деньги. В деньги упирается все — построение автомобиля, наем специалистов, маркетинг и, в том числе, «покупка пилотов». Сейчас «предложение» на рынке пилотов значительно превышает «спрос» на них — каждый год в Формуле-3 и Формуле-2 появляются новые гонщики, и у большинства команд всегда есть выбор в виде собственной Академии.
Конечно, мы сейчас не говорим о «качестве» этих новичков — то есть их таланте, но, глядя на топ-команды этого сезона и на состав следующего года, можно увидеть отсутствие особого дефицита даже талантливых гонщиков. Конечно, есть Альпин и Кик-Стейк, которым пришлось выбирать между «не хочется» и «очень не хочется», но в основном обзавестись толковыми пилотами при желании несложно.
А вот деньгами — куда сложнее. От денег напрямую зависят победы (Ландо не в счет, КК остается пока за Макларен) — и победы эти деньги впоследствии принесут. Деньги являются и мотивацией, и способом достижения цели, поэтому выступают более ценной валютой, чем пилот. При наличии одного сильного гонщика второго можно превратить в выгодный источник пополнения бюджета — Уильямс и Хаас не дадут соврать. И Ред Булл, вероятно, примерно так и рассудили: без Франко команда останется жива, а вот без денег — вряд ли. И занесет Франко куда меньше, чем Чеко — а гарантии результата нет ни у одного из пилотов.
Пилоты лишними бывают. Деньги лишними не бывают никогда(почему Ф-1 до сих пор не поставила этот в статус?)
@autosportradio
Чеко Перес прямо сейчас напоминает мне пирамидку из Дженги — вытаскиваешь кирпичики, вытаскиваешь, а она все равно каким-то образом стоит и не падает.
В этом году и сам Чеко, и команда сделала все, чтобы в 2025 году его в команде не было — кроме, разумеется, подписания контракта. Результаты Чеко, ошибки и жалобы на автомобиль; недовольство команды его работой — впрочем, взаимное; наличие куда более интересных претендентов на место в РБ. Обстоятельства сложились так, что еще летом все поголовно были уверены, что в Остине мексиканский пилот не появится. А он появился — и доедет до конца сезона, хотя слухи и пытались его высадить в Бразилии. И сейчас, вероятно, намеревается проехать еще и 2025 год — хотя мысленно с ним все успели попрощаться (прошлый мой пост про Франко тому подтверждение).
Но в Формуле-1 действует одно главное правило, которые иногда остается в тени, но всегда является камнем преткновения: деньги. В деньги упирается все — построение автомобиля, наем специалистов, маркетинг и, в том числе, «покупка пилотов». Сейчас «предложение» на рынке пилотов значительно превышает «спрос» на них — каждый год в Формуле-3 и Формуле-2 появляются новые гонщики, и у большинства команд всегда есть выбор в виде собственной Академии.
Конечно, мы сейчас не говорим о «качестве» этих новичков — то есть их таланте, но, глядя на топ-команды этого сезона и на состав следующего года, можно увидеть отсутствие особого дефицита даже талантливых гонщиков. Конечно, есть Альпин и Кик-Стейк, которым пришлось выбирать между «не хочется» и «очень не хочется», но в основном обзавестись толковыми пилотами при желании несложно.
А вот деньгами — куда сложнее. От денег напрямую зависят победы (Ландо не в счет, КК остается пока за Макларен) — и победы эти деньги впоследствии принесут. Деньги являются и мотивацией, и способом достижения цели, поэтому выступают более ценной валютой, чем пилот. При наличии одного сильного гонщика второго можно превратить в выгодный источник пополнения бюджета — Уильямс и Хаас не дадут соврать. И Ред Булл, вероятно, примерно так и рассудили: без Франко команда останется жива, а вот без денег — вряд ли. И занесет Франко куда меньше, чем Чеко — а гарантии результата нет ни у одного из пилотов.
Пилоты лишними бывают. Деньги лишними не бывают никогда
@autosportradio
#Асудьикто
Формулу-1 часто называют «Большие гонки», а ещё чаще, во время скандалов — «Большой цирк». Но мне все больше кажется, что Формула — Один Большой театр.
Удивительно красиво можно строить хорошую мину при плохой игре. Когда в Ф-1 заявились просто «Андретти» в сотрудничестве с GM — все дружно махали руками и кричали, что в профессиональные серьёзные гонки не допустят дилетантов — ни перспектив, ни возможностей, как можно просто взять и принять «какую-то команду»? Ну и что, что легендарная фамилия и гонщики — у нас, знаете ли, таких гонщиков за 70 лет много накопилось, в очередь вставайте.
Зато когда такая же команда заявляется под названием GM — лица тут же меняются: мы рады вас приветствовать, надеемся на долгое сотрудничество, добро пожаловать, ждём ваших успехов. Команды Формулы-1 и половина пилотов уже выпустили подобные заявления, или дождемся утра?
Разумеется, это корпоративная этика, в каком-то смысле правильная: Ф-1 играет по правилам большого бизнеса — выгода, громкое имя в сфере бизнеса (именно его, не гонок) и деньги. И было бы странно, если бы серия допустила Андретти и принесла извинения — падать дальше было бы некуда. Да и кто в чем виноват — кто хочет делиться деньгами, если можно не делиться?
Но ощущения все равно странные, как будто смотришь дорогую адаптацию «Красотки»: в дешевой одежде выпроводят, не посмотрев, в дорогой — будут улыбаться и изображать восхищение.
Впрочем, мы же знаем единственное и главное правило, всегда его знали: «Бизнес — и ничего личного». Так что никакой романтики — добро пожаловать, GM.
Принимайте правила игры.
@autosportradio
Формулу-1 часто называют «Большие гонки», а ещё чаще, во время скандалов — «Большой цирк». Но мне все больше кажется, что Формула — Один Большой театр.
Удивительно красиво можно строить хорошую мину при плохой игре. Когда в Ф-1 заявились просто «Андретти» в сотрудничестве с GM — все дружно махали руками и кричали, что в профессиональные серьёзные гонки не допустят дилетантов — ни перспектив, ни возможностей, как можно просто взять и принять «какую-то команду»? Ну и что, что легендарная фамилия и гонщики — у нас, знаете ли, таких гонщиков за 70 лет много накопилось, в очередь вставайте.
Зато когда такая же команда заявляется под названием GM — лица тут же меняются: мы рады вас приветствовать, надеемся на долгое сотрудничество, добро пожаловать, ждём ваших успехов. Команды Формулы-1 и половина пилотов уже выпустили подобные заявления, или дождемся утра?
Разумеется, это корпоративная этика, в каком-то смысле правильная: Ф-1 играет по правилам большого бизнеса — выгода, громкое имя в сфере бизнеса (именно его, не гонок) и деньги. И было бы странно, если бы серия допустила Андретти и принесла извинения — падать дальше было бы некуда. Да и кто в чем виноват — кто хочет делиться деньгами, если можно не делиться?
Но ощущения все равно странные, как будто смотришь дорогую адаптацию «Красотки»: в дешевой одежде выпроводят, не посмотрев, в дорогой — будут улыбаться и изображать восхищение.
Впрочем, мы же знаем единственное и главное правило, всегда его знали: «Бизнес — и ничего личного». Так что никакой романтики — добро пожаловать, GM.
Принимайте правила игры.
@autosportradio
#Я_есть_переводчик
Когда сезон заканчивается, а новый еще не начался, начинаешь думать, чем бы заняться — в том числе изучить, как дело с гонками обстояло раньше.
Если так подумать, то механика гоночных этапов раньше сильно отличалась от нынешнего выверенного до мелочей уровня, когда фуры приезжают за несколько дней до начала, у каждого есть четкое расписание и понимание обязанностей, а также утвержденные сметы и иерархия работников.
Разумеется, раньше такого не было — Формула-1 развивается постепенно, и привычные сейчас гостевые зоны и моторхоумы некоторое время назад были роскошью. Да и сами гостевые зоны сильно отличались от того, что мы привыкли видеть сейчас — как и труд работников, которые поддерживают их существование.
Я нашла интересное описание таких гостевых зон от прямых очевидцев тех событий и решила в очередной раз перевести этот кусочек. Можете сравнить то, что мы видим сейчас, с событиями 40-летней давности (а заодно подумать, откуда я это взяла).
«Тогда мы думали, что хорошо представляем, чем нам предстоит заниматься: водить моторхоум, готовить и разбираться со случайными проблемами – что-то вроде домработниц на колесах. Очень скоро мы поняли, что этот список далеко не полный, а в конце 1983 года слишком хорошо представляли любые варианты «случайных проблем»! Мы уж точно отвечали не только за еду. Пришивая бейджики, ухаживая за больными, засекая время круга, подрабатывая психотерапевтом, покупателем, владеющим десятком языков, билбордом на ножках и миксером с напитками для пилотов, я как-то задумалась о том, что эта работа сильно отличается от моих первоначальных ожиданий. *** доставалось не меньше: он был водителем, поваром, шиномонтажником и духовником, всегда готовым принять исповедь; успевал торговать рекламными безделушками, держал пит-борд (1) во время заездов, становился механиком для дома на колесах, а в свободное время активно сдерживал рождаемость в Европе (2). Думаю, он тоже не на такое рассчитывал.
Мы частенько брали на себя и дополнительные задачи – например, не подпускать к ребятам их жен и девушек (в том числе друг к другу), а еще покупать в Бразилии определенные крема для лечения… как бы сказать точнее… социальных заболеваний (3). Стоит ли говорить, что одной из наших специализаций стало профессиональное освобождение человека из тюрьмы под залог. Одного из членов команды – пускай имя его останется неназванным – арестовали после спора, перешедшего в драку, и полиция готова была освободить бедолагу при получении определенной суммы. Тот герой являлся важным персонажем следующего дня, так что нам пришлось немного поднапрячься, устроив «сбор средств», и урезать бюджет на кейтеринг на 1,000DM (4), чтобы мистера X отпустили на волю».
(1) Пит-борд – вывеска, которую член команды держит на пит-лейн во время гонки Формулы-1. Необходима для наглядной передачи информации гонщикам об их позиции на гоночном треке
(2) Одним из спонсоров команды являлась Durex, которая предлагала в качестве рекламных товаров свою продукцию, а работники гостевых зон должны были распространять её в паддоке
(3) “Social disease” можно расшифровать не только как социальная болезнь, но и как венерическое заболевание
(4) DM (Deutsche Mark) – немецкая марка, денежная единица Федеративной республики Германии, использовавшаяся до 2002 года и перехода на евро
@autosportradio
Когда сезон заканчивается, а новый еще не начался, начинаешь думать, чем бы заняться — в том числе изучить, как дело с гонками обстояло раньше.
Если так подумать, то механика гоночных этапов раньше сильно отличалась от нынешнего выверенного до мелочей уровня, когда фуры приезжают за несколько дней до начала, у каждого есть четкое расписание и понимание обязанностей, а также утвержденные сметы и иерархия работников.
Разумеется, раньше такого не было — Формула-1 развивается постепенно, и привычные сейчас гостевые зоны и моторхоумы некоторое время назад были роскошью. Да и сами гостевые зоны сильно отличались от того, что мы привыкли видеть сейчас — как и труд работников, которые поддерживают их существование.
Я нашла интересное описание таких гостевых зон от прямых очевидцев тех событий и решила в очередной раз перевести этот кусочек. Можете сравнить то, что мы видим сейчас, с событиями 40-летней давности (а заодно подумать, откуда я это взяла).
«Тогда мы думали, что хорошо представляем, чем нам предстоит заниматься: водить моторхоум, готовить и разбираться со случайными проблемами – что-то вроде домработниц на колесах. Очень скоро мы поняли, что этот список далеко не полный, а в конце 1983 года слишком хорошо представляли любые варианты «случайных проблем»! Мы уж точно отвечали не только за еду. Пришивая бейджики, ухаживая за больными, засекая время круга, подрабатывая психотерапевтом, покупателем, владеющим десятком языков, билбордом на ножках и миксером с напитками для пилотов, я как-то задумалась о том, что эта работа сильно отличается от моих первоначальных ожиданий. *** доставалось не меньше: он был водителем, поваром, шиномонтажником и духовником, всегда готовым принять исповедь; успевал торговать рекламными безделушками, держал пит-борд (1) во время заездов, становился механиком для дома на колесах, а в свободное время активно сдерживал рождаемость в Европе (2). Думаю, он тоже не на такое рассчитывал.
Мы частенько брали на себя и дополнительные задачи – например, не подпускать к ребятам их жен и девушек (в том числе друг к другу), а еще покупать в Бразилии определенные крема для лечения… как бы сказать точнее… социальных заболеваний (3). Стоит ли говорить, что одной из наших специализаций стало профессиональное освобождение человека из тюрьмы под залог. Одного из членов команды – пускай имя его останется неназванным – арестовали после спора, перешедшего в драку, и полиция готова была освободить бедолагу при получении определенной суммы. Тот герой являлся важным персонажем следующего дня, так что нам пришлось немного поднапрячься, устроив «сбор средств», и урезать бюджет на кейтеринг на 1,000DM (4), чтобы мистера X отпустили на волю».
(1) Пит-борд – вывеска, которую член команды держит на пит-лейн во время гонки Формулы-1. Необходима для наглядной передачи информации гонщикам об их позиции на гоночном треке
(2) Одним из спонсоров команды являлась Durex, которая предлагала в качестве рекламных товаров свою продукцию, а работники гостевых зон должны были распространять её в паддоке
(3) “Social disease” можно расшифровать не только как социальная болезнь, но и как венерическое заболевание
(4) DM (Deutsche Mark) – немецкая марка, денежная единица Федеративной республики Германии, использовавшаяся до 2002 года и перехода на евро
@autosportradio
#Асудьикто
Ожидания и проблемы
Главное развлечение до начала сезона — выходить из зимней спячки и смотреть на «прогнозы» по результатам тестов.
Занимательно видеть, как разные эксперты по-разному представляют себе ситуацию. Если по поводу McLaren консенсус более-менее достигнут, то дальше идет полет фантазии, подкрепленный, разумеется, телеметрией и данными по различным программам. Периодически выравниваются Red Bull и Ferrari, Red Bull и Mercedes, где-то Mercedes и Ferrari темные лошадки, где-то Red Bull катастрофически проваливаются на 4 место среди всех.
Думаю, все понимают, что тесты всегда были и останутся не репрезентативными, а даже если бы они такими были — первый их эффект начнет стираться волнами обновлений. Гораздо интереснее запомнить то, что мы увидели, а потом сравнить прогнозы с результатами команд на Имоле, Барселоне и иных трассах по ходу сезона.
В конце концов, ключевую роль в сезоне сыграет не форма на первых гонках — на примере Red Bull мы увидели, как легко можно провалится при удивительной скорости на тестах — а эффективность будущих обновлений, которые могут, уже на примере Mercedes 2021, совершить маленькое чудо. Первые гонки позволят набрать преимущество, но удержать его должна будет работа команд над концепцией автомобиля.
И не стоит забывать про новый регламент, который вносит необходимость компромисса между победой в этой сезоне и победами нескольких будущих лет. Если мы все же увидим сражение за первые строчки, то перед командами ляжет тяжелый выбор — брать все здесь и сейчас или пожертвовать сезоном в угоду будущих побед. Или «по чуть-чуть» везде — ни к чему, в самом деле, уходить в крайности.
И у нас, к тому же, остается феномен «McLaren.24» — краткое обозначение хаоса прошлого сезона, с которым тогда команда так и не справилась. Получив быструю машину, коллектив получает высокий шанс на титул — такой же высокий, как и возможность его проиграть при многочесленных неправильных решениях.
И если у Mercedes и Red Bull такой проблемы давно не возникает, то у McLaren и в какой-то степени Ferrari есть соблазн поставить не на того пилота, или поставить на обоих, и посмотреть, что же в итоге получится. Сложно сказать, решил ли McLaren свои «психологические» проблемы за зиму, но если нет — нас может ждать второй сезон «междоусобиц», а за этим интересно, хотя порой и больно смотреть.
Ну и разумеется, есть ещё толпа новичков, что непременно внесет сумятицу в одну, а вероятно в куда большее количество гонок, их бесконечное сравнение, слухи о каких-нибудь заменах и множество-множество очередных подковерных игр. На горизонте маячитAndretti Cadillac, снова негатив концентрируется на FIA, а между всем этим — гонки, гонки и гонки.
Честно говоря, этот сезон действительно приятно ждать :) А за чем будете следить вы?
@autosportradio
Ожидания и проблемы
Главное развлечение до начала сезона — выходить из зимней спячки и смотреть на «прогнозы» по результатам тестов.
Занимательно видеть, как разные эксперты по-разному представляют себе ситуацию. Если по поводу McLaren консенсус более-менее достигнут, то дальше идет полет фантазии, подкрепленный, разумеется, телеметрией и данными по различным программам. Периодически выравниваются Red Bull и Ferrari, Red Bull и Mercedes, где-то Mercedes и Ferrari темные лошадки, где-то Red Bull катастрофически проваливаются на 4 место среди всех.
Думаю, все понимают, что тесты всегда были и останутся не репрезентативными, а даже если бы они такими были — первый их эффект начнет стираться волнами обновлений. Гораздо интереснее запомнить то, что мы увидели, а потом сравнить прогнозы с результатами команд на Имоле, Барселоне и иных трассах по ходу сезона.
В конце концов, ключевую роль в сезоне сыграет не форма на первых гонках — на примере Red Bull мы увидели, как легко можно провалится при удивительной скорости на тестах — а эффективность будущих обновлений, которые могут, уже на примере Mercedes 2021, совершить маленькое чудо. Первые гонки позволят набрать преимущество, но удержать его должна будет работа команд над концепцией автомобиля.
И не стоит забывать про новый регламент, который вносит необходимость компромисса между победой в этой сезоне и победами нескольких будущих лет. Если мы все же увидим сражение за первые строчки, то перед командами ляжет тяжелый выбор — брать все здесь и сейчас или пожертвовать сезоном в угоду будущих побед. Или «по чуть-чуть» везде — ни к чему, в самом деле, уходить в крайности.
И у нас, к тому же, остается феномен «McLaren.24» — краткое обозначение хаоса прошлого сезона, с которым тогда команда так и не справилась. Получив быструю машину, коллектив получает высокий шанс на титул — такой же высокий, как и возможность его проиграть при многочесленных неправильных решениях.
И если у Mercedes и Red Bull такой проблемы давно не возникает, то у McLaren и в какой-то степени Ferrari есть соблазн поставить не на того пилота, или поставить на обоих, и посмотреть, что же в итоге получится. Сложно сказать, решил ли McLaren свои «психологические» проблемы за зиму, но если нет — нас может ждать второй сезон «междоусобиц», а за этим интересно, хотя порой и больно смотреть.
Ну и разумеется, есть ещё толпа новичков, что непременно внесет сумятицу в одну, а вероятно в куда большее количество гонок, их бесконечное сравнение, слухи о каких-нибудь заменах и множество-множество очередных подковерных игр. На горизонте маячит
Честно говоря, этот сезон действительно приятно ждать :) А за чем будете следить вы?
@autosportradio
#Асудьикто
А нам всё равно...
Интересно думать о том, что Red Bull — уникальная команда в плане подхода к конструированию автомобиля. Другой вопрос — хорошо это или не очень.
С тех пор как в команде появился Макс Ферстаппен, в ней постепенно стал появляться автомобиль, которым может управлять только сам Макс. Инженеры из года в год проектируют автомобиль исключительно под его предпочтения, оставляя «вторых» пилотов перед задачей разбираться самостоятельно, как оно едет. И если в начале нового регламента это не так заметно, то ближе к его развитию и концу разница между пилотами становится сокрушительной.
Сразу встает тезис: Макс — талантливый пилот, лидер команды, логично, что он получает лучшее и к нему прислушиваются. К тому же у него уникальный стиль пилотажа — он очень талантлив, пускай остальные приспосабливаются к этому.
Но вопрос в другом — вопрос, почему остальные команды, также имея «первого пилота», не скатываются до подобных крайностей при конструировании автомобиля. Яркий пример — Mercedes, в котором Боттас спокойно ехал и выигрывал гонки. Ferrari и McLaren (не берем синдром Риккардо в расчет) — там были и остаются быстрые и не такие быстрые пилоты, но ситуации «поул и 18 место» там бывают в исключительных обстоятельствах, из-за ошибок или сложностей, а не на постоянной основе, как мы можем наблюдать у Red Bull. Оба пилота имеют возможность управлять автомобилем и добиваться результата — дальше встают факторы таланта, везения, стратегии и т.д.
И не менее интересный вопрос - что будет в Red Bull, если Макс однажды — в этом, следующем сезоне или через 10 лет решит уйти? Сможет ли команда найти «второго Макса» и, если нет (а так, вероятно, и случится), что она будет делать с чудо-машиной, которой может управлять только один пилот, которого в коллективе уже не будет. Даже при смене регламентов и требований к автомобилю сохраняются базовые настройки и подходы к работе с ним, и высок риск, что при уходе Макса эти подходы обрушатся и все придется перекраивать заново.
Есть еще один фактор, который может сыграть свою роль — нет ли какой-либо роли «уникальности» Макса в том, что в итоге развитие автомобиля идет не так успешно, как могло бы. Из-за необходимости прислушиваться именно к его предпочтениям инженеры смотрят на автомобиль «его глазами» — а значит, могут упускать из виду проблемы, которые смог бы увидеть другой пилот — Чеко не даст соврать. Формируется своеобразный коридор, в котором команда застревает и двигается только в одном направлении — и если раньше, при Эдриане Ньюи и других талантливых инженерах, этого было достаточно, то теперь команда начинает сыпаться.
Вероятно, коллективу не хватает внутреннего баланса — между первым и вторым пилотом, между агрессивным и консервативным подходом к автомобилю, между Хорнером и доктором Марко, в конце концов. И пока баланс не будет найден, команда так и будет шататься. Хорошо, если он найдется до ухода Ферстаппена, и Лиам Лоусон, а за ним и Арвид Линдбланд не падут жертвой этой системы.
Если же Макс решит уйти раньше — команда останется у построенной «чудо-ракеты» с единственным вопросом: «И что теперь нам с этим делать?»
@autosportradio
А нам всё равно...
Интересно думать о том, что Red Bull — уникальная команда в плане подхода к конструированию автомобиля. Другой вопрос — хорошо это или не очень.
С тех пор как в команде появился Макс Ферстаппен, в ней постепенно стал появляться автомобиль, которым может управлять только сам Макс. Инженеры из года в год проектируют автомобиль исключительно под его предпочтения, оставляя «вторых» пилотов перед задачей разбираться самостоятельно, как оно едет. И если в начале нового регламента это не так заметно, то ближе к его развитию и концу разница между пилотами становится сокрушительной.
Сразу встает тезис: Макс — талантливый пилот, лидер команды, логично, что он получает лучшее и к нему прислушиваются. К тому же у него уникальный стиль пилотажа — он очень талантлив, пускай остальные приспосабливаются к этому.
Но вопрос в другом — вопрос, почему остальные команды, также имея «первого пилота», не скатываются до подобных крайностей при конструировании автомобиля. Яркий пример — Mercedes, в котором Боттас спокойно ехал и выигрывал гонки. Ferrari и McLaren (не берем синдром Риккардо в расчет) — там были и остаются быстрые и не такие быстрые пилоты, но ситуации «поул и 18 место» там бывают в исключительных обстоятельствах, из-за ошибок или сложностей, а не на постоянной основе, как мы можем наблюдать у Red Bull. Оба пилота имеют возможность управлять автомобилем и добиваться результата — дальше встают факторы таланта, везения, стратегии и т.д.
И не менее интересный вопрос - что будет в Red Bull, если Макс однажды — в этом, следующем сезоне или через 10 лет решит уйти? Сможет ли команда найти «второго Макса» и, если нет (а так, вероятно, и случится), что она будет делать с чудо-машиной, которой может управлять только один пилот, которого в коллективе уже не будет. Даже при смене регламентов и требований к автомобилю сохраняются базовые настройки и подходы к работе с ним, и высок риск, что при уходе Макса эти подходы обрушатся и все придется перекраивать заново.
Есть еще один фактор, который может сыграть свою роль — нет ли какой-либо роли «уникальности» Макса в том, что в итоге развитие автомобиля идет не так успешно, как могло бы. Из-за необходимости прислушиваться именно к его предпочтениям инженеры смотрят на автомобиль «его глазами» — а значит, могут упускать из виду проблемы, которые смог бы увидеть другой пилот — Чеко не даст соврать. Формируется своеобразный коридор, в котором команда застревает и двигается только в одном направлении — и если раньше, при Эдриане Ньюи и других талантливых инженерах, этого было достаточно, то теперь команда начинает сыпаться.
Вероятно, коллективу не хватает внутреннего баланса — между первым и вторым пилотом, между агрессивным и консервативным подходом к автомобилю, между Хорнером и доктором Марко, в конце концов. И пока баланс не будет найден, команда так и будет шататься. Хорошо, если он найдется до ухода Ферстаппена, и Лиам Лоусон, а за ним и Арвид Линдбланд не падут жертвой этой системы.
Если же Макс решит уйти раньше — команда останется у построенной «чудо-ракеты» с единственным вопросом: «И что теперь нам с этим делать?»
@autosportradio
#Асудькто
Ни гонкой больше
Знаете, на фоне происходящего в Ред Булл, а позже и в HMD Motorsports возникло закономерное размышление: можно ли как-то гарантировать «безопасность» пилотов и дать им шанс проявить себя?
С одной стороны, смена пилотов по ходу сезона, даже спустя одну-две гонки, идея совсем не новая: сейчас этим грешит Ред Булл, а в 60-е — 90-е пилотов меняли многие команды, особенно не располагающие бюджетом — брали гонщиков на пару гонок, те заносили им деньги, чтобы покататься на быстрых машинах, а после удалялись в закат, часто не проходя даже квалификации.
Но по факту эти ситуации сильно отличаются от того, что мы видим сейчас: гонщики знали, на сколько гонок их берут, знали, что никто не гарантирует им будущего с командой, и соглашались выступать на таких условиях. Более того, даже если команда брала гонщика на будущее, расторгнуть с ним контракт в любое время она была вправе: существует принцип свободы сделок, когда коллектив имеет право самостоятельно выбирать спортсмена и заключать и расторгать с ним договор при выплате компенсации.
И в Ред Булл в контакте наверняка предусмотрено условие о переводе в младшую команду при неудовлетворительных условиях, и Лоусон, подписывая этот контракт, знал об этом условии и соглашался с ним. Выходит, все законно и правильно, а «моральные принципы» необязательны и о них можно не думать?
По сути да, но с этим сложно согласиться полностью. Ведь работодатель, нанимая работника, гарантирует ему рабочее место и условия для работы — это залог возможности работника справляться с обязанностями. И уволить его или перевести по собственному желанию спустя пару дней без весомых причин начальник не имеет права. Гарантировали ли Ред Булл достаточные условия для Лиама, учитывая, что он едва ли мог управлять автомобилем и держаться на трассе — большой вопрос.
Хотя здесь закономерно возникает тезис: работник, то есть Лиам, с обязанностями в любом случае не справился
— ему дали автомобиль, инженеров и возможность гонятся, а он не справился: получается, команда в своем праве уволить его. К тому же его не уволили, а перевели в другую команду — то есть ничего фатального не случилось. И сделано это для его же блага — он наконец получит шанс управлять более сговорчивым автомобилем и показать результат.
Суммируя тезисы, почва очень зыбкая и выделить однозначную справедливость решения сложно. Команда наверняка хотела как лучше, а получилось как всегда, и проблема была решена подобным жестким путем.
Но суть размышления привела меня немного к другой мысли: можно ли было бы ввести общий запрет на расторжение контракта до определенного количества гонок? Например, при подписании пилота в команду — неважно, новичка или опытного пилота — коллектив обязан дать ему не менее 5 гонок на адаптацию, и лишь потом расторгать контракт или переводить гонщика в другую команду.
С одной стороны, это ограничит право команд на ротацию и выбор пилотов и мало кто из коллективов согласится потерять такую возможность, с другой —
гарантирует пилотам минимальную возможность показать себя, а командам — необходимость тщательно раздумывать перед принятием решения о подписании того или иного пилота. К тому же 5 гонок на фоне 23 общих заездов не выглядят критическим сроком — хотя здесь всплывет тезис о том, что в Формуле-1 и половина очка имеет значение, а значит, нововведение все равно будет очень спорным. На данный момент запрет мог бы стать ограничением только для двух команд, но кто знает, будут ли желающие повторить сей маневр в будущем.
Как думаете, стоит ли ввести такое правило?
@autosportradio
Ни гонкой больше
Знаете, на фоне происходящего в Ред Булл, а позже и в HMD Motorsports возникло закономерное размышление: можно ли как-то гарантировать «безопасность» пилотов и дать им шанс проявить себя?
С одной стороны, смена пилотов по ходу сезона, даже спустя одну-две гонки, идея совсем не новая: сейчас этим грешит Ред Булл, а в 60-е — 90-е пилотов меняли многие команды, особенно не располагающие бюджетом — брали гонщиков на пару гонок, те заносили им деньги, чтобы покататься на быстрых машинах, а после удалялись в закат, часто не проходя даже квалификации.
Но по факту эти ситуации сильно отличаются от того, что мы видим сейчас: гонщики знали, на сколько гонок их берут, знали, что никто не гарантирует им будущего с командой, и соглашались выступать на таких условиях. Более того, даже если команда брала гонщика на будущее, расторгнуть с ним контракт в любое время она была вправе: существует принцип свободы сделок, когда коллектив имеет право самостоятельно выбирать спортсмена и заключать и расторгать с ним договор при выплате компенсации.
И в Ред Булл в контакте наверняка предусмотрено условие о переводе в младшую команду при неудовлетворительных условиях, и Лоусон, подписывая этот контракт, знал об этом условии и соглашался с ним. Выходит, все законно и правильно, а «моральные принципы» необязательны и о них можно не думать?
По сути да, но с этим сложно согласиться полностью. Ведь работодатель, нанимая работника, гарантирует ему рабочее место и условия для работы — это залог возможности работника справляться с обязанностями. И уволить его или перевести по собственному желанию спустя пару дней без весомых причин начальник не имеет права. Гарантировали ли Ред Булл достаточные условия для Лиама, учитывая, что он едва ли мог управлять автомобилем и держаться на трассе — большой вопрос.
Хотя здесь закономерно возникает тезис: работник, то есть Лиам, с обязанностями в любом случае не справился
— ему дали автомобиль, инженеров и возможность гонятся, а он не справился: получается, команда в своем праве уволить его. К тому же его не уволили, а перевели в другую команду — то есть ничего фатального не случилось. И сделано это для его же блага — он наконец получит шанс управлять более сговорчивым автомобилем и показать результат.
Суммируя тезисы, почва очень зыбкая и выделить однозначную справедливость решения сложно. Команда наверняка хотела как лучше, а получилось как всегда, и проблема была решена подобным жестким путем.
Но суть размышления привела меня немного к другой мысли: можно ли было бы ввести общий запрет на расторжение контракта до определенного количества гонок? Например, при подписании пилота в команду — неважно, новичка или опытного пилота — коллектив обязан дать ему не менее 5 гонок на адаптацию, и лишь потом расторгать контракт или переводить гонщика в другую команду.
С одной стороны, это ограничит право команд на ротацию и выбор пилотов и мало кто из коллективов согласится потерять такую возможность, с другой —
гарантирует пилотам минимальную возможность показать себя, а командам — необходимость тщательно раздумывать перед принятием решения о подписании того или иного пилота. К тому же 5 гонок на фоне 23 общих заездов не выглядят критическим сроком — хотя здесь всплывет тезис о том, что в Формуле-1 и половина очка имеет значение, а значит, нововведение все равно будет очень спорным. На данный момент запрет мог бы стать ограничением только для двух команд, но кто знает, будут ли желающие повторить сей маневр в будущем.
Как думаете, стоит ли ввести такое правило?
@autosportradio
#Асудькто
История повторяется...
Странная и немного пугающая ассоциация возникает после этой гонки. Да-да, я о Льюисе Хэмилтоне - тенденция Ландо Норриса ошибаться по поводу и без уже не пугает (извините, я просто шучу (не шучу )).
Но вам ничего не напоминает эта история? Гонщик, пожелавший кардинально сменить команду и получить новый вызов, внезапно для всех уходит в другой коллектив - и категорически не может справиться с новым автомобилем. Все в недоумении - как же так, в прошлой команде он прекрасно ехал, почему же не получается в этой? В коллективе все с ног сбиваются, пытаются помочь гонщику, оправдывают его в интервью, защищают перед медиа. И вот, в один прекрасный день гонщик выстреливает - долгожданная победа в гонке! Публика в восторге - наконец-то все получится, наконец-то их пилот поедет. Но та гонка стала лебединой песней - падение продолжилось, и гонщик, продлив свои мучения в другой команде, в итоге удалился в закат в смешанных чувствах.
Все же уже поняли, о ком речь? Да, Даниэль Риккардо. Да, наиболее въедливые читатели скажут, что все было не так, что Даниэль пришел в McLaren не с такой уж помпой, куда уж ему до семикратного чемпиона, что он сбежал от Макса, что ему не хватало таланта и он не справился с машиной по собственной вине - мы это пару лет читали, незачем повторятся. Но пока что - подчеркиваю, пока что - ситуация для Льюиса идет по очень похожему сценарию: напарник выжимает из машины все и финиширует высоко, а Льюис не понимает, что происходит, и все попытки что-то сделать тщетны.
У Льюиса есть время на адаптацию, есть поддержка команды, есть имя, в конце концов, - а еще приближение нового регламента, автомобиль по которому может подойти ему гораздо лучше. Но мы прекрасно знаем, как все эти факторы недолговечны - то, что тебя поддерживают сейчас, не значит, что через три гонки тебя не будут считать обузой и не будут осматривать других пилотов «на всякий случай». Пока судить рано, но на данный момент все выглядит несколько печально - хочется верить, что тучи все же развеются к середине сезона.
Мне лично вспоминаются слова Атоса из первого фильма по мушкетерам: «Вы сделали то, что должны были сделать. Но, может быть, вы сделали ошибку».
Что думаете - у Льюиса все еще впереди?
@autosportradio
История повторяется...
Странная и немного пугающая ассоциация возникает после этой гонки. Да-да, я о Льюисе Хэмилтоне - тенденция Ландо Норриса ошибаться по поводу и без уже не пугает (извините, я просто шучу (
Но вам ничего не напоминает эта история? Гонщик, пожелавший кардинально сменить команду и получить новый вызов, внезапно для всех уходит в другой коллектив - и категорически не может справиться с новым автомобилем. Все в недоумении - как же так, в прошлой команде он прекрасно ехал, почему же не получается в этой? В коллективе все с ног сбиваются, пытаются помочь гонщику, оправдывают его в интервью, защищают перед медиа. И вот, в один прекрасный день гонщик выстреливает - долгожданная победа в гонке! Публика в восторге - наконец-то все получится, наконец-то их пилот поедет. Но та гонка стала лебединой песней - падение продолжилось, и гонщик, продлив свои мучения в другой команде, в итоге удалился в закат в смешанных чувствах.
Все же уже поняли, о ком речь? Да, Даниэль Риккардо. Да, наиболее въедливые читатели скажут, что все было не так, что Даниэль пришел в McLaren не с такой уж помпой, куда уж ему до семикратного чемпиона, что он сбежал от Макса, что ему не хватало таланта и он не справился с машиной по собственной вине - мы это пару лет читали, незачем повторятся. Но пока что - подчеркиваю, пока что - ситуация для Льюиса идет по очень похожему сценарию: напарник выжимает из машины все и финиширует высоко, а Льюис не понимает, что происходит, и все попытки что-то сделать тщетны.
У Льюиса есть время на адаптацию, есть поддержка команды, есть имя, в конце концов, - а еще приближение нового регламента, автомобиль по которому может подойти ему гораздо лучше. Но мы прекрасно знаем, как все эти факторы недолговечны - то, что тебя поддерживают сейчас, не значит, что через три гонки тебя не будут считать обузой и не будут осматривать других пилотов «на всякий случай». Пока судить рано, но на данный момент все выглядит несколько печально - хочется верить, что тучи все же развеются к середине сезона.
Что думаете - у Льюиса все еще впереди?
@autosportradio