Было больше признаков попыток просчитать и опередить общественное мнение в большом событии этого дня в Европе. Европейский Центральный банк объявил, что теперь он фактически платит банкам за предоставление кредитов людям, причем делает это на все более щедрых условиях. Это разумный ответ на ужасное шоу, которое было в банковской системе еврозоны с тех пор, как вирус достиг европейских берегов. Акции банков региона упали больше, чем их коллеги в США:
Но ЕЦБ не предпринял ряд других мер, которые представляются необходимыми, таких как активизация своей программы количественного смягчения, в то время как Кристин Лагард, ее президент, многозначительно призвала избранных политиков региона что-то предпринять. ЕЦБ не хватает политической легитимности, чтобы принять меры, которые кажутся необходимыми для спасения самых слабых экономик Европы. Это должно исходить от самих правительств, и реально это будет включать в себя другие страны, поддерживающие тех, кто больше всего пострадал. У Италии уже был спад экономики еще до того, как она стала первой страной в Европе, которая ощутила всю силу коронавируса. Как отмечает TS Lombard of London, в реальном выражении его ВВП ниже, чем был 20 лет назад:
Есть хороший довод, что в интересах французских и немецких граждан помочь Италии встать с колен. Но это требует хороших политиков, чтобы делать такие дела, и это также требует интенсивного давления. Это, вероятно, объясняет, почему Лагард и ЕЦБ пытаются использовать все возможные рычаги воздействия, чтобы побудить европейских политиков ответить на некоторые меры общей фискальной политики.
Таким образом, вирус имеет большее значение, чем центральные банки, в глазах рынка, в то время как генеральные директора и центральные банкиры все чаще смотрят вперед на риск того, что неудачная реакция — как в медицинском, так и в экономическом плане — может привести к социальным потрясениям.
В этом отношении, возможно, Дон действительно имеет значение. Всего лишь около четырех месяцев назад самым большим беспокойством для инвесторов во всем мире было плохое состояние американо-китайских связей. Была надежда, что в этом году они смогут начать налаживать лучшие торговые отношения. Теперь, когда все громче звучат разговоры о попытке получить репарации от Китая за его роль в рождении вируса, а через шесть месяцев президенту грозит переизбрание, мы можем столкнуться с дальнейшим серьезным ухудшением этих отношений. Возможно, в нашем будущем будут еще какие-то аналогии Сопрано, и мы действительно не хотим, чтобы они применялись к отношениям между США и Китаем.
@articlebox #bloomberg
Таким образом, вирус имеет большее значение, чем центральные банки, в глазах рынка, в то время как генеральные директора и центральные банкиры все чаще смотрят вперед на риск того, что неудачная реакция — как в медицинском, так и в экономическом плане — может привести к социальным потрясениям.
В этом отношении, возможно, Дон действительно имеет значение. Всего лишь около четырех месяцев назад самым большим беспокойством для инвесторов во всем мире было плохое состояние американо-китайских связей. Была надежда, что в этом году они смогут начать налаживать лучшие торговые отношения. Теперь, когда все громче звучат разговоры о попытке получить репарации от Китая за его роль в рождении вируса, а через шесть месяцев президенту грозит переизбрание, мы можем столкнуться с дальнейшим серьезным ухудшением этих отношений. Возможно, в нашем будущем будут еще какие-то аналогии Сопрано, и мы действительно не хотим, чтобы они применялись к отношениям между США и Китаем.
@articlebox #bloomberg
Forwarded from Bloomberg4you
Крах нефти - это замаскированная геополитическая перезагрузка
От России до Мексики американские внешнеполитические деятели сталкиваются с новыми рисками и возможностями.
Мир находится на пороге геополитической перезагрузки. Глобальная пандемия вполне может подорвать международные институты, усилить национализм и подстегнуть деглобализацию. Но дальновидное прогнозирование могло бы также возродить сотрудничество, проблески которого проявились в предложении "Большой двадцатки" об облегчении долгового бремени некоторых беднейших стран мира, совместном призыве более чем 200 бывших национальных лидеров к более скоординированному реагированию на пандемию и беспрецедентном многонациональном пакте, призванном остановить крах на нефтяных рынках.
Замечательные усилия по преодолению потрясений на нефтяных рынках будут иметь решающее значение для окончательного баланса нефти — хотя последние две недели показали, что обещанное сокращение добычи было слишком медленным и недостаточным перед лицом резкого падения спроса на нефть. Вызовы и возможности, которые выдвигает на первый план обвал на нефтяном рынке, - это, пожалуй, только первый вкус вызванных Ковид-19 геополитических кризисов, с которыми мировым лидерам и политикам придется бороться в ближайшие месяцы и годы.
Как показывает история, большие изменения на энергетических рынках часто приводят к большим изменениям в геополитике. Например, переход от угля к нефти катапультировал ближневосточные страны к стратегическому значению. А недавний технологический бум в сланцевой нефти поднял Соединенные Штаты до статуса чистого экспортера нефти, изменив их взгляды на важность нефти в глобальных делах. Теперь мы сталкиваемся с нарушением таких пропорций, которые приведут к переустройству некоторых отношений власти.
Сейчас в Вашингтоне основное внимание уделяется тому, как спасти американскую нефтяную промышленность, большая часть которой находится под огромным давлением из-за падения цен. Хотя это вполне понятно, Вашингтону необходимо освободить место в своем списке приоритетов для ряда стратегических сдвигов, вызванных кризисом. Для начала директивные органы должны рассмотреть четыре проблемы и возможности, которые уже проявились.
Готовьтесь к более хрупким штатам и рискам, которые могут их сопровождать.
Для десятков производителей нефти падение цен на нефть является катастрофическим. Ни один крупный производитель нефти не может сбалансировать свой бюджет по ценам ниже 40 долларов; по данным Международного валютного фонда, за исключением Катара, каждая страна на Ближнем Востоке требует не менее 60 долларов, а Алжир - 157 долларов и Иран - колоссальные 390 долларов. Средняя цена нефти марки Brent за последний месяц была на волосок выше $ 20.
Конечно, фискальные цены безубыточности являются лишь одним фактором при определении того, какие производители нефти наиболее уязвимы к глубоким экономическим потрясениям и сопутствующим им социальным и политическим потрясениям. Те, кто имеет (сравнительно) более диверсифицированную экономику — такие как Объединенные Арабские Эмираты, Мексика и Россия, — очевидно, находятся в лучшем положении. Страны с фиксированными валютными курсами, такие как Нигерия и Саудовская Аравия, находятся в особенно невыгодном положении, поскольку им необходимо использовать свои драгоценные валютные резервы для поддержания своих валют. Некоторые страны имеют возможность сокращать расходы, а другие - брать кредиты. А у некоторых есть законные политические институты, чтобы справиться с неизбежными трудностями, поскольку субсидии уменьшаются, рабочие места теряются и капитальные расходы сокращаются.
Но многие этого не делают. И, в отличие от последнего падения цен в 2016 году, этот шок не наступил после периода стабильных, высоких цен на нефть, что позволило некоторым странам укрепить свои финансы. Вместо этого цены на нефть были средними, поскольку растущая добыча сланцевой нефти в Америке и сокращение добычи ОПЕК+ удерживали их примерно в диапазоне $ 50 - $ 70, что ниже уровня финансовой безубыточности многих экспортеров нефти.
От России до Мексики американские внешнеполитические деятели сталкиваются с новыми рисками и возможностями.
Мир находится на пороге геополитической перезагрузки. Глобальная пандемия вполне может подорвать международные институты, усилить национализм и подстегнуть деглобализацию. Но дальновидное прогнозирование могло бы также возродить сотрудничество, проблески которого проявились в предложении "Большой двадцатки" об облегчении долгового бремени некоторых беднейших стран мира, совместном призыве более чем 200 бывших национальных лидеров к более скоординированному реагированию на пандемию и беспрецедентном многонациональном пакте, призванном остановить крах на нефтяных рынках.
Замечательные усилия по преодолению потрясений на нефтяных рынках будут иметь решающее значение для окончательного баланса нефти — хотя последние две недели показали, что обещанное сокращение добычи было слишком медленным и недостаточным перед лицом резкого падения спроса на нефть. Вызовы и возможности, которые выдвигает на первый план обвал на нефтяном рынке, - это, пожалуй, только первый вкус вызванных Ковид-19 геополитических кризисов, с которыми мировым лидерам и политикам придется бороться в ближайшие месяцы и годы.
Как показывает история, большие изменения на энергетических рынках часто приводят к большим изменениям в геополитике. Например, переход от угля к нефти катапультировал ближневосточные страны к стратегическому значению. А недавний технологический бум в сланцевой нефти поднял Соединенные Штаты до статуса чистого экспортера нефти, изменив их взгляды на важность нефти в глобальных делах. Теперь мы сталкиваемся с нарушением таких пропорций, которые приведут к переустройству некоторых отношений власти.
Сейчас в Вашингтоне основное внимание уделяется тому, как спасти американскую нефтяную промышленность, большая часть которой находится под огромным давлением из-за падения цен. Хотя это вполне понятно, Вашингтону необходимо освободить место в своем списке приоритетов для ряда стратегических сдвигов, вызванных кризисом. Для начала директивные органы должны рассмотреть четыре проблемы и возможности, которые уже проявились.
Готовьтесь к более хрупким штатам и рискам, которые могут их сопровождать.
Для десятков производителей нефти падение цен на нефть является катастрофическим. Ни один крупный производитель нефти не может сбалансировать свой бюджет по ценам ниже 40 долларов; по данным Международного валютного фонда, за исключением Катара, каждая страна на Ближнем Востоке требует не менее 60 долларов, а Алжир - 157 долларов и Иран - колоссальные 390 долларов. Средняя цена нефти марки Brent за последний месяц была на волосок выше $ 20.
Конечно, фискальные цены безубыточности являются лишь одним фактором при определении того, какие производители нефти наиболее уязвимы к глубоким экономическим потрясениям и сопутствующим им социальным и политическим потрясениям. Те, кто имеет (сравнительно) более диверсифицированную экономику — такие как Объединенные Арабские Эмираты, Мексика и Россия, — очевидно, находятся в лучшем положении. Страны с фиксированными валютными курсами, такие как Нигерия и Саудовская Аравия, находятся в особенно невыгодном положении, поскольку им необходимо использовать свои драгоценные валютные резервы для поддержания своих валют. Некоторые страны имеют возможность сокращать расходы, а другие - брать кредиты. А у некоторых есть законные политические институты, чтобы справиться с неизбежными трудностями, поскольку субсидии уменьшаются, рабочие места теряются и капитальные расходы сокращаются.
Но многие этого не делают. И, в отличие от последнего падения цен в 2016 году, этот шок не наступил после периода стабильных, высоких цен на нефть, что позволило некоторым странам укрепить свои финансы. Вместо этого цены на нефть были средними, поскольку растущая добыча сланцевой нефти в Америке и сокращение добычи ОПЕК+ удерживали их примерно в диапазоне $ 50 - $ 70, что ниже уровня финансовой безубыточности многих экспортеров нефти.
Forwarded from Bloomberg4you
Особенно уязвимы Ирак, Оман, Алжир, Нигерия, Эквадор, Ангола, Суринам — не говоря уже о двух странах, уже находящихся на грани войны, Иране и Венесуэле. Возможно, не все они потерпят неудачу в смысле краха государства, но многие из них могут перестать покрывать свои зарплаты в государственном секторе, не говоря уже о расходах, связанных с здравоохранением, образованием и другими услугами, включая безопасность.
Сама перспектива того, что многие страны не смогут финансировать свои бюджеты в области безопасности, должна вызвать тревогу в Соединенных Штатах и за их пределами. Это придает особую актуальность вопросу, над которым специалисты в области национальной безопасности, в области внешней и внутренней политики бьются с 11 сентября: как удержать неуправляемые территории от превращения в безопасные убежища для террористических групп или наркокартелей, стремящихся нанести удар по Западу или подорвать его безопасность другими способами. Особую озабоченность у американских политиков должны вызывать Ирак, Нигерия и Мексика. Каждый из них сталкивается со своим собственным надвигающимся кризисом, потенциально имеющим глубокие последствия для США.
В Ираке Временное правительство сталкивается с серьезными финансовыми трудностями: его нефтяные доходы - которые составляют 90% бюджетных доходов - упали на 46% в марте, еще до того, как стало очевидным полное воздействие коронавируса на нефть. Этот финансовый коллапс имеет ужасные последствия для борьбы страны с ИГИЛ, для способности Ирака противостоять вмешательству своих соседей и для его усилий по удовлетворению потребностей своего молодого и беспокойного населения.
Экономика Нигерии также находится в тяжелом положении, поскольку она только начала выходить из рецессии до введения строгих мер по сдерживанию пандемии. Признаки социального недовольства нарастают, и президент Мухаммаду Бухари - бывший военный - может прибегнуть к помощи армии для поддержания правопорядка. Это подорвало бы легитимность и эффективность борьбы Нигерии с исламистским мятежом на северо-востоке страны, что привело бы к волнообразным последствиям во всем и без того уязвимом регионе.
С ее диверсифицированной экономикой, хеджированием своей нефти на 2020 год и относительно развитыми институтами Мексика имеет гораздо лучшие возможности для управления беспорядками на энергетических рынках. Однако очевидное нежелание президента Андре Мануэля Лопеса Обрадора осознать серьезность пандемии должно вызывать беспокойство. Даже в то время, как другие страны оказывают сногсшибательную помощь вновь безработным, Лопес Обрадор едва сдвинулся с места от ранее обещанных мер жесткой экономии или перешел к пересмотру других элементов своих экономических планов. Федеральное правительство изо всех сил пытается вырвать контроль над некоторыми частями страны у наркокартелей и удовлетворить требования США о сдерживании центральноамериканских мигрантов, направляющихся на север. Если Мексика будет вынуждена сократить расходы на силы безопасности, что представляется весьма вероятным, обе эти проблемы могут дать метастазы.
Сама перспектива того, что многие страны не смогут финансировать свои бюджеты в области безопасности, должна вызвать тревогу в Соединенных Штатах и за их пределами. Это придает особую актуальность вопросу, над которым специалисты в области национальной безопасности, в области внешней и внутренней политики бьются с 11 сентября: как удержать неуправляемые территории от превращения в безопасные убежища для террористических групп или наркокартелей, стремящихся нанести удар по Западу или подорвать его безопасность другими способами. Особую озабоченность у американских политиков должны вызывать Ирак, Нигерия и Мексика. Каждый из них сталкивается со своим собственным надвигающимся кризисом, потенциально имеющим глубокие последствия для США.
В Ираке Временное правительство сталкивается с серьезными финансовыми трудностями: его нефтяные доходы - которые составляют 90% бюджетных доходов - упали на 46% в марте, еще до того, как стало очевидным полное воздействие коронавируса на нефть. Этот финансовый коллапс имеет ужасные последствия для борьбы страны с ИГИЛ, для способности Ирака противостоять вмешательству своих соседей и для его усилий по удовлетворению потребностей своего молодого и беспокойного населения.
Экономика Нигерии также находится в тяжелом положении, поскольку она только начала выходить из рецессии до введения строгих мер по сдерживанию пандемии. Признаки социального недовольства нарастают, и президент Мухаммаду Бухари - бывший военный - может прибегнуть к помощи армии для поддержания правопорядка. Это подорвало бы легитимность и эффективность борьбы Нигерии с исламистским мятежом на северо-востоке страны, что привело бы к волнообразным последствиям во всем и без того уязвимом регионе.
С ее диверсифицированной экономикой, хеджированием своей нефти на 2020 год и относительно развитыми институтами Мексика имеет гораздо лучшие возможности для управления беспорядками на энергетических рынках. Однако очевидное нежелание президента Андре Мануэля Лопеса Обрадора осознать серьезность пандемии должно вызывать беспокойство. Даже в то время, как другие страны оказывают сногсшибательную помощь вновь безработным, Лопес Обрадор едва сдвинулся с места от ранее обещанных мер жесткой экономии или перешел к пересмотру других элементов своих экономических планов. Федеральное правительство изо всех сил пытается вырвать контроль над некоторыми частями страны у наркокартелей и удовлетворить требования США о сдерживании центральноамериканских мигрантов, направляющихся на север. Если Мексика будет вынуждена сократить расходы на силы безопасности, что представляется весьма вероятным, обе эти проблемы могут дать метастазы.
Forwarded from Bloomberg4you
Как Соединенные Штаты и их партнеры могли бы подготовиться к новым беспорядкам в этих странах и на неуправляемых территориях, особенно в Сахеле или на Ближнем Востоке, где экстремистские группировки уже имеют свои опорные пункты? Одним из ответов, очевидно, является необходимость сохранения и увеличения объема помощи и гуманитарной помощи многим странам, которые столкнутся с экзистенциальными кризисами, вызванными либо падением цен на нефть, либо коронавирусом, либо и тем и другим. Другой ответ, как ни странно, можно найти в Сирии. Это далеко не "вечная война”, как назвал ее президент Дональд Трамп, а небольшой закулисный контингент войск США, поддерживающий гораздо большую группу местных сил против экстремистских боевиков, - это своего рода соглашение, которое Соединенные Штаты — в идеале вместе с другими — должны воспроизвести в странах, которые просят о помощи. Столкнувшись с требованиями и страхами своих собственных граждан, политики в Северной Америке, Европе и других странах могут изо всех сил пытаться оправдать безопасность и другую поддержку стран, чьи институты шатаются или разрушаются под общим весом низких цен на нефть и коронавируса, но готовность строить более ограниченные военные партнерства — и, что важно, объяснять своим гражданам, почему такие договоренности не являются "вечными войнами", — будет частью управления внешнеполитическими последствиями этого момента.
Удвоение расходов на планирование на случай непредвиденных обстоятельств и создание Красной команды для Ирана и Венесуэлы.
И Иран, и Венесуэла начали крениться еще до того, как коронавирус материализовался. Под жесткими американскими санкциями экспорт нефти — спасательный круг для обеих стран - был резко сокращен еще до пандемии и обвала цен на нефть. Таким образом, влияние обвала цен на нефть будет гораздо меньше, чем в прошлом, но каждый из них будет по-прежнему страдать, поскольку иностранная валюта исчезает, ограничивая еще больше импорт.
Многие в администрации Трампа могут надеяться, что это стечение исторических факторов приведет к падению Боливарианской революции в Венесуэле и Исламской революции в Иране. Но готовы ли Соединенные Штаты к тому, что произойдет в других случаях?
Падение венесуэльского Николаса Мадуро может привести не к переходному правительству, на которое многие надеялись, а к полному краху государства и эпической гуманитарной катастрофе и катастрофе в области безопасности. В качестве альтернативы, если страна сильно пострадает от Covid-19, давление на политическое примирение между оппозицией Венесуэлы и правительством может продлить срок пребывания Мадуро на этом посту. Иранское правительство гораздо более укоренилось, и посторонним трудно точно оценить, что там сейчас происходит. Если режим находится под беспрецедентным давлением, то наиболее вероятным результатом будет не появление демократической альтернативы, а захват большей власти Корпусом Стражей Исламской революции, что приведет к усилению напряженности между США и Ираном и потенциальному возникновению горячего конфликта.
@BBG4you #BBG
Удвоение расходов на планирование на случай непредвиденных обстоятельств и создание Красной команды для Ирана и Венесуэлы.
И Иран, и Венесуэла начали крениться еще до того, как коронавирус материализовался. Под жесткими американскими санкциями экспорт нефти — спасательный круг для обеих стран - был резко сокращен еще до пандемии и обвала цен на нефть. Таким образом, влияние обвала цен на нефть будет гораздо меньше, чем в прошлом, но каждый из них будет по-прежнему страдать, поскольку иностранная валюта исчезает, ограничивая еще больше импорт.
Многие в администрации Трампа могут надеяться, что это стечение исторических факторов приведет к падению Боливарианской революции в Венесуэле и Исламской революции в Иране. Но готовы ли Соединенные Штаты к тому, что произойдет в других случаях?
Падение венесуэльского Николаса Мадуро может привести не к переходному правительству, на которое многие надеялись, а к полному краху государства и эпической гуманитарной катастрофе и катастрофе в области безопасности. В качестве альтернативы, если страна сильно пострадает от Covid-19, давление на политическое примирение между оппозицией Венесуэлы и правительством может продлить срок пребывания Мадуро на этом посту. Иранское правительство гораздо более укоренилось, и посторонним трудно точно оценить, что там сейчас происходит. Если режим находится под беспрецедентным давлением, то наиболее вероятным результатом будет не появление демократической альтернативы, а захват большей власти Корпусом Стражей Исламской революции, что приведет к усилению напряженности между США и Ираном и потенциальному возникновению горячего конфликта.
@BBG4you #BBG
Forwarded from Bloomberg4you
Наш чат для обсуждения новостей, макроэкономических данных или исследований в области экономики https://yangx.top/bbgchat
Barron'sПремия за видеоигры
от Коннора Смита
Поскольку американцы застряли дома, чтобы замедлить Covid-19, аналитики полагали, что будут процветать две видеотехнологии: игровая и потоковая.
Когда на прошлой неделе Netflix сообщила об огромном росте подписчиков в первом квартале, дело для потоковой передачи видео было поставлено на верхушку.
Во вторник об этом сообщат два крупных издателя видеоигр - Activision Blizzard и Electronic Arts.
Акции Activision выросли более чем на 9% в 2020 году по сравнению с 9%-ным падением индекса S&P 500, Electronic Arts поднялся на 5%.
Интернет-провайдеры ссылаются на большие всплески интереса к онлайн-играм с тех пор, как в марте появились требования о нахождении людей в домашних условиях. Спортсмены сами транслировали в прямом эфире такие игры, как Ea's Madden 20 (ESPN транслировал турнир Madden с участием игроков НФЛ и знаменитостей), а Activision запустила бесплатную игру Call of Duty: Warzone, которая поразила 50 миллионов игроков в месяц.
Инвесторы видят, что прибыль бьет и по тем, и по другим. Аналитик Jefferies Алекс Гиаймо считает, что прогноз будет консервативным, учитывая риск задержек, поскольку разработчики игр работают из дома, и возможное замедление расходов. Он предпочитает Activision, ссылаясь на ее ближайшие релизы и большое подразделение мобильных игр. “Для ATVI основное внимание будет уделено франшизе Call of Duty и недавно выпущенной бесплатной игре Warzone", - говорит он. "Для EA мы будем искать цвет вокруг спортивных франшиз и то, как задержка спортивных сезонов может повлиять на использование видеоигр".
Уилл Херши, генеральный директор Roundhill Investments, который спонсирует киберспортивный биржевой фонд, отмечает, что в таких играх EA sports, как Madden 20 и FIFA 20, наблюдается рост потоковых данных в прямом эфире на Twitch TV - признак интереса. Обе игры продают виртуальные пакеты торговых карт для создания пользовательских команд, в то время как Call of Duty от Activision предлагает внутриигровые предметы. Посмотрим, не обналичиваются ли обе компании.
@articlebox #barron's
Много ударов ногами
Геймеры посмотрели более 25 миллионов часов футбольных матчей EA FiFa 20 в апреле.
@articlebox #barron's
Геймеры посмотрели более 25 миллионов часов футбольных матчей EA FiFa 20 в апреле.
@articlebox #barron's
Нет места лучше дома
Activision Blizzard и Electronic Arts последовательно обыгрывали S&P во время локаута.
@articlebox #barron's
Activision Blizzard и Electronic Arts последовательно обыгрывали S&P во время локаута.
@articlebox #barron's
Друзья, запускаю закрытый канал с иностранными печатными изданиями и торговыми идеями в pdf формате, по всем вопросам обращайтесь @OlegVasill
The New York Times
От Остина Гулсби
Усталость здесь есть, но экономическая борьба только начинаетсяДрагоценная общественная поддержка будет растрачена впустую, если усилия по оказанию экономической помощи не будут осуществляться с полной прозрачностью и подотчетностью, говорит бывший советник президента.
Как только мы вступаем в борьбу с вирусом Covid-19, я боюсь, что многие американцы уже могут быть истощены им.
Медицинский кризис породил экономический кризис. Но политический кризис может значительно усугубить экономический кризис, и, возможно, именно к этому мы и направляемся.
Ухудшение экономических условий плюс некоторые сомнительные решения федерального правительства могут подорвать общественную поддержку и подорвать усилия по ограничению долгосрочного ущерба, наносимого коронавирусом.
Вы можете видеть, как назревает истощение: люди с “карантинной усталостью“ игнорируют рекомендации общественного убежища на месте, некоторые государственные и местные чиновники настаивают на возобновлении работы из-за возражений экспертов в области здравоохранения, а Конгресс затягивает свою дальнейшую поддержку из-за "усталости от спасения".
Мы, похоже, упустили из виду важный урок: в длительных экономических кризисах, как и в длительных войнах, правительство должно усиливать общественную поддержку, чтобы добиться успеха. Но есть два быстрых способа, чтобы эта поддержка рухнула.
Одна из них заключается в том, что правительство предпринимает амбициозные действия, но не может добиться заметного краткосрочного “успеха” в экономических данных. Другая причина заключается в том, что правительство, по-видимому, растрачивает деньги на помощь или посылает их “недостойным” (которые могут быть банками, спекулянтами, расточителями, торговцами собой или людьми, не желающими работать, в зависимости от того, кто делает наблюдение).
На этих основаниях Соединенные Штаты существенно повысили риск преждевременного истощения населения.
В самом начале этого кризиса я предупреждал, что вспышка в Соединенных Штатах будет иметь особенно жестокие экономические последствия — даже хуже, чем в Китае. Чтобы справиться с этим ущербом, Конгресс первоначально принял пакет помощи в размере 2,2 триллиона долларов, но продолжающееся ухудшение ситуации вернуло законодателей менее чем через месяц за дополнительными 484 миллиарда долларов.
Если рассматривать это в перспективе, то эта сумма превосходит то, что, по оценкам исследовательской службы Конгресса (с поправкой на инфляцию), Соединенные Штаты потратили за более чем 50 лет конфликта в Ираке, Афганистане, Вьетнаме, Корее и Первой мировой войне.
Эти расходы обеспечивают важнейшую помощь, но как бы велики они ни были, они не являются “стимулом” для быстрого запуска экономики. Они больше похожи на выплаты помощи. В ближайшее время нам почти наверняка понадобится больше денег.
Однако наблюдаемые условия будут только ухудшаться. Безработица, вероятно, вырастет в ближайшие несколько месяцев больше, чем за любой полный год в истории, в том числе во время Великой Депрессии. Статистика по росту валового внутреннего продукта во втором квартале выйдет в конце июля и может показать самые быстрые темпы снижения за всю историю.
Если федеральное правительство не поможет отдельным штатам, они будут обязаны по закону сбалансировать свои бюджеты, заставляя их повышать налоги и увольнять работников перед лицом экономического спада. Это только усугубит бедственное положение и добавит сотни тысяч безработных (как во время Великой рецессии десять лет назад).
Одна из проблем заключается в том, что администрация неоднократно выражала чрезмерно оптимистичные временные рамки того, когда кризис закончится и когда все может начать возвращаться в нормальное русло. Если этого не произойдет, то разочарование общественности только усугубится.
И вот теперь вопрос о том, идут ли деньги нужным людям, добавил еще один удар по общественному доверию. Чеки на помощь были переведены не на те счета. Отставание в различных штатах не позволяет миллионам людей получать пособия по страхованию от безработицы.
Первые $ 350 млрд для кредитов малому бизнесу закончились в течение нескольких дней и не пошли в отрасли или государства пропорционально тому, насколько сильно они пострадали. Банки отдавали предпочтение своим высокодоходным клиентам, а не наиболее нуждающимся, и многие крупные компании и инвестиционные тресты придумывали способы получить деньги, предназначенные для малого бизнеса.
Это именно те вещи, которые могут разрушить общественную поддержку. Даже если они в конечном итоге составляют небольшую долю от общего объема расходов, они приводят людей в ярость.
Аналогичная динамика наблюдалась и во время Великой рецессии, когда я служил в администрации Обамы. В первый же месяц пребывания президента Барака Обамы на своем посту Соединенные Штаты приняли пакет стимулирующих мер на сумму 800 миллиардов долларов и были готовы сделать еще больше, если это потребуется. Но по мере того, как безработица росла в течение осени и уровень безработицы колебался на уровне почти 10 процентов в течение более чем года, даже предложения о незначительных дополнительных стимулах вызвали сильное сопротивление.
Многие люди пришли к выводу, что первоначальный стимул не сработал. Их гнев нарастал с каждым обсуждением проектов, которые не были готовы предоставить денег, которые шли домовладельцам, купившим дома, которые они не могли себе позволить, или того факта, что банки, вызвавшие кризис, получили 700 миллиардов долларов в 2008 году (при предыдущей администрации). Подобные разочарования случались много раз во многих странах и, возможно, происходят в попытках облегчить страдания в условиях нынешнего спада.
Что еще хуже, самые крупные денежные вливания из всех — 500 миллиардов долларов для крупных предприятий и соответствующая кредитная линия в размере 5 триллионов долларов в Федеральной резервной системе — скорее всего, будут выплачены без особой ясности о том, кто получает деньги и как получатели могут их использовать.
Администрация была непреклонна в том, что она не обязана быть полностью прозрачной или подотчетной при обращении с этими средствами. При подписании законопроекта о помощи Президент Трамп заявил, что специальный генеральный инспектор, назначенный в законодательстве, не может отчитываться перед Конгрессом без его одобрения, и впоследствии он отстранил человека, назначенного на эту должность. Г-н Трамп заявил, что он лично обеспечит весь необходимый надзор.
Президент может рассматривать снятие надзора и контроля за распределением средств как политические победы. Но это опасные победы. Они подготовили почву для еще большего народного разочарования и истощения. Они подрывают доверие к антикризисному реагированию, в котором правительство очень скоро будет отчаянно нуждаться.
Администрация должна расширить свой управленческий потенциал и взять на себя обязательство обеспечить полную транспарентность и надзор за будущими триллионами долларов. Без сомнения, это сделает жизнь более трудной и неловкой в краткосрочной перспективе. Это вполне может привести к многочисленным домашним расследованиям различных программ. Но в долгосрочной перспективе администрация могла бы показать общественности, что она стремится выделять деньги туда, где они нужны, а не тем, кто пользуется благосклонностью или связями. В конечном счете подотчетность - это доверие.
По сути, этот экономический кризис будет продолжаться до тех пор, пока мы не возьмем под контроль распространение вируса — либо с помощью тестирования и мер общественного здравоохранения, либо с помощью медицинского лечения и вакцин. А до тех пор нам нужно будет продолжать тратить миллиарды долларов на борьбу с экономической разрухой. Президенту лучше всего помнить, что деньги будут продолжать поступать только в том случае, если он сможет сохранить общественную поддержку.
@articlebox #NYT
Первые $ 350 млрд для кредитов малому бизнесу закончились в течение нескольких дней и не пошли в отрасли или государства пропорционально тому, насколько сильно они пострадали. Банки отдавали предпочтение своим высокодоходным клиентам, а не наиболее нуждающимся, и многие крупные компании и инвестиционные тресты придумывали способы получить деньги, предназначенные для малого бизнеса.
Это именно те вещи, которые могут разрушить общественную поддержку. Даже если они в конечном итоге составляют небольшую долю от общего объема расходов, они приводят людей в ярость.
Аналогичная динамика наблюдалась и во время Великой рецессии, когда я служил в администрации Обамы. В первый же месяц пребывания президента Барака Обамы на своем посту Соединенные Штаты приняли пакет стимулирующих мер на сумму 800 миллиардов долларов и были готовы сделать еще больше, если это потребуется. Но по мере того, как безработица росла в течение осени и уровень безработицы колебался на уровне почти 10 процентов в течение более чем года, даже предложения о незначительных дополнительных стимулах вызвали сильное сопротивление.
Многие люди пришли к выводу, что первоначальный стимул не сработал. Их гнев нарастал с каждым обсуждением проектов, которые не были готовы предоставить денег, которые шли домовладельцам, купившим дома, которые они не могли себе позволить, или того факта, что банки, вызвавшие кризис, получили 700 миллиардов долларов в 2008 году (при предыдущей администрации). Подобные разочарования случались много раз во многих странах и, возможно, происходят в попытках облегчить страдания в условиях нынешнего спада.
Что еще хуже, самые крупные денежные вливания из всех — 500 миллиардов долларов для крупных предприятий и соответствующая кредитная линия в размере 5 триллионов долларов в Федеральной резервной системе — скорее всего, будут выплачены без особой ясности о том, кто получает деньги и как получатели могут их использовать.
Администрация была непреклонна в том, что она не обязана быть полностью прозрачной или подотчетной при обращении с этими средствами. При подписании законопроекта о помощи Президент Трамп заявил, что специальный генеральный инспектор, назначенный в законодательстве, не может отчитываться перед Конгрессом без его одобрения, и впоследствии он отстранил человека, назначенного на эту должность. Г-н Трамп заявил, что он лично обеспечит весь необходимый надзор.
Президент может рассматривать снятие надзора и контроля за распределением средств как политические победы. Но это опасные победы. Они подготовили почву для еще большего народного разочарования и истощения. Они подрывают доверие к антикризисному реагированию, в котором правительство очень скоро будет отчаянно нуждаться.
Администрация должна расширить свой управленческий потенциал и взять на себя обязательство обеспечить полную транспарентность и надзор за будущими триллионами долларов. Без сомнения, это сделает жизнь более трудной и неловкой в краткосрочной перспективе. Это вполне может привести к многочисленным домашним расследованиям различных программ. Но в долгосрочной перспективе администрация могла бы показать общественности, что она стремится выделять деньги туда, где они нужны, а не тем, кто пользуется благосклонностью или связями. В конечном счете подотчетность - это доверие.
По сути, этот экономический кризис будет продолжаться до тех пор, пока мы не возьмем под контроль распространение вируса — либо с помощью тестирования и мер общественного здравоохранения, либо с помощью медицинского лечения и вакцин. А до тех пор нам нужно будет продолжать тратить миллиарды долларов на борьбу с экономической разрухой. Президенту лучше всего помнить, что деньги будут продолжать поступать только в том случае, если он сможет сохранить общественную поддержку.
@articlebox #NYT
ForbesТранспортная лихорадка: почему США переживают новый железнодорожный бум
Джоанна Мюллер
Американские железные дороги возвращают себе статус главной транспортной артерии Штатов. Почему Уоррен Баффетт и другие инвесторы смело вкладываются в рынок перевозок?
Облачное утро в пыльном городке Норт-Платт, штат Небраска. Тони Орр, управляющий самой большой в мире грузовой сортировочной железнодорожной станции Бэйли-Ярд, смотрит, как мимо проплывают товары на миллиарды долларов. Бэйли-Ярд принадлежит компании Union Pacific (UP). Ее площадь 1153 гектара (в три раза больше нью-йоркского Централ-парка), 10 000 вагонов в день проезжают здесь по путям длиной 500 км.
Каждый день Орр видит перепачканное сажей лицо американской экономики. Слева от него поезд длиной 2 км, выгрузив 30 млн фунтов угля, тащится на запад по направлению к Вайомингу за новым грузом. Справа 140 платформ с двухъярусными контейнерами с грохотом везут на Восточное побережье мебель, автозапчасти и электронику из Китая и Японии. Груженые зерном поезда гудят на всю станцию, вагоны-холодильники цвета грязного снега заполнены свежими продуктами из Калифорнии, а ржавые голубые вагоны тащат древесину на восток. «Мы всегда заняты, — говорит Орр, — здесь как в Нью-Йорке, это место никогда не спит».
Магия цифр
Железные дороги сейчас переживают бум, и не только в Норт-Платт. Благодаря изменению технологий, росту цен на дизель и улучшению скорости поставок все большее количество грузов перемещается с автострад на железные дороги: поездам требуется всего один галлон топлива, чтобы перевезти тонну товаров на расстояние 500 миль. Число грузов на Union Pacific с 2009 года возросло со 133 000 до 180 000 тонн. С 2009 года цена акций компании поднялась на 350%, у конкурентов — Kansas City Southern и Canadian Pacific — стоимость акций удвоилась. На фоне этого покупка Уорреном Баффетом четыре года назад конкурирующей компании Burlington Northern за $34 млрд становится похожей на великое ограбление поезда: по подсчетам Forbes, сегодня она стоит около $65 млрд.
Эта отрасль, которая совсем недавно казалась аутсайдером, сегодня поражает огромными цифрами. Доходы отрасли выросли с 2009 года на 19% до $80,6 млрд, было создано 10 000 новых рабочих мест в железнодорожных компаниях и бесчисленное количество — в связанных отраслях. Федеральное управление железных дорог прогнозирует, что к 2035 году объем перевозимых по американским железным дорогам грузов вырастет на 22%.
«Они добились максимального успеха за последние полстолетия, — говорит консультант по проблемам железных дорог Карл Мартленд, преподаватель MIT на пенсии. — Практически невозможно представить себе вариант дальнейшего развития, который не сопровождался бы ростом. Люди и дальше будут есть, обогревать свои дома, покупать автомобили. Если мы все это импортируем, значит товары будут прибывать в американские порты в контейнерах, откуда отправятся в Чикаго, Мемфис или куда-то еще по железной дороге».
Прорывное направление
Все это приводит к миллиардным инвестициям в новые разработки в сфере железных дорог и инфраструктуры, которых не было в Америке со времен строительства трансконтинентальной железной дороги. Сегодня на американских дорогах работают тысячи самых современных локомотивов – намного более экономичных и менее загрязняющих окружающую среду, чем те, что раньше.
Но главное, бум произошел в отрасли, которая ничего не берет у налогоплательщиков. Это относится и к ежегодным расходам в $20 млрд на инфраструктуру, включая $3 млрд на мощную обязательную программу улучшения безопасности, известную как Система управления движением поездов (Positive Train Control). Какой контраст с американскими автострадами, ежегодно получающими по $40 млрд федеральных субсидий! «Все оплачено частными инвесторами, — объясняет глава Union Pacific Джек Коралески. — В нынешнем мире, где запутанных вопросов, связанных с налогами, становится все больше, железные дороги представляют собой один из редких примеров успеха».
Конечно, здесь не все идеально. В прошлом году грузовых перевозок было меньше из-за стагнации в угольной и других отраслях. Железные дороги были модернизированы, но обновились и представления о безопасности и сохранности окружающей среды, особенно после целой череды сопряженных с человеческими жертвами взрывов на перевозивших нефть поездах. Уже очевидно, что успех железных дорог не кратковременная дань моде. Есть много признаков того, что мы находимся на ранней стадии удивительного возрождения отрасли.
Уходящий поезд
Инвесторы устроили ажиотажный спрос на акции таких железнодорожных компаний, как American Railcar Industries Карла Айкана, но возможность вытянуть счастливый билет и заработать на развитии отрасли у вас еще есть. Вот несколько советов для вложений.
1) American Railcar Industries ( ARII): их бумаги поразительно успешно продаются и при коэффициенте цена/прибыль, равном 11, остаются дешевле бумаг конкурентов. Благодаря нефтяному буму не видно никаких признаков замедления продаж.
2) Genesee&Wyoming (GWR): самый крупный оператор на коротких железных дорогах в США, чей оборот вырос вдвое после покупки RailAmerica. У них остается еще много целей для поглощений, а значит, есть хорошие перспективы роста.
3) Trinity Industries (TRN): еще один производитель вагонов, получивший выгоду от бурного распространения технологии гидравлического разрыва. Новые требования к безопасности должны способствовать популярности их акций.
4) Westinghouse Air Brake Technologies Corp. ( WAB): компания будет и дальше развиваться из-за обязательных показателей контроля за поездами. «Должно быть инвестировано еще много денег», — считает Джастин Лонг из Stephens Inc.
Безопасность на транспорте
Второй американский железнодорожный бум начался с трагедии. Солнечным сентябрьским днем 2008 года машинист, управлявший пригородным поездом в Калифорнии, отвлекся на sms, проехал на красный свет и врезался в грузовой поезд UP. Погибли машинист и 24 пассажира, еще 135 человек были ранены. Это была самая тяжелая железнодорожная катастрофа почти за двадцать лет. Уже в октябре Конгресс принял закон об улучшении безопасности на железных дорогах, потребовав от компаний к 2015 году оплатить, создать и воплотить в жизнь новую, более безопасную систему управления движением. В соответствии с этим законом только UP должен был переоборудовать в среднем по 2,5 локомотива и по 10 миль железнодорожных путей в день в течение семи лет.
Цена дизельного топлива в это время превысила $4 за галлон. Сначала казалось, что новые технологии должны резко сократить затраты. Один только UP использовал 1,2 млрд галлонов топлива, уступив по объему расходов топлива только американскому флоту. Крупнейшие аналитики предсказывали, что улучшение эффективности в результате введения новой системы сможет уменьшить потребление топлива более чем на 8%, что должно было сэкономить UP почти полмиллиарда долларов в год.
А потом экономика рухнула. Доходы железных дорог обвалились в 2009 году на 20%, достигнув минимума за пять лет. Железные дороги уволили 14 000 служащих и за год сократили зарплаты более чем на $2 млрд. А тут еще эта занудная система управления движением, которая казалась особенно дорогой после того, как цена дизельного топлива упала до $2 за галлон и грузы снова начали возить фурами.
«Даже правительство говорило, что эта система принесет по доллару на каждые $22 инвестированных, — рассказывает Коралески. — Это очень сложный закон, и, может быть, самая сложная технология, когда-либо использовавшаяся на железнодорожном транспорте».
Уходящий поезд
Инвесторы устроили ажиотажный спрос на акции таких железнодорожных компаний, как American Railcar Industries Карла Айкана, но возможность вытянуть счастливый билет и заработать на развитии отрасли у вас еще есть. Вот несколько советов для вложений.
1) American Railcar Industries ( ARII): их бумаги поразительно успешно продаются и при коэффициенте цена/прибыль, равном 11, остаются дешевле бумаг конкурентов. Благодаря нефтяному буму не видно никаких признаков замедления продаж.
2) Genesee&Wyoming (GWR): самый крупный оператор на коротких железных дорогах в США, чей оборот вырос вдвое после покупки RailAmerica. У них остается еще много целей для поглощений, а значит, есть хорошие перспективы роста.
3) Trinity Industries (TRN): еще один производитель вагонов, получивший выгоду от бурного распространения технологии гидравлического разрыва. Новые требования к безопасности должны способствовать популярности их акций.
4) Westinghouse Air Brake Technologies Corp. ( WAB): компания будет и дальше развиваться из-за обязательных показателей контроля за поездами. «Должно быть инвестировано еще много денег», — считает Джастин Лонг из Stephens Inc.
Безопасность на транспорте
Второй американский железнодорожный бум начался с трагедии. Солнечным сентябрьским днем 2008 года машинист, управлявший пригородным поездом в Калифорнии, отвлекся на sms, проехал на красный свет и врезался в грузовой поезд UP. Погибли машинист и 24 пассажира, еще 135 человек были ранены. Это была самая тяжелая железнодорожная катастрофа почти за двадцать лет. Уже в октябре Конгресс принял закон об улучшении безопасности на железных дорогах, потребовав от компаний к 2015 году оплатить, создать и воплотить в жизнь новую, более безопасную систему управления движением. В соответствии с этим законом только UP должен был переоборудовать в среднем по 2,5 локомотива и по 10 миль железнодорожных путей в день в течение семи лет.
Цена дизельного топлива в это время превысила $4 за галлон. Сначала казалось, что новые технологии должны резко сократить затраты. Один только UP использовал 1,2 млрд галлонов топлива, уступив по объему расходов топлива только американскому флоту. Крупнейшие аналитики предсказывали, что улучшение эффективности в результате введения новой системы сможет уменьшить потребление топлива более чем на 8%, что должно было сэкономить UP почти полмиллиарда долларов в год.
А потом экономика рухнула. Доходы железных дорог обвалились в 2009 году на 20%, достигнув минимума за пять лет. Железные дороги уволили 14 000 служащих и за год сократили зарплаты более чем на $2 млрд. А тут еще эта занудная система управления движением, которая казалась особенно дорогой после того, как цена дизельного топлива упала до $2 за галлон и грузы снова начали возить фурами.
«Даже правительство говорило, что эта система принесет по доллару на каждые $22 инвестированных, — рассказывает Коралески. — Это очень сложный закон, и, может быть, самая сложная технология, когда-либо использовавшаяся на железнодорожном транспорте».
Сейчас внимание GE сосредоточено на проблеме горючего, и компания хочет выпустить по прежней цене новую линию локомотивов, которые смогут работать на сжиженном природном газе и сэкономят до 50% на дизельном топливе. Это крайне важно, так как их основные конкуренты – парки грузовых автомобилей, уже переходят на более дешевый природный газ. BNSF и Canadian National уже пробуют использовать конвертированный природный газ в поездах по всей Северной Америке.
«Я думаю, что это вполне возможно, — говорит Лоренцо Симонелли, бывший глава GE Transportation, в октябре ставший исполнительным директором GE Oil&Gas. — Если технология использования сжиженного природного газа будет такой, как мы предполагаем, и все грузовые локомотивы в стране будут ее использовать, то природный газ станет самой мощной преобразующей силой в железнодорожных перевозках с тех пор, как дизельное топливо пришло на место пара».
Однако пора вернуться в Норт-Платт, где Тони Орр вместе с Линденом Теннисоном, главным директором Union Pacific по информационным технологиям, поднимаются на наблюдательную башню возвышающуюся над Бейли-Ярд примерно на 100 футов, чтобы оценить очередную собственную инновацию. Отсюда видно, как отдельные вагоны далеко внизу прикрепляются к новым вагонам с помощью давно известной техники под названием «роспуск вагонов с сортировочной горки». Горчично-желтые машины подталкивают цепочки вагонов на одну из двух сортировочных горок. В тот момент, когда каждый вагон добирается до вершины, его с помощью удаленного доступа отцепляют от соседнего, и он сам съезжает вниз. После этого его с помощью определенного количества операций направляют к одному из дюжины поездов, стоящих на параллельных путях внизу горки.
В последние годы, как объясняет Теннисон, железные дороги используют этот способ для создания все более и более длинных поездов, доводя их длину до 10 000 футов, повышая таким образом эффективность использования топлива и сокращая расходы на персонал. В 2010 году Union Pacific даже поставил эксперимент, отправив из Техаса в Калифорнию двухъярусный восемнадцатифутовый поезд, что вызывало жалобы некоторых автомобилистов, которым приходилось более пяти минут ожидать на железнодорожных переездах.
«Предела нет», — говорит Теннисон, глядя на сортировочную станцию внизу. Ни для поездов, ни для развития самой отрасли.
«Я думаю, что это вполне возможно, — говорит Лоренцо Симонелли, бывший глава GE Transportation, в октябре ставший исполнительным директором GE Oil&Gas. — Если технология использования сжиженного природного газа будет такой, как мы предполагаем, и все грузовые локомотивы в стране будут ее использовать, то природный газ станет самой мощной преобразующей силой в железнодорожных перевозках с тех пор, как дизельное топливо пришло на место пара».
Однако пора вернуться в Норт-Платт, где Тони Орр вместе с Линденом Теннисоном, главным директором Union Pacific по информационным технологиям, поднимаются на наблюдательную башню возвышающуюся над Бейли-Ярд примерно на 100 футов, чтобы оценить очередную собственную инновацию. Отсюда видно, как отдельные вагоны далеко внизу прикрепляются к новым вагонам с помощью давно известной техники под названием «роспуск вагонов с сортировочной горки». Горчично-желтые машины подталкивают цепочки вагонов на одну из двух сортировочных горок. В тот момент, когда каждый вагон добирается до вершины, его с помощью удаленного доступа отцепляют от соседнего, и он сам съезжает вниз. После этого его с помощью определенного количества операций направляют к одному из дюжины поездов, стоящих на параллельных путях внизу горки.
В последние годы, как объясняет Теннисон, железные дороги используют этот способ для создания все более и более длинных поездов, доводя их длину до 10 000 футов, повышая таким образом эффективность использования топлива и сокращая расходы на персонал. В 2010 году Union Pacific даже поставил эксперимент, отправив из Техаса в Калифорнию двухъярусный восемнадцатифутовый поезд, что вызывало жалобы некоторых автомобилистов, которым приходилось более пяти минут ожидать на железнодорожных переездах.
«Предела нет», — говорит Теннисон, глядя на сортировочную станцию внизу. Ни для поездов, ни для развития самой отрасли.
Но новая система привела к революционным переменам в грузовых перевозках, так как позволяла железным дорогам определять местоположение локомотива с точностью до ярда (и с помощью удаленного доступа останавливать поезд, если машинист игнорирует сигнал). Она была не только более безопасной, но и более эффективной: раньше поезда останавливались на каждом красном семафоре, система же должна была обеспечить машинистам возможность заранее узнавать о запланированных остановках и просто снижать скорость до того уровня, при котором им не надо будет полностью останавливаться и потом сжигать больше топлива, трогаясь с места.
Повышение эффективности совпало с улучшением экономики. Цена дизельного топлива снова стала приближаться к $4 за галлон, так что заказы стали расти и расходы на систему управления движением перестали восприниматься как тяжкое бремя.
По иронии судьбы, основное развитие железнодорожных перевозок связано как раз с перевозками нефти. Энергетический бум благотворно сказался на железных дорогах, особенно в тех случаях, когда нефтяные залежи находятся в местах, куда не проведен нефтепровод, как, например, в Баккене, Северная Дакота. EOG Resources заказали первый поезд для перевозки сырой нефти из Баккена в 2009 году. Теперь одна только BNSF перевозит 600 000 баррелей (этого количества нефти в очищенном виде хватило бы, чтобы наполнить цистерны 1,3 млн грузовиков). Сейчас у BNSF 10 000 вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки нефти. «Мы идем к тому, чтобы наши железные дороги перевозили 1 млн баррелей в день, — рассказывает председатель правления BNSF Матт Роуз. — Мы переживаем такой рост, какого я никогда не встречал за все время своей работы».
Железные дороги перевозят не только сырую нефть. Для каждого нового месторождения нефтяные компании заказывают 40 вагонов материалов. Тут и щебенка, и бетон для строительства основы буровых установок. А для гидравлического разрыва требуются сотни тонн песка, который засыпают в скважины, не позволяя тем самым нефти и газу вырваться наружу. Большую часть этого песка перевозят по железной дороге из карьеров в Висконсине.
Конечно, все эти нефтеперевозки связаны с дополнительным риском. 6 июля в Лак-Мегантик, провинции Квебек, перевозивший нефть поезд компании Montreal, Main&Anlantic Railway сошел с рельсов, в результате чего погибло 47 человек, большая часть города была уничтожена, и разлились сотни тысяч галлонов нефти. В прошлом ноябре в Алабаме 25 из 90 вагонов поезда сошли с рельсов, породив еще один ад, когда тысячи баррелей впитались в болотистую почву. А в последнюю неделю декабря перевозивший зерно поезд компании BNSF сошел с рельсов неподалеку от Кассельтона, Нью-Джерси, и столкнулся с поездом, состоявшим из 106 цистерн нефти. Данные, недавно обнародованные Манхэттенским институтом, говорят о том, что на железных дорогах риск катастрофы в четыре раза вероятнее, чем на нефтепроводах, однако при утечке из нефтепровода разливается намного больше нефти, чем при железнодорожной катастрофе. «Но железные дороги перевозят нефть непосредственно через города, реки и пастбища», — говорит Уэйд Шефер из Sierra Club. Под влиянием этих событий Национальный комитет безопасности на транспорте принял меры. Было решено, что все старые вагоны, которые перевозят нефть из Баккена, должны быть заменены или переоборудованы в соответствии с новыми стандартами безопасности. «Новые вагоны намного прочнее и не могут треснуть, как яичная скорлупа», — объясняет Шефер.
Представители отрасли с ним согласны. Эдвард Хамбергер, президент Американской Ассоциации железных дорог, говорит, что министерству транспорта пора пересмотреть стандарты для цистерн, перевозящих легко воспламеняющиеся материалы. «Необходимо определить уровень безопасности 92 000 вагонов, — говорит он. — Если их нельзя переоборудовать, значит их надо списать».
Кому выгодна столь масштабная замена? Например, Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта. Еще до того как Berkshire приобрела BNSF, она в 2007 году купила производителя вагонов Union Tank Cars.
Повышение эффективности совпало с улучшением экономики. Цена дизельного топлива снова стала приближаться к $4 за галлон, так что заказы стали расти и расходы на систему управления движением перестали восприниматься как тяжкое бремя.
По иронии судьбы, основное развитие железнодорожных перевозок связано как раз с перевозками нефти. Энергетический бум благотворно сказался на железных дорогах, особенно в тех случаях, когда нефтяные залежи находятся в местах, куда не проведен нефтепровод, как, например, в Баккене, Северная Дакота. EOG Resources заказали первый поезд для перевозки сырой нефти из Баккена в 2009 году. Теперь одна только BNSF перевозит 600 000 баррелей (этого количества нефти в очищенном виде хватило бы, чтобы наполнить цистерны 1,3 млн грузовиков). Сейчас у BNSF 10 000 вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки нефти. «Мы идем к тому, чтобы наши железные дороги перевозили 1 млн баррелей в день, — рассказывает председатель правления BNSF Матт Роуз. — Мы переживаем такой рост, какого я никогда не встречал за все время своей работы».
Железные дороги перевозят не только сырую нефть. Для каждого нового месторождения нефтяные компании заказывают 40 вагонов материалов. Тут и щебенка, и бетон для строительства основы буровых установок. А для гидравлического разрыва требуются сотни тонн песка, который засыпают в скважины, не позволяя тем самым нефти и газу вырваться наружу. Большую часть этого песка перевозят по железной дороге из карьеров в Висконсине.
Конечно, все эти нефтеперевозки связаны с дополнительным риском. 6 июля в Лак-Мегантик, провинции Квебек, перевозивший нефть поезд компании Montreal, Main&Anlantic Railway сошел с рельсов, в результате чего погибло 47 человек, большая часть города была уничтожена, и разлились сотни тысяч галлонов нефти. В прошлом ноябре в Алабаме 25 из 90 вагонов поезда сошли с рельсов, породив еще один ад, когда тысячи баррелей впитались в болотистую почву. А в последнюю неделю декабря перевозивший зерно поезд компании BNSF сошел с рельсов неподалеку от Кассельтона, Нью-Джерси, и столкнулся с поездом, состоявшим из 106 цистерн нефти. Данные, недавно обнародованные Манхэттенским институтом, говорят о том, что на железных дорогах риск катастрофы в четыре раза вероятнее, чем на нефтепроводах, однако при утечке из нефтепровода разливается намного больше нефти, чем при железнодорожной катастрофе. «Но железные дороги перевозят нефть непосредственно через города, реки и пастбища», — говорит Уэйд Шефер из Sierra Club. Под влиянием этих событий Национальный комитет безопасности на транспорте принял меры. Было решено, что все старые вагоны, которые перевозят нефть из Баккена, должны быть заменены или переоборудованы в соответствии с новыми стандартами безопасности. «Новые вагоны намного прочнее и не могут треснуть, как яичная скорлупа», — объясняет Шефер.
Представители отрасли с ним согласны. Эдвард Хамбергер, президент Американской Ассоциации железных дорог, говорит, что министерству транспорта пора пересмотреть стандарты для цистерн, перевозящих легко воспламеняющиеся материалы. «Необходимо определить уровень безопасности 92 000 вагонов, — говорит он. — Если их нельзя переоборудовать, значит их надо списать».
Кому выгодна столь масштабная замена? Например, Berkshire Hathaway Уоррена Баффетта. Еще до того как Berkshire приобрела BNSF, она в 2007 году купила производителя вагонов Union Tank Cars.
Локомотив отрасли
Новое поколение железнодорожных перевозок формируется в сияющем белом здании в Форте-Уорт, штат Техас. Здесь разместилось производство GE Transportation, «дочки» General Electric. GE уже больше века строит локомотивы в огромном комплексе в Эри, штат Пенсильвания, где работают 5 000 человек. Но открывшийся в январе 2013 года в ответ на повышение спроса завод в Форт-Уорте на 20% эффективнее.
Каждую неделю отсюда выходят четыре новых локомотива (на второй квартал запланировано довести выпуск до пяти). Здесь яркое освещение и свежий воздух, а потолки такие высокие, что для установки колес локомотивы можно переворачивать. С помощью огромных кранов 400 подтянутых сотрудников GE, в стильных черных рубашках поло и часто — с iPad в руках, собирают локомотивы из деталей, как дети конструктор Lego, передвигая пять заранее собранных модулей на стальной платформе длиной в 73 фута. 12-цилиндровые двигатели привозят сюда с завода GE в Гроув-сити, Пенсильвания, генераторы – с фабрики в Эри, а комбинированные тяговые двигатели – с предприятия GE в Мехико.
Эти двухсотдвадцатитонные электростанции на колесах выглядят величественно. Но кроме того, локомотивы GE – также, как и их конкуренты, выпускаемые Caterpillar, Siemens и Bombardier, умны: они напичканы 250 сенсорами и двумя десятками микропроцессоров. Анализируя огромные массивы информации, GE помогает железным дорогам и их клиентам увеличивать производительность, уменьшать потребление горючего и минимизировать простои. RailConnect 360, новое программное обеспечение GE для мониторинга и диагностики, может даже предсказывать поломки поездов.
Пример — поезда, извивающиеся по холмистой местности, похожи на игрушки на пружинках. Когда поезд поднимается на холм, вагоны растягиваются, когда поезд спускается, то они чуть не наезжают один на другой. Trip Optimizer – новая умная система стабилизатора скорости GE Transportation — определяет наклон холма, длину и вес поезда, его содержание и тормозной путь. Затем она автоматически регулирует скорость поезда так, чтобы добиться максимальной эффективности и минимального потребления топлива.
Информация поступает от GPS, от топографических карт проложенных путей и от установленных на локомотивах сенсоров. Все они работают в соответствии со сложными алгоритмами управления поездом. Управление не полностью автоматизировано, как это бывает на некоторых пассажирских поездах (например, в парижском метро), весь процесс контролирует машинист. Однако система достаточно умна, чтобы определить, что приближается поворот, или что часть рельсов занята, и автоматически замедлять движение для смягчения пружинистости.
Эта система уже установлена на 2500 локомотивах восьми железных дорог в Северной Америке, Австралии и Бразилии. Как сообщают в GE, потребители сэкономили от 3% до 17% топлива, в зависимости от типа поезда и топографии. Компания говорит, что оснащенные Trip Optimizer локомотивы уже прошли путь в 100 000 000 миль, сэкономив таким образом 25 млн галлонов дизельного топлива. По подсчетам Norfolk Southern, увеличение скорости прохождения железнодорожной сети хотя бы на одну милю в час сэкономит компании более $200 млн в год.
Кроме того, GE испытывает новую технологию, которая должна помочь менеджерам сортировочных станций быстрее доставлять нужные вагоны к нужным поездам. На сегодняшний день вагоны примерно 40% времени простаивают. Такая низкая производительность выводит из себя потребителей вроде Ford Motor, чей главный управляющий Марк Филдс после того, как его вагоны стали скапливаться на стоянках в ожидании локомотивов, которые отвезли бы их к дилерам, встретился в прошлом году с представителями железной дороги и попросил добиться более высокой оборачиваемости. По словам представителей компании Ford, проблема решена.
@articlebox #Forbes
Новое поколение железнодорожных перевозок формируется в сияющем белом здании в Форте-Уорт, штат Техас. Здесь разместилось производство GE Transportation, «дочки» General Electric. GE уже больше века строит локомотивы в огромном комплексе в Эри, штат Пенсильвания, где работают 5 000 человек. Но открывшийся в январе 2013 года в ответ на повышение спроса завод в Форт-Уорте на 20% эффективнее.
Каждую неделю отсюда выходят четыре новых локомотива (на второй квартал запланировано довести выпуск до пяти). Здесь яркое освещение и свежий воздух, а потолки такие высокие, что для установки колес локомотивы можно переворачивать. С помощью огромных кранов 400 подтянутых сотрудников GE, в стильных черных рубашках поло и часто — с iPad в руках, собирают локомотивы из деталей, как дети конструктор Lego, передвигая пять заранее собранных модулей на стальной платформе длиной в 73 фута. 12-цилиндровые двигатели привозят сюда с завода GE в Гроув-сити, Пенсильвания, генераторы – с фабрики в Эри, а комбинированные тяговые двигатели – с предприятия GE в Мехико.
Эти двухсотдвадцатитонные электростанции на колесах выглядят величественно. Но кроме того, локомотивы GE – также, как и их конкуренты, выпускаемые Caterpillar, Siemens и Bombardier, умны: они напичканы 250 сенсорами и двумя десятками микропроцессоров. Анализируя огромные массивы информации, GE помогает железным дорогам и их клиентам увеличивать производительность, уменьшать потребление горючего и минимизировать простои. RailConnect 360, новое программное обеспечение GE для мониторинга и диагностики, может даже предсказывать поломки поездов.
Пример — поезда, извивающиеся по холмистой местности, похожи на игрушки на пружинках. Когда поезд поднимается на холм, вагоны растягиваются, когда поезд спускается, то они чуть не наезжают один на другой. Trip Optimizer – новая умная система стабилизатора скорости GE Transportation — определяет наклон холма, длину и вес поезда, его содержание и тормозной путь. Затем она автоматически регулирует скорость поезда так, чтобы добиться максимальной эффективности и минимального потребления топлива.
Информация поступает от GPS, от топографических карт проложенных путей и от установленных на локомотивах сенсоров. Все они работают в соответствии со сложными алгоритмами управления поездом. Управление не полностью автоматизировано, как это бывает на некоторых пассажирских поездах (например, в парижском метро), весь процесс контролирует машинист. Однако система достаточно умна, чтобы определить, что приближается поворот, или что часть рельсов занята, и автоматически замедлять движение для смягчения пружинистости.
Эта система уже установлена на 2500 локомотивах восьми железных дорог в Северной Америке, Австралии и Бразилии. Как сообщают в GE, потребители сэкономили от 3% до 17% топлива, в зависимости от типа поезда и топографии. Компания говорит, что оснащенные Trip Optimizer локомотивы уже прошли путь в 100 000 000 миль, сэкономив таким образом 25 млн галлонов дизельного топлива. По подсчетам Norfolk Southern, увеличение скорости прохождения железнодорожной сети хотя бы на одну милю в час сэкономит компании более $200 млн в год.
Кроме того, GE испытывает новую технологию, которая должна помочь менеджерам сортировочных станций быстрее доставлять нужные вагоны к нужным поездам. На сегодняшний день вагоны примерно 40% времени простаивают. Такая низкая производительность выводит из себя потребителей вроде Ford Motor, чей главный управляющий Марк Филдс после того, как его вагоны стали скапливаться на стоянках в ожидании локомотивов, которые отвезли бы их к дилерам, встретился в прошлом году с представителями железной дороги и попросил добиться более высокой оборачиваемости. По словам представителей компании Ford, проблема решена.
@articlebox #Forbes
BloombergУвольнения начинают превращаться из временных в постоянные по всей Америке
By Shawn Donnan and Joe Deaux
С историей, восходящей к 1881 году, компания Michigan Maple Block Co. уже давно сталf надежным креплением в маленьком северном городке Петоски.
На своем веб-сайте семейная компания хвастается тем, что изобрела многослойный мясной блок и что ее продукция украшает Музей Гетти в Лос-Анджелесе и Уолдорф-Асторию в Нью-Йорке. И все же к началу июля компания закроет свою фабрику Petoskey и освободит всех 56 рабочих на одном из немногих круглогодичных предприятий в туристическом городке Лейк-Мичиган.
Экономическая резня, вызванная вспышкой коронавируса, прорвала и без того слабую маржу прибыли Michigan Maple и сделала невозможным продолжение жизнеспособного бизнеса, заявила президент компании Энн Дау Конвей в письме сотрудникам. "Моя семья управляла Michigan Maple Block в течение многих неблагоприятных экономических периодов, включая две мировые войны, Великую депрессию и многочисленные рецессии. Я опечалена тем, что растущие проблемы, с которыми сталкивается сегодня бизнес, вынудили нас закрыть компанию”, - написала она.
В американской экономике, переживающей спад, который уже сравнивают с Великой депрессией 1930-х годов, а данные от 8 мая, как ожидается, покажут, что более 20 миллионов американцев потеряли работу в апреле, историю Michigan Maple Block и его 56 рабочих легко игнорировать. Однако это должно быть предупреждением для тех, кто пытается выяснить, может ли, и когда, экономика США полностью восстановиться после искусственной комы.
Хотя число жертв Covid-19 в США еще не начало снижаться, экономисты начинают видеть признаки того, что рецессия достигла дна. Лица, принимающие решения от президента Трампа до главных исполнительных директоров компаний, надеются, что более $ 2 трлн фискальных стимулов и постепенное снятие ограничений могут подготовить почву для значительного восстановления этим летом.
Однако то, что происходит с Michigan Maple, указывает на тревожную тенденцию, возникающую из стопок уведомлений об увольнениях, поданных компаниями в Калифорнии, Флориде и Нью-Йорке, где сфера услуг была забита приказами о блокировке, а также политически важными неопределившимися Штатами, такими как Мичиган и Огайо, где ключевые отрасли промышленности, такие как сталь и автомобили, уже столкнулись с большими проблемами в 2020 году. Многие увольнения, которые всего месяц назад были помечены как “временные”, теперь помечены как “бессрочные” или “постоянные". Наряду с объявлениями о масштабных сокращениях персонала крупными работодателями, такими как Boeing Co. и U.S. Steel Corp. и ускоряющиеся темпы сокращения объемов розничной торговли строительными материалами, такие уведомления являются признаком того, что даже если предприятия продолжают надеяться на быстрое восстановление, они начинают планировать медленное возвращение.
Вы можете увидеть его в Ферндейле, Уош, где алюминиевый гигант Alcoa Corp. недавно уведомил государственных чиновников о том, что он уволит 700 рабочих к концу июля, поскольку он закрывает плавильный завод, который был неотъемлемой частью сообщества с 1966 года, часть плана по “сокращению” почти 50% своих глобальных плавильных мощностей.
В Билсвилле, штат Огайо, American Energy Corp., дочерняя компания угольной компании Murray Energy, уже находящейся в процедуре банкротства до начала кризиса, увольняет 110 рабочих на своей шахте Century, согласно письму от 27 апреля государственным чиновникам, в котором компания сослалась на внезапное расторжение контрактов крупными клиентами. "Это увольнение будет бессрочным и, возможно, навсегда”, - написал Дэвид Катлип, главный управляющий шахты.