Конечно, здесь не все идеально. В прошлом году грузовых перевозок было меньше из-за стагнации в угольной и других отраслях. Железные дороги были модернизированы, но обновились и представления о безопасности и сохранности окружающей среды, особенно после целой череды сопряженных с человеческими жертвами взрывов на перевозивших нефть поездах. Уже очевидно, что успех железных дорог не кратковременная дань моде. Есть много признаков того, что мы находимся на ранней стадии удивительного возрождения отрасли.
Уходящий поезд
Инвесторы устроили ажиотажный спрос на акции таких железнодорожных компаний, как American Railcar Industries Карла Айкана, но возможность вытянуть счастливый билет и заработать на развитии отрасли у вас еще есть. Вот несколько советов для вложений.
1) American Railcar Industries ( ARII): их бумаги поразительно успешно продаются и при коэффициенте цена/прибыль, равном 11, остаются дешевле бумаг конкурентов. Благодаря нефтяному буму не видно никаких признаков замедления продаж.
2) Genesee&Wyoming (GWR): самый крупный оператор на коротких железных дорогах в США, чей оборот вырос вдвое после покупки RailAmerica. У них остается еще много целей для поглощений, а значит, есть хорошие перспективы роста.
3) Trinity Industries (TRN): еще один производитель вагонов, получивший выгоду от бурного распространения технологии гидравлического разрыва. Новые требования к безопасности должны способствовать популярности их акций.
4) Westinghouse Air Brake Technologies Corp. ( WAB): компания будет и дальше развиваться из-за обязательных показателей контроля за поездами. «Должно быть инвестировано еще много денег», — считает Джастин Лонг из Stephens Inc.
Безопасность на транспорте
Второй американский железнодорожный бум начался с трагедии. Солнечным сентябрьским днем 2008 года машинист, управлявший пригородным поездом в Калифорнии, отвлекся на sms, проехал на красный свет и врезался в грузовой поезд UP. Погибли машинист и 24 пассажира, еще 135 человек были ранены. Это была самая тяжелая железнодорожная катастрофа почти за двадцать лет. Уже в октябре Конгресс принял закон об улучшении безопасности на железных дорогах, потребовав от компаний к 2015 году оплатить, создать и воплотить в жизнь новую, более безопасную систему управления движением. В соответствии с этим законом только UP должен был переоборудовать в среднем по 2,5 локомотива и по 10 миль железнодорожных путей в день в течение семи лет.
Цена дизельного топлива в это время превысила $4 за галлон. Сначала казалось, что новые технологии должны резко сократить затраты. Один только UP использовал 1,2 млрд галлонов топлива, уступив по объему расходов топлива только американскому флоту. Крупнейшие аналитики предсказывали, что улучшение эффективности в результате введения новой системы сможет уменьшить потребление топлива более чем на 8%, что должно было сэкономить UP почти полмиллиарда долларов в год.
А потом экономика рухнула. Доходы железных дорог обвалились в 2009 году на 20%, достигнув минимума за пять лет. Железные дороги уволили 14 000 служащих и за год сократили зарплаты более чем на $2 млрд. А тут еще эта занудная система управления движением, которая казалась особенно дорогой после того, как цена дизельного топлива упала до $2 за галлон и грузы снова начали возить фурами.
«Даже правительство говорило, что эта система принесет по доллару на каждые $22 инвестированных, — рассказывает Коралески. — Это очень сложный закон, и, может быть, самая сложная технология, когда-либо использовавшаяся на железнодорожном транспорте».
Уходящий поезд
Инвесторы устроили ажиотажный спрос на акции таких железнодорожных компаний, как American Railcar Industries Карла Айкана, но возможность вытянуть счастливый билет и заработать на развитии отрасли у вас еще есть. Вот несколько советов для вложений.
1) American Railcar Industries ( ARII): их бумаги поразительно успешно продаются и при коэффициенте цена/прибыль, равном 11, остаются дешевле бумаг конкурентов. Благодаря нефтяному буму не видно никаких признаков замедления продаж.
2) Genesee&Wyoming (GWR): самый крупный оператор на коротких железных дорогах в США, чей оборот вырос вдвое после покупки RailAmerica. У них остается еще много целей для поглощений, а значит, есть хорошие перспективы роста.
3) Trinity Industries (TRN): еще один производитель вагонов, получивший выгоду от бурного распространения технологии гидравлического разрыва. Новые требования к безопасности должны способствовать популярности их акций.
4) Westinghouse Air Brake Technologies Corp. ( WAB): компания будет и дальше развиваться из-за обязательных показателей контроля за поездами. «Должно быть инвестировано еще много денег», — считает Джастин Лонг из Stephens Inc.
Безопасность на транспорте
Второй американский железнодорожный бум начался с трагедии. Солнечным сентябрьским днем 2008 года машинист, управлявший пригородным поездом в Калифорнии, отвлекся на sms, проехал на красный свет и врезался в грузовой поезд UP. Погибли машинист и 24 пассажира, еще 135 человек были ранены. Это была самая тяжелая железнодорожная катастрофа почти за двадцать лет. Уже в октябре Конгресс принял закон об улучшении безопасности на железных дорогах, потребовав от компаний к 2015 году оплатить, создать и воплотить в жизнь новую, более безопасную систему управления движением. В соответствии с этим законом только UP должен был переоборудовать в среднем по 2,5 локомотива и по 10 миль железнодорожных путей в день в течение семи лет.
Цена дизельного топлива в это время превысила $4 за галлон. Сначала казалось, что новые технологии должны резко сократить затраты. Один только UP использовал 1,2 млрд галлонов топлива, уступив по объему расходов топлива только американскому флоту. Крупнейшие аналитики предсказывали, что улучшение эффективности в результате введения новой системы сможет уменьшить потребление топлива более чем на 8%, что должно было сэкономить UP почти полмиллиарда долларов в год.
А потом экономика рухнула. Доходы железных дорог обвалились в 2009 году на 20%, достигнув минимума за пять лет. Железные дороги уволили 14 000 служащих и за год сократили зарплаты более чем на $2 млрд. А тут еще эта занудная система управления движением, которая казалась особенно дорогой после того, как цена дизельного топлива упала до $2 за галлон и грузы снова начали возить фурами.
«Даже правительство говорило, что эта система принесет по доллару на каждые $22 инвестированных, — рассказывает Коралески. — Это очень сложный закон, и, может быть, самая сложная технология, когда-либо использовавшаяся на железнодорожном транспорте».
Сейчас внимание GE сосредоточено на проблеме горючего, и компания хочет выпустить по прежней цене новую линию локомотивов, которые смогут работать на сжиженном природном газе и сэкономят до 50% на дизельном топливе. Это крайне важно, так как их основные конкуренты – парки грузовых автомобилей, уже переходят на более дешевый природный газ. BNSF и Canadian National уже пробуют использовать конвертированный природный газ в поездах по всей Северной Америке.
«Я думаю, что это вполне возможно, — говорит Лоренцо Симонелли, бывший глава GE Transportation, в октябре ставший исполнительным директором GE Oil&Gas. — Если технология использования сжиженного природного газа будет такой, как мы предполагаем, и все грузовые локомотивы в стране будут ее использовать, то природный газ станет самой мощной преобразующей силой в железнодорожных перевозках с тех пор, как дизельное топливо пришло на место пара».
Однако пора вернуться в Норт-Платт, где Тони Орр вместе с Линденом Теннисоном, главным директором Union Pacific по информационным технологиям, поднимаются на наблюдательную башню возвышающуюся над Бейли-Ярд примерно на 100 футов, чтобы оценить очередную собственную инновацию. Отсюда видно, как отдельные вагоны далеко внизу прикрепляются к новым вагонам с помощью давно известной техники под названием «роспуск вагонов с сортировочной горки». Горчично-желтые машины подталкивают цепочки вагонов на одну из двух сортировочных горок. В тот момент, когда каждый вагон добирается до вершины, его с помощью удаленного доступа отцепляют от соседнего, и он сам съезжает вниз. После этого его с помощью определенного количества операций направляют к одному из дюжины поездов, стоящих на параллельных путях внизу горки.
В последние годы, как объясняет Теннисон, железные дороги используют этот способ для создания все более и более длинных поездов, доводя их длину до 10 000 футов, повышая таким образом эффективность использования топлива и сокращая расходы на персонал. В 2010 году Union Pacific даже поставил эксперимент, отправив из Техаса в Калифорнию двухъярусный восемнадцатифутовый поезд, что вызывало жалобы некоторых автомобилистов, которым приходилось более пяти минут ожидать на железнодорожных переездах.
«Предела нет», — говорит Теннисон, глядя на сортировочную станцию внизу. Ни для поездов, ни для развития самой отрасли.
«Я думаю, что это вполне возможно, — говорит Лоренцо Симонелли, бывший глава GE Transportation, в октябре ставший исполнительным директором GE Oil&Gas. — Если технология использования сжиженного природного газа будет такой, как мы предполагаем, и все грузовые локомотивы в стране будут ее использовать, то природный газ станет самой мощной преобразующей силой в железнодорожных перевозках с тех пор, как дизельное топливо пришло на место пара».
Однако пора вернуться в Норт-Платт, где Тони Орр вместе с Линденом Теннисоном, главным директором Union Pacific по информационным технологиям, поднимаются на наблюдательную башню возвышающуюся над Бейли-Ярд примерно на 100 футов, чтобы оценить очередную собственную инновацию. Отсюда видно, как отдельные вагоны далеко внизу прикрепляются к новым вагонам с помощью давно известной техники под названием «роспуск вагонов с сортировочной горки». Горчично-желтые машины подталкивают цепочки вагонов на одну из двух сортировочных горок. В тот момент, когда каждый вагон добирается до вершины, его с помощью удаленного доступа отцепляют от соседнего, и он сам съезжает вниз. После этого его с помощью определенного количества операций направляют к одному из дюжины поездов, стоящих на параллельных путях внизу горки.
В последние годы, как объясняет Теннисон, железные дороги используют этот способ для создания все более и более длинных поездов, доводя их длину до 10 000 футов, повышая таким образом эффективность использования топлива и сокращая расходы на персонал. В 2010 году Union Pacific даже поставил эксперимент, отправив из Техаса в Калифорнию двухъярусный восемнадцатифутовый поезд, что вызывало жалобы некоторых автомобилистов, которым приходилось более пяти минут ожидать на железнодорожных переездах.
«Предела нет», — говорит Теннисон, глядя на сортировочную станцию внизу. Ни для поездов, ни для развития самой отрасли.
Но новая система привела к революционным переменам в грузовых перевозках, так как позволяла железным дорогам определять местоположение локомотива с точностью до ярда (и с помощью удаленного доступа останавливать поезд, если машинист игнорирует сигнал). Она была не только более безопасной, но и более эффективной: раньше поезда останавливались на каждом красном семафоре, система же должна была обеспечить машинистам возможность заранее узнавать о запланированных остановках и просто снижать скорость до того уровня, при котором им не надо будет полностью останавливаться и потом сжигать больше топлива, трогаясь с места.
Повышение эффективности совпало с улучшением экономики. Цена дизельного топлива снова стала приближаться к $4 за галлон, так что заказы стали расти и расходы на систему управления движением перестали восприниматься как тяжкое бремя.
По иронии судьбы, основное развитие железнодорожных перевозок связано как раз с перевозками нефти. Энергетический бум благотворно сказался на железных дорогах, особенно в тех случаях, когда нефтяные залежи находятся в местах, куда не проведен нефтепровод, как, например, в Баккене, Северная Дакота. EOG Resources заказали первый поезд для перевозки сырой нефти из Баккена в 2009 году. Теперь одна только BNSF перевозит 600 000 баррелей (этого количества нефти в очищенном виде хватило бы, чтобы наполнить цистерны 1,3 млн грузовиков). Сейчас у BNSF 10 000 вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки нефти. «Мы идем к тому, чтобы наши железные дороги перевозили 1 млн баррелей в день, — рассказывает председатель правления BNSF Матт Роуз. — Мы переживаем такой рост, какого я никогда не встречал за все время своей работы».
Железные дороги перевозят не только сырую нефть. Для каждого нового месторождения нефтяные компании заказывают 40 вагонов материалов. Тут и щебенка, и бетон для строительства основы буровых установок. А для гидравлического разрыва требуются сотни тонн песка, который засыпают в скважины, не позволяя тем самым нефти и газу вырваться наружу. Большую часть этого песка перевозят по железной дороге из карьеров в Висконсине.
Конечно, все эти нефтеперевозки связаны с дополнительным риском. 6 июля в Лак-Мегантик, провинции Квебек, перевозивший нефть поезд компании Montreal, Main&Anlantic Railway сошел с рельсов, в результате чего погибло 47 человек, большая часть города была уничтожена, и разлились сотни тысяч галлонов нефти. В прошлом ноябре в Алабаме 25 из 90 вагонов поезда сошли с рельсов, породив еще один ад, когда тысячи баррелей впитались в болотистую почву. А в последнюю неделю декабря перевозивший зерно поезд компании BNSF сошел с рельсов неподалеку от Кассельтона, Нью-Джерси, и столкнулся с поездом, состоявшим из 106 цистерн нефти. Данные, недавно обнародованные Манхэттенским институтом, говорят о том, что на железных дорогах риск катастрофы в четыре раза вероятнее, чем на нефтепроводах, однако при утечке из нефтепровода разливается намного больше нефти, чем при железнодорожной катастрофе. «Но железные дороги перевозят нефть непосредственно через города, реки и пастбища», — говорит Уэйд Шефер из Sierra Club. Под влиянием этих событий Национальный комитет безопасности на транспорте принял меры. Было решено, что все старые вагоны, которые перевозят нефть из Баккена, должны быть заменены или переоборудованы в соответствии с новыми стандартами безопасности. «Новые вагоны намного прочнее и не могут треснуть, как яичная скорлупа», — объясняет Шефер.
Представители отрасли с ним согласны. Эдвард Хамбергер, президент Американской Ассоциации железных дорог, говорит, что министерству транспорта пора пересмотреть стандарты для цистерн, перевозящих легко воспламеняющиеся материалы. «Необходимо определить уровень безопасности 92 000 вагонов, — говорит он. — Если их нельзя переоборудовать, значит их надо списать».
Кому выгодна столь масштабная замена? Например, Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта. Еще до того как Berkshire приобрела BNSF, она в 2007 году купила производителя вагонов Union Tank Cars.
Повышение эффективности совпало с улучшением экономики. Цена дизельного топлива снова стала приближаться к $4 за галлон, так что заказы стали расти и расходы на систему управления движением перестали восприниматься как тяжкое бремя.
По иронии судьбы, основное развитие железнодорожных перевозок связано как раз с перевозками нефти. Энергетический бум благотворно сказался на железных дорогах, особенно в тех случаях, когда нефтяные залежи находятся в местах, куда не проведен нефтепровод, как, например, в Баккене, Северная Дакота. EOG Resources заказали первый поезд для перевозки сырой нефти из Баккена в 2009 году. Теперь одна только BNSF перевозит 600 000 баррелей (этого количества нефти в очищенном виде хватило бы, чтобы наполнить цистерны 1,3 млн грузовиков). Сейчас у BNSF 10 000 вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки нефти. «Мы идем к тому, чтобы наши железные дороги перевозили 1 млн баррелей в день, — рассказывает председатель правления BNSF Матт Роуз. — Мы переживаем такой рост, какого я никогда не встречал за все время своей работы».
Железные дороги перевозят не только сырую нефть. Для каждого нового месторождения нефтяные компании заказывают 40 вагонов материалов. Тут и щебенка, и бетон для строительства основы буровых установок. А для гидравлического разрыва требуются сотни тонн песка, который засыпают в скважины, не позволяя тем самым нефти и газу вырваться наружу. Большую часть этого песка перевозят по железной дороге из карьеров в Висконсине.
Конечно, все эти нефтеперевозки связаны с дополнительным риском. 6 июля в Лак-Мегантик, провинции Квебек, перевозивший нефть поезд компании Montreal, Main&Anlantic Railway сошел с рельсов, в результате чего погибло 47 человек, большая часть города была уничтожена, и разлились сотни тысяч галлонов нефти. В прошлом ноябре в Алабаме 25 из 90 вагонов поезда сошли с рельсов, породив еще один ад, когда тысячи баррелей впитались в болотистую почву. А в последнюю неделю декабря перевозивший зерно поезд компании BNSF сошел с рельсов неподалеку от Кассельтона, Нью-Джерси, и столкнулся с поездом, состоявшим из 106 цистерн нефти. Данные, недавно обнародованные Манхэттенским институтом, говорят о том, что на железных дорогах риск катастрофы в четыре раза вероятнее, чем на нефтепроводах, однако при утечке из нефтепровода разливается намного больше нефти, чем при железнодорожной катастрофе. «Но железные дороги перевозят нефть непосредственно через города, реки и пастбища», — говорит Уэйд Шефер из Sierra Club. Под влиянием этих событий Национальный комитет безопасности на транспорте принял меры. Было решено, что все старые вагоны, которые перевозят нефть из Баккена, должны быть заменены или переоборудованы в соответствии с новыми стандартами безопасности. «Новые вагоны намного прочнее и не могут треснуть, как яичная скорлупа», — объясняет Шефер.
Представители отрасли с ним согласны. Эдвард Хамбергер, президент Американской Ассоциации железных дорог, говорит, что министерству транспорта пора пересмотреть стандарты для цистерн, перевозящих легко воспламеняющиеся материалы. «Необходимо определить уровень безопасности 92 000 вагонов, — говорит он. — Если их нельзя переоборудовать, значит их надо списать».
Кому выгодна столь масштабная замена? Например, Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта. Еще до того как Berkshire приобрела BNSF, она в 2007 году купила производителя вагонов Union Tank Cars.
Локомотив отрасли
Новое поколение железнодорожных перевозок формируется в сияющем белом здании в Форте-Уорт, штат Техас. Здесь разместилось производство GE Transportation, «дочки» General Electric. GE уже больше века строит локомотивы в огромном комплексе в Эри, штат Пенсильвания, где работают 5 000 человек. Но открывшийся в январе 2013 года в ответ на повышение спроса завод в Форт-Уорте на 20% эффективнее.
Каждую неделю отсюда выходят четыре новых локомотива (на второй квартал запланировано довести выпуск до пяти). Здесь яркое освещение и свежий воздух, а потолки такие высокие, что для установки колес локомотивы можно переворачивать. С помощью огромных кранов 400 подтянутых сотрудников GE, в стильных черных рубашках поло и часто — с iPad в руках, собирают локомотивы из деталей, как дети конструктор Lego, передвигая пять заранее собранных модулей на стальной платформе длиной в 73 фута. 12-цилиндровые двигатели привозят сюда с завода GE в Гроув-сити, Пенсильвания, генераторы – с фабрики в Эри, а комбинированные тяговые двигатели – с предприятия GE в Мехико.
Эти двухсотдвадцатитонные электростанции на колесах выглядят величественно. Но кроме того, локомотивы GE – также, как и их конкуренты, выпускаемые Caterpillar, Siemens и Bombardier, умны: они напичканы 250 сенсорами и двумя десятками микропроцессоров. Анализируя огромные массивы информации, GE помогает железным дорогам и их клиентам увеличивать производительность, уменьшать потребление горючего и минимизировать простои. RailConnect 360, новое программное обеспечение GE для мониторинга и диагностики, может даже предсказывать поломки поездов.
Пример — поезда, извивающиеся по холмистой местности, похожи на игрушки на пружинках. Когда поезд поднимается на холм, вагоны растягиваются, когда поезд спускается, то они чуть не наезжают один на другой. Trip Optimizer – новая умная система стабилизатора скорости GE Transportation — определяет наклон холма, длину и вес поезда, его содержание и тормозной путь. Затем она автоматически регулирует скорость поезда так, чтобы добиться максимальной эффективности и минимального потребления топлива.
Информация поступает от GPS, от топографических карт проложенных путей и от установленных на локомотивах сенсоров. Все они работают в соответствии со сложными алгоритмами управления поездом. Управление не полностью автоматизировано, как это бывает на некоторых пассажирских поездах (например, в парижском метро), весь процесс контролирует машинист. Однако система достаточно умна, чтобы определить, что приближается поворот, или что часть рельсов занята, и автоматически замедлять движение для смягчения пружинистости.
Эта система уже установлена на 2500 локомотивах восьми железных дорог в Северной Америке, Австралии и Бразилии. Как сообщают в GE, потребители сэкономили от 3% до 17% топлива, в зависимости от типа поезда и топографии. Компания говорит, что оснащенные Trip Optimizer локомотивы уже прошли путь в 100 000 000 миль, сэкономив таким образом 25 млн галлонов дизельного топлива. По подсчетам Norfolk Southern, увеличение скорости прохождения железнодорожной сети хотя бы на одну милю в час сэкономит компании более $200 млн в год.
Кроме того, GE испытывает новую технологию, которая должна помочь менеджерам сортировочных станций быстрее доставлять нужные вагоны к нужным поездам. На сегодняшний день вагоны примерно 40% времени простаивают. Такая низкая производительность выводит из себя потребителей вроде Ford Motor, чей главный управляющий Марк Филдс после того, как его вагоны стали скапливаться на стоянках в ожидании локомотивов, которые отвезли бы их к дилерам, встретился в прошлом году с представителями железной дороги и попросил добиться более высокой оборачиваемости. По словам представителей компании Ford, проблема решена.
@articlebox #Forbes
Новое поколение железнодорожных перевозок формируется в сияющем белом здании в Форте-Уорт, штат Техас. Здесь разместилось производство GE Transportation, «дочки» General Electric. GE уже больше века строит локомотивы в огромном комплексе в Эри, штат Пенсильвания, где работают 5 000 человек. Но открывшийся в январе 2013 года в ответ на повышение спроса завод в Форт-Уорте на 20% эффективнее.
Каждую неделю отсюда выходят четыре новых локомотива (на второй квартал запланировано довести выпуск до пяти). Здесь яркое освещение и свежий воздух, а потолки такие высокие, что для установки колес локомотивы можно переворачивать. С помощью огромных кранов 400 подтянутых сотрудников GE, в стильных черных рубашках поло и часто — с iPad в руках, собирают локомотивы из деталей, как дети конструктор Lego, передвигая пять заранее собранных модулей на стальной платформе длиной в 73 фута. 12-цилиндровые двигатели привозят сюда с завода GE в Гроув-сити, Пенсильвания, генераторы – с фабрики в Эри, а комбинированные тяговые двигатели – с предприятия GE в Мехико.
Эти двухсотдвадцатитонные электростанции на колесах выглядят величественно. Но кроме того, локомотивы GE – также, как и их конкуренты, выпускаемые Caterpillar, Siemens и Bombardier, умны: они напичканы 250 сенсорами и двумя десятками микропроцессоров. Анализируя огромные массивы информации, GE помогает железным дорогам и их клиентам увеличивать производительность, уменьшать потребление горючего и минимизировать простои. RailConnect 360, новое программное обеспечение GE для мониторинга и диагностики, может даже предсказывать поломки поездов.
Пример — поезда, извивающиеся по холмистой местности, похожи на игрушки на пружинках. Когда поезд поднимается на холм, вагоны растягиваются, когда поезд спускается, то они чуть не наезжают один на другой. Trip Optimizer – новая умная система стабилизатора скорости GE Transportation — определяет наклон холма, длину и вес поезда, его содержание и тормозной путь. Затем она автоматически регулирует скорость поезда так, чтобы добиться максимальной эффективности и минимального потребления топлива.
Информация поступает от GPS, от топографических карт проложенных путей и от установленных на локомотивах сенсоров. Все они работают в соответствии со сложными алгоритмами управления поездом. Управление не полностью автоматизировано, как это бывает на некоторых пассажирских поездах (например, в парижском метро), весь процесс контролирует машинист. Однако система достаточно умна, чтобы определить, что приближается поворот, или что часть рельсов занята, и автоматически замедлять движение для смягчения пружинистости.
Эта система уже установлена на 2500 локомотивах восьми железных дорог в Северной Америке, Австралии и Бразилии. Как сообщают в GE, потребители сэкономили от 3% до 17% топлива, в зависимости от типа поезда и топографии. Компания говорит, что оснащенные Trip Optimizer локомотивы уже прошли путь в 100 000 000 миль, сэкономив таким образом 25 млн галлонов дизельного топлива. По подсчетам Norfolk Southern, увеличение скорости прохождения железнодорожной сети хотя бы на одну милю в час сэкономит компании более $200 млн в год.
Кроме того, GE испытывает новую технологию, которая должна помочь менеджерам сортировочных станций быстрее доставлять нужные вагоны к нужным поездам. На сегодняшний день вагоны примерно 40% времени простаивают. Такая низкая производительность выводит из себя потребителей вроде Ford Motor, чей главный управляющий Марк Филдс после того, как его вагоны стали скапливаться на стоянках в ожидании локомотивов, которые отвезли бы их к дилерам, встретился в прошлом году с представителями железной дороги и попросил добиться более высокой оборачиваемости. По словам представителей компании Ford, проблема решена.
@articlebox #Forbes
BloombergУвольнения начинают превращаться из временных в постоянные по всей Америке
By Shawn Donnan and Joe Deaux
С историей, восходящей к 1881 году, компания Michigan Maple Block Co. уже давно сталf надежным креплением в маленьком северном городке Петоски.
На своем веб-сайте семейная компания хвастается тем, что изобрела многослойный мясной блок и что ее продукция украшает Музей Гетти в Лос-Анджелесе и Уолдорф-Асторию в Нью-Йорке. И все же к началу июля компания закроет свою фабрику Petoskey и освободит всех 56 рабочих на одном из немногих круглогодичных предприятий в туристическом городке Лейк-Мичиган.
Экономическая резня, вызванная вспышкой коронавируса, прорвала и без того слабую маржу прибыли Michigan Maple и сделала невозможным продолжение жизнеспособного бизнеса, заявила президент компании Энн Дау Конвей в письме сотрудникам. "Моя семья управляла Michigan Maple Block в течение многих неблагоприятных экономических периодов, включая две мировые войны, Великую депрессию и многочисленные рецессии. Я опечалена тем, что растущие проблемы, с которыми сталкивается сегодня бизнес, вынудили нас закрыть компанию”, - написала она.
В американской экономике, переживающей спад, который уже сравнивают с Великой депрессией 1930-х годов, а данные от 8 мая, как ожидается, покажут, что более 20 миллионов американцев потеряли работу в апреле, историю Michigan Maple Block и его 56 рабочих легко игнорировать. Однако это должно быть предупреждением для тех, кто пытается выяснить, может ли, и когда, экономика США полностью восстановиться после искусственной комы.
Хотя число жертв Covid-19 в США еще не начало снижаться, экономисты начинают видеть признаки того, что рецессия достигла дна. Лица, принимающие решения от президента Трампа до главных исполнительных директоров компаний, надеются, что более $ 2 трлн фискальных стимулов и постепенное снятие ограничений могут подготовить почву для значительного восстановления этим летом.
Однако то, что происходит с Michigan Maple, указывает на тревожную тенденцию, возникающую из стопок уведомлений об увольнениях, поданных компаниями в Калифорнии, Флориде и Нью-Йорке, где сфера услуг была забита приказами о блокировке, а также политически важными неопределившимися Штатами, такими как Мичиган и Огайо, где ключевые отрасли промышленности, такие как сталь и автомобили, уже столкнулись с большими проблемами в 2020 году. Многие увольнения, которые всего месяц назад были помечены как “временные”, теперь помечены как “бессрочные” или “постоянные". Наряду с объявлениями о масштабных сокращениях персонала крупными работодателями, такими как Boeing Co. и U.S. Steel Corp. и ускоряющиеся темпы сокращения объемов розничной торговли строительными материалами, такие уведомления являются признаком того, что даже если предприятия продолжают надеяться на быстрое восстановление, они начинают планировать медленное возвращение.
Вы можете увидеть его в Ферндейле, Уош, где алюминиевый гигант Alcoa Corp. недавно уведомил государственных чиновников о том, что он уволит 700 рабочих к концу июля, поскольку он закрывает плавильный завод, который был неотъемлемой частью сообщества с 1966 года, часть плана по “сокращению” почти 50% своих глобальных плавильных мощностей.
В Билсвилле, штат Огайо, American Energy Corp., дочерняя компания угольной компании Murray Energy, уже находящейся в процедуре банкротства до начала кризиса, увольняет 110 рабочих на своей шахте Century, согласно письму от 27 апреля государственным чиновникам, в котором компания сослалась на внезапное расторжение контрактов крупными клиентами. "Это увольнение будет бессрочным и, возможно, навсегда”, - написал Дэвид Катлип, главный управляющий шахты.
Эта суматоха имеет последствия не только для бизнеса. Даже несмотря на то, что экономика США только что вышла из рекордно долгого роста, бедность стала более, а не менее концентрированной, согласно отчету группы экономических инноваций от 5 мая. Исследователи из вашингтонского аналитического центра обнаружили, что бедные слои населения страны все больше группируются — возможно, это более подходящее слово — в городских кварталах, и эта тенденция, возможно, не скоро изменится. “В условиях очередного экономического спада, который сейчас опустошает низкооплачиваемые отрасли промышленности, представляется несомненным, что число людей, находящихся за чертой бедности, снова возрастет и, следовательно, расширит размеры районов с высоким уровнем бедности”, - пишут авторы доклада EIG.
В Петоски новость о закрытии Michigan Maple пришла как раз накануне летнего сезона, который обычно начинался с праздника Дня памяти в конце этого месяца. Городские власти пытаются заглянуть вперед и выяснить, как безопасно справиться с наплывом приезжих. Один из способов состоит в том, чтобы попросить приезжих из других городов взять с собой 14-дневный запас еды, чтобы они могли пересидеть карантин, когда они прибудут, что не сулит ничего хорошего для ресторанов и других предприятий, которые полагаются на этих клиентов в значительной части своего годового дохода.
В то время как местная экономика, возможно, сумеет избавиться от последствий любых постановлений о здравоохранении, городские менеджеры больше беспокоятся о длительных шрамах, которые оставит после себя потеря круглогодичного работодателя, такого как Michigan Maple. “Это просто обескураживает сообщество, потерявшее устоявшийся 139-летний бизнес, который поддерживал множество семей”, - говорит Джон Мерфи, мэр Петоски.
@articlebox #Bloomberg
В Петоски новость о закрытии Michigan Maple пришла как раз накануне летнего сезона, который обычно начинался с праздника Дня памяти в конце этого месяца. Городские власти пытаются заглянуть вперед и выяснить, как безопасно справиться с наплывом приезжих. Один из способов состоит в том, чтобы попросить приезжих из других городов взять с собой 14-дневный запас еды, чтобы они могли пересидеть карантин, когда они прибудут, что не сулит ничего хорошего для ресторанов и других предприятий, которые полагаются на этих клиентов в значительной части своего годового дохода.
В то время как местная экономика, возможно, сумеет избавиться от последствий любых постановлений о здравоохранении, городские менеджеры больше беспокоятся о длительных шрамах, которые оставит после себя потеря круглогодичного работодателя, такого как Michigan Maple. “Это просто обескураживает сообщество, потерявшее устоявшийся 139-летний бизнес, который поддерживал множество семей”, - говорит Джон Мерфи, мэр Петоски.
@articlebox #Bloomberg
В таких отраслях, как авиация, крупные и мелкие компании прибегают к постоянным увольнениям. 29 апреля компания Boeing объявила, что в этом году сократит около 16 000 сотрудников, что составляет примерно 10% ее рабочей силы. Генеральный директор Дэвид Кэлхун заявил, что, по его прогнозам, потребуется около трех лет для того, чтобы авиационная промышленность увидела возвращение спроса к уровню 2019 года на фоне глобального коллапса авиаперевозок. Менее чем за неделю до этого Constant Aviation, подрядчик по техническому обслуживанию самолетов, уведомил чиновников в Огайо о том, что он планирует закрыть объект в аэропорту округа Кайахога за пределами Кливленда и уволить 52 рабочих. В документах, поданных в штат, генеральный директор Дэвид Дэвис назвал закрытие "необходимым ответом на беспрецедентные и непредвиденные деловые обстоятельства, созданные пандемией COVID-19".
В сталелитейной промышленности, которая находится в центре усилий Трампа по возрождению американского производства, кризис может ускорить процесс консолидации, разрушающей рабочие места, который продолжается уже более десяти лет. Nucor Corp., крупнейший американский производитель стали, объявила 28 апреля, что она будет избегать массовых увольнений и сокращать зарплату вместо этого, поскольку она ожидала, что рынок стали достигнет дна в этом квартале и вернется к прибыльности во второй половине этого года. Steel Dynamics Inc. еще один топовый производитель заявил, что его производственные мощности работают примерно на 80%.
Но Nucor и Steel Dynamics полагаются на так называемые минимиллы, которые, как правило, более эффективны и менее трудоемки, чем старые доменные печи. По данным аналитиков Credit Suisse, компании U. S. Steel, Cleveland-Cliffs и ArcelorMittal вместе взятые закрыли не менее 10 доменных печей на интегрированных сталелитейных заводах, которые в значительной степени полагаются на автомобильную и нефтяную промышленность в качестве клиентов.
Брюс Монтагацци, глава местного отделения 9305 Объединенного профсоюза сталеваров, был одним из 210 человек, уволенных с принадлежащего Tenaris завода за пределами Питтсбурга, который производит трубы для нефтяной промышленности. Компания простаивала на объекте в марте, ссылаясь на резкое снижение цен на нефть. Но с тех пор цены упали еще больше, и это оставляет Монтэгацци и его членов на неопределенный срок без работы, даже когда экономика медленно возобновляется. “Я жду, - говорит он. Нам ничего не остается, как ждать”.
Вы также можете найти признаки того, как будет выглядеть будущее в цепочках поставок автопроизводителей. Даже когда сборочные линии возобновляют работу, реальность выглядит мрачнее, чем хотелось бы некоторым в Вашингтоне или на Уолл-Стрит.
По словам вице-президента по кадрам и маркетингу компании Aludyne Inc. - Jenifer Zbiegien, которая производит легкие алюминиевые шасси и другие детали для крупных автопроизводителей, в этом году ожидается падение мировых заказов на 30%. И хотя компания черпает надежду из операций в Китае и Норвегии, где производство уже возобновилось, перспективы для США все еще выглядят мрачными.
Прогнозы, которые в начале этого года предусматривали продажу более 16 миллионов автомобилей в США, теперь опускаются до продажи от 11 до 12 миллионов, говорит Збигьен. Результат: Алудайн постоянно прощается примерно с 250 сотрудниками в двух местах в Мичигане и литейном цехе в Колумбусе, штат Джорджия. “Прямо сейчас у нас в США нет никакого производства", - говорит она. “Мы действительно хотим, чтобы к нам вернулось как можно больше людей. Но это очень трудно сделать”.
В сталелитейной промышленности, которая находится в центре усилий Трампа по возрождению американского производства, кризис может ускорить процесс консолидации, разрушающей рабочие места, который продолжается уже более десяти лет. Nucor Corp., крупнейший американский производитель стали, объявила 28 апреля, что она будет избегать массовых увольнений и сокращать зарплату вместо этого, поскольку она ожидала, что рынок стали достигнет дна в этом квартале и вернется к прибыльности во второй половине этого года. Steel Dynamics Inc. еще один топовый производитель заявил, что его производственные мощности работают примерно на 80%.
Но Nucor и Steel Dynamics полагаются на так называемые минимиллы, которые, как правило, более эффективны и менее трудоемки, чем старые доменные печи. По данным аналитиков Credit Suisse, компании U. S. Steel, Cleveland-Cliffs и ArcelorMittal вместе взятые закрыли не менее 10 доменных печей на интегрированных сталелитейных заводах, которые в значительной степени полагаются на автомобильную и нефтяную промышленность в качестве клиентов.
Брюс Монтагацци, глава местного отделения 9305 Объединенного профсоюза сталеваров, был одним из 210 человек, уволенных с принадлежащего Tenaris завода за пределами Питтсбурга, который производит трубы для нефтяной промышленности. Компания простаивала на объекте в марте, ссылаясь на резкое снижение цен на нефть. Но с тех пор цены упали еще больше, и это оставляет Монтэгацци и его членов на неопределенный срок без работы, даже когда экономика медленно возобновляется. “Я жду, - говорит он. Нам ничего не остается, как ждать”.
Вы также можете найти признаки того, как будет выглядеть будущее в цепочках поставок автопроизводителей. Даже когда сборочные линии возобновляют работу, реальность выглядит мрачнее, чем хотелось бы некоторым в Вашингтоне или на Уолл-Стрит.
По словам вице-президента по кадрам и маркетингу компании Aludyne Inc. - Jenifer Zbiegien, которая производит легкие алюминиевые шасси и другие детали для крупных автопроизводителей, в этом году ожидается падение мировых заказов на 30%. И хотя компания черпает надежду из операций в Китае и Норвегии, где производство уже возобновилось, перспективы для США все еще выглядят мрачными.
Прогнозы, которые в начале этого года предусматривали продажу более 16 миллионов автомобилей в США, теперь опускаются до продажи от 11 до 12 миллионов, говорит Збигьен. Результат: Алудайн постоянно прощается примерно с 250 сотрудниками в двух местах в Мичигане и литейном цехе в Колумбусе, штат Джорджия. “Прямо сейчас у нас в США нет никакого производства", - говорит она. “Мы действительно хотим, чтобы к нам вернулось как можно больше людей. Но это очень трудно сделать”.
Business InsiderПрофессор Уортона Джереми Сигел объясняет, почему 40-летний бычий бег рынка облигаций обречен
finanzen.net GmbH
40-летний бычий бег рынка облигаций будет подавлен действием коронавируса и растущей инфляцией, заявил во вторник CNBC профессор финансов Уортона Джереми Сигел.
Казначейские облигации и корпоративные облигации стабилизировались в течение апреля на фоне мер по облегчению положения Федеральной резервной системы, но рост рыночной ликвидности приведет к страданиям держателей облигаций, предупредил Сигел.
Профессор также видит, что темпы инфляции "непрерывно будут расти в течение следующих нескольких лет". Более сильная инфляция съедает номинальную стоимость облигаций.
После падения в начале марта, которое толкнуло кривую доходности казначейства ниже 1%, американские облигации стабилизировались, в то время как корпоративные облигации выросли в апреле. Заявление Федеральной резервной системы от 23 марта о том, что она начнет скупать корпоративный долг, ослабило кредитный стресс и создало прямую поддержку для инвесторов, размышляющих о долговых рынках.
Хотя Центральный банк "фактически пообещал", что ставки будут оставаться низкими в течение длительного периода, рост инфляции подавит победную полосу рынка облигаций, сказал Сигел в интервью CNBC "Trading Nation".
"Сорок лет бычьего рынка облигаций. Очень трудно повернуть голову и сказать: "Может ли это быть поворотным моментом?"- Но я думаю, что история скажет "да", - сказал он. Я вижу, что ставки постоянно будут расти в течение следующих нескольких лет".
Растущая инфляция ослабляет стоимость облигаций, съедая номинальную стоимость актива. Облигации с более длительным сроком погашения особенно уязвимы к постоянному росту инфляции.
Объемы торгов облигациями резко возросли после объявления ФРС о стимулировании экономики, что добавило ликвидности недавно стагнировавшему рынку. В то время как меры по облегчению помогли избежать полного краха, это "огромное накопление ликвидности" способствовало низкой точке рынка облигаций, сказал Сигел.
"История показала, что где-то эта ликвидность должна выйти, и мы не собираемся получать бесплатный обед из этого", - сказал он. "Я думаю, что в конечном счете пострадает именно владелец облигаций".
Инфляция, скорее всего, восстановится в 2021 году после нескольких лет сидения ниже целевого показателя ФРС в 2%, добавил профессор. Как только цены начинают расти выше и экономика отскакивает от своих вызванных вирусом минимумов, инвесторы в облигации "будут платить за битву" с уменьшением покупательной способности, предупредил Сигел.
@articlebox #Business_Insider
BloombergФлотилия НАТО возвращается в холодную войну
By James Stavridis
Некоторые из самых бурных вод в мире находятся в том месте, что моряки называют высоким Севером, особенно в Баренцевом море на северо-западном арктическом побережье России. В плотно закрытой бухте базы Североморска находится самая боеспособная военно-морская сила России - Северный флот. На этой неделе флотилия, включающая три американских эсминца, большой корабль снабжения и британский фрегат, вошла в Баренцево море - первое подобное предприятие для американских надводных кораблей со времен окончания Холодной войны. Стремясь избежать каких-либо неожиданностей, ВМС США проинформировал россиян о своем развертывании, хотя по международному праву это не требуется. Район, где будет действовать флотилия, - это, безусловно, открытое море, через которое любая страна может свободно перемещаться. Военно-морской флот сообщает, что он будет проводить различные учебные мероприятия, в том числе противолодочную войну.
Это очень трудное место для работы, даже в относительно мягкую позднюю весну. Он также известен военно-морским кадрам со времен мурманских конвоев во Второй мировой войне, когда корабли союзников доставляли военные материалы российским партнерам по борьбе с Гитлером. Я плавал в этих северных водах (не совсем в Баренцевом море, но за Полярным кругом) много лет назад как на авианосце (относительно гладкое плавание), так и на эсминце размером примерно в десятую часть авианосца. Эсминец боролся в бурном море, и более трети моего экипажа лежало на спине от морской болезни. Оба развертывания были осуществлены после окончания Холодной войны и в относительно спокойные времена с точки зрения взаимодействия с российским флотом. Но сегодня это не так.
Действительно, отношения между Россией и США сильно ухудшаются. В течение последних нескольких недель российские бомбардировщики и подводные лодки вели тесное патрулирование у берегов как США, так и их союзников по НАТО. США выразили протест против российских испытаний противоспутникового оружия, и обе страны находятся в дипломатических разногласиях по поводу возможного продления нового договора о нераспространении ядерного оружия СНВ, который истекает в начале следующего года. Кроме того, новые вспышки боевых действий произошли на Украине, где поддерживаемые Россией сепаратисты вступают в столкновение с правительственными войсками. Почему именно, США, выбрали именно этот момент, чтобы отправить мощную группу кораблей на север?
Есть три основные причины. Во-первых, это просто ответ на провокации России. В частности, российские надводные корабли проводят силовые и опасные маневры в Восточном Средиземноморье на окраинах сирийского конфликта. Российские бомбардировщики прочесывают северные границы альянса от Аляски до Прибалтики. И, прежде всего, мы видим возросшую активность российских подводных лодок по всей Северной Атлантике. Надводная флотилия союзников, которая в отличие от подводных лодок хорошо видна, посылает четкий сигнал Москве.
Во-вторых, подобные развертывания-редкая, но важная возможность для обучения. Американские корабли обычно действуют в гораздо более спокойных водах западной части Тихого океана, Средиземного моря, Мексиканского залива и Центральной Атлантики. Как я узнал в течение той бурной недели в море на севере, наши экипажи должны практиковаться в работе в очень сложных морских условиях. Управление оружием и датчиками, и особенно трудное пополнение запасов в море (взятие топлива, боеприпасов и запасов, когда они “подключены” к кораблю снабжения и разбиваются в сложных водах), не является чем-то таким, в чем вы можете быть полностью уверены, пока не выполните его повторно.
Наконец, этот тип операции альянса имеет решающее значение – и в этом смысле эта флотилия вызывает разочарование. США хотели, чтобы в нем участвовала большая группа людей, но только англичане решили присоединиться. Норвежцы, которые обычно очень охотно сотрудничали на своем заднем дворе, пропали без вести. Это особенно удивительно, учитывая, что Йенс Столтенберг, генеральный секретарь НАТО, является бывшим премьер-министром Норвегии, который был особенно прямолинеен в ответ на плохое поведение России. Было бы разумно ожидать, что немцы, итальянцы и французы – все они управляют надводными кораблями, способными плавать в северных водах, – придут сюда. И Канада, с самой большой границей НАТО в Арктике, также явно отсутствовала.
Интересной связью с развертыванием является выбор несколько дней назад итальянского фрегата класса "Фремм" в качестве новейшего военного корабля ВМС США. В то время как корабли будут построены американскими рабочими на верфи в Висконсине (принадлежащей итальянскому судостроителю Fincantieri SpA), этот выбор является мощным сигналом вовлечения и сотрудничества между американскими и европейскими оборонными фирмами. Это также должно улучшить будущую оперативную совместимость между ВМС США и союзниками по НАТО, которые уже эксплуатируют класс Fremm. Можно надеяться, что со временем такое сотрудничество будет способствовать более широкому участию в групповых развертываниях, подобных этому, в Арктике.
Тем не менее, даже эта скромная флотилия является разумной и ясной демонстрацией России того, что США и Великобритания готовы действовать в сложных водах в том уголке Мирового океана, который русские ошибочно считают своей собственностью.
@articlebox #Bloomberg
Интересной связью с развертыванием является выбор несколько дней назад итальянского фрегата класса "Фремм" в качестве новейшего военного корабля ВМС США. В то время как корабли будут построены американскими рабочими на верфи в Висконсине (принадлежащей итальянскому судостроителю Fincantieri SpA), этот выбор является мощным сигналом вовлечения и сотрудничества между американскими и европейскими оборонными фирмами. Это также должно улучшить будущую оперативную совместимость между ВМС США и союзниками по НАТО, которые уже эксплуатируют класс Fremm. Можно надеяться, что со временем такое сотрудничество будет способствовать более широкому участию в групповых развертываниях, подобных этому, в Арктике.
Тем не менее, даже эта скромная флотилия является разумной и ясной демонстрацией России того, что США и Великобритания готовы действовать в сложных водах в том уголке Мирового океана, который русские ошибочно считают своей собственностью.
@articlebox #Bloomberg
BloombergЧтобы перезапустить бизнес, защитите работников
От Майкла Блумберга
Государства, которые вновь открывают свою экономику, несмотря на то, что число случаев заболевания Covid-19 все еще растет, угрожают своим собственным жителям и всей стране. Но они также сталкиваются с двумя проблемами, с которыми столкнутся все государства: работники не хотят возвращаться на работу, если они боятся заражения коронавирусом на работе, и работодатели не хотят, чтобы на них подали в суд, если их работники или клиенты заболеют. Обе проблемы вполне обоснованы, и обе могут еще больше подорвать экономику, если Конгресс не вмешается.
Очень важно, чтобы компании предпринимали действия, которые защищают своих сотрудников, но они получают мало федеральных указаний в том, что именно это означает. Однако даже те, кто принимает все мыслимые меры предосторожности, столкнутся с беспрецедентными проблемами ответственности, которые могут парализовать инвестиции и помешать им повторно нанимать работников, которых они, возможно, уволили.
Чтобы защитить работников, федеральное правительство должно точно определить, какие гарантии компании должны принимать как минимум — и в то же время предложить законную безопасную гавань тем, кто принимает их и следует им.
Мы знаем, что рабочие места являются потенциальными очагами распространения коронавируса. К началу апреля более 9000 американских медицинских работников уже заболели Covid-19. По состоянию на пятницу по меньшей мере 170 мясоперерабатывающих предприятий имели вспышки заболевания, в результате которых было заражено 11 500 человек. Клерки и кассиры также сильно пострадали. По мере того как мир вернется к работе, эти цифры, несомненно, будут ухудшаться.
Между тем, сотни судебных исков, связанных с вирусом, уже были поданы, нацеливаясь на школы, круизные линии, розничные магазины и многое другое. Коллективные иски клиентов или судебные иски работников могут стать тяжелым бременем для компаний в то время, когда они изо всех сил пытаются удержаться на плаву — и когда банкротство будет означать еще большую потерю рабочих мест и еще более высокую безработицу.
В общенациональном масштабе эти иски могут повлечь за собой значительные экономические издержки, создать постоянную неопределенность для бизнеса, затруднить необходимые инвестиции и потенциально привести к возникновению узких мест в производстве в отраслях, имеющих важное значение для восстановления страны. Конгресс должен действовать, и как можно скорее.
Создание механизма безопасной гавани, стимулирующего работодателей к принятию конкретных мер, поможет обеспечить безопасность рабочих мест. Для этого компании могут быть обязаны предоставлять сотрудникам средства защиты — такие как маски и перчатки - и принимать другие важные меры предосторожности против инфекции, такие как дезинфекция рабочих мест, предоставление гибких отпусков по болезни и введение мер социальной дистанции для работников и клиентов. Предприятия, которые не следуют указанным руководящим принципам, все еще могут быть привлечены к ответственности в суде.
От этого соглашения выиграют как работники, так и предприятия. Работники будут иметь лучшую защиту, более безопасные условия и правовую защиту, если их работодатель будет действовать небрежно. Компании, действующие добросовестно, могли бы чувствовать себя более уверенно, открывая свои двери. А приняв лучшие практики и изменив социальные нормы в лучшую сторону, они помогут замедлить распространение вируса.
Конгресс также должен рассмотреть дополнительные шаги по оказанию помощи рабочим и предприятиям. Например:
Законодатели должны создать общественный фонд для работников в критических отраслях промышленности, аналогичный Национальной программе компенсации травматизма от вакцин, чтобы помочь им, если они заболеют на работе. Конгресс должен также рассмотреть вопрос о более широкой программе страхования от безработицы для работников, которые подвергаются особенно высокому риску заражения коронавирусом, и разрешить компаниям предлагать не облагаемые налогом бонусы-выплаты за риск — для тех, кто должен быть на месте во время кризиса.
Учитывая, что многие малые предприятия сейчас находятся под угрозой закрытия, Конгресс должен предложить налоговые льготы или другие льготы, чтобы помочь им покрыть расходы на принятие защитных мер. Он также должен внести поправки в законы О защите частной жизни, которые могут запретить работодателям проверять, были ли работники инфицированы, оценивать, подвергаются ли они повышенному риску на работе, или отслеживать их контакты на рабочем месте. Эти законы, хотя и исполненные благих намерений, теперь потенциально весьма опасны.
До тех пор, пока вакцина не будет открыта, произведена и доступна для всех, такие меры здравого смысла будут необходимы для защиты американских рабочих — и для того, чтобы помочь американским предприятиям выжить, нанять работников и заставить нашу экономику снова двигаться вперед.
@articlebox #Bloomberg
Учитывая, что многие малые предприятия сейчас находятся под угрозой закрытия, Конгресс должен предложить налоговые льготы или другие льготы, чтобы помочь им покрыть расходы на принятие защитных мер. Он также должен внести поправки в законы О защите частной жизни, которые могут запретить работодателям проверять, были ли работники инфицированы, оценивать, подвергаются ли они повышенному риску на работе, или отслеживать их контакты на рабочем месте. Эти законы, хотя и исполненные благих намерений, теперь потенциально весьма опасны.
До тех пор, пока вакцина не будет открыта, произведена и доступна для всех, такие меры здравого смысла будут необходимы для защиты американских рабочих — и для того, чтобы помочь американским предприятиям выжить, нанять работников и заставить нашу экономику снова двигаться вперед.
@articlebox #Bloomberg
Bloomberg
От Джона ОтерсаНа случай если я его пропустил
Ну и как тебе это удалось? На прошлой неделе у меня был перерыв, так что сейчас самое подходящее время подвести итоги. Около двух месяцев назад глобальные рынки капитала пережили одно из самых больших потрясений в истории, вызванное пандемией Covid-19. Многое по-прежнему зависит от того, насколько хорошо органы здравоохранения и экономики справляются с его воздействием и последствиями.
Вместо того чтобы ввязываться во все более напряженные племенные дебаты по поводу этой болезни, я решил сесть за свой "Блумберг" и посмотреть, на чем мы остановимся. После возвращения домой в терминал, так сказать, общий вывод состоит в том, что проблемы, вызывавшие беспокойство несколько месяцев назад, никуда не делись. Я не хочу умалять значение коронавируса. Но рынки пришли к достойному предположению о его влиянии. То, что произойдет дальше, будет зависеть от большего числа факторов.
Соединенные Штаты Америки
Во-первых, финансовые условия в США, измеренные агентством #Bloomberg, показывают, что кратковременный риск кризиса, вызванного ликвидностью, был почти полностью ликвидирован. В течение нескольких дней казалось, что центральные банки потеряют контроль над ситуацией. Этого удалось избежать. Но акции не окупили больших затрат по сравнению с облигациями, так что опасения относительно долгосрочного кризиса платежеспособности остаются. Неделя, которую я пропустил, когда акции имели умеренный разворот, мало изменила картину. График начинается 8 октября 2018, когда акции достигли пика относительно казначейских облигаций (и когда я начал работать в #Bloomberg):
Во-первых, финансовые условия в США, измеренные агентством #Bloomberg, показывают, что кратковременный риск кризиса, вызванного ликвидностью, был почти полностью ликвидирован. В течение нескольких дней казалось, что центральные банки потеряют контроль над ситуацией. Этого удалось избежать. Но акции не окупили больших затрат по сравнению с облигациями, так что опасения относительно долгосрочного кризиса платежеспособности остаются. Неделя, которую я пропустил, когда акции имели умеренный разворот, мало изменила картину. График начинается 8 октября 2018, когда акции достигли пика относительно казначейских облигаций (и когда я начал работать в #Bloomberg):
Если посмотреть на волатильность, то спокойствие вернулось к обоим основным классам активов — особенно к облигациям, измеряемым индексом ICE BofA MOVE index. Индекс волатильности акций VIX выше, чем в феврале, но основной посыл остается прежним: рынки предполагают, что они учли пандемические риски:
Тем временем внутренние тенденции фондового рынка практически не прерывались. Она продолжает сужаться. Взвешенная по рыночной капитализации версия индекса S&P 500 сильно превосходит равновзвешенную версию, в которой каждая акция составляет 0,2% от индекса. И индекс NYSE Fang+, показывающий доминирующие интернет-группы, такие как Amazon.com Inc., Apple Inc. и Netflix Inc., продолжает бить средний запас в значительной степени: