Ар-Нуво и Ар-Деко на новогодних обложках и плакатах
Хотела написать о том, как просто отличить эти стили по нескольким чертам:
Считается, что Ар-Деко возник на переходе от растительного орнамента Ар-Нуво стиля “удара бича” - к более четкой геометрии и контрасту, ярким цветам, и - изменению идеала женской красоты - от "девушек Гибсона" (эталонного образа, созданного американским иллюстратором Чарльзом Даном Гибсоном) - таких эфемерных, изысканных женщин с формами, затянутыми в корсет, роскошными волосами и глазами с "поволокой" - и появлению других образов-идеалов - “девушек Филлипса” (от американского художника Коулза Филипса) - раскрепощенных и дерзких, свободных и равных мужчинам(и даже курящих и пьющих вино)
Хронологически определяется, что это случилось к 1920-м годам, а стили - легко различаемы, но… если присмотреться - границы эти условны - мы видим открытые цвета и простые формы и в 1900-е, а женские образы уже дерзят в 1914 и всё ещё грустят и мечтают в 1920.
Не так всё просто, как мне казалось.
1 Альфонс Муха, 1900 г.
2 Обложка Vogue 1900-е
3 Mela Koehler 1910-1912 (Austrian, 1885-1960 Stockholm)
4 Коулз Филлипс, 1909 (Coles Phillips, 1880-1927, American)
5 Джордж Вольф Планк, Vogue, 1914 г.
6 Уилл Хаммеллайз, Puck, январь 1914
7 Жорж Лепап, Vogue, 1919
8 Хелен Драйден 1920, Town & Country
9 Жорж Лепап, Vogue, 1925 г.10 Эрте. Зима (Роман Петрович Тыртов. 1892, Санкт-Петербург - 1990, Париж)
#графика
Хотела написать о том, как просто отличить эти стили по нескольким чертам:
Считается, что Ар-Деко возник на переходе от растительного орнамента Ар-Нуво стиля “удара бича” - к более четкой геометрии и контрасту, ярким цветам, и - изменению идеала женской красоты - от "девушек Гибсона" (эталонного образа, созданного американским иллюстратором Чарльзом Даном Гибсоном) - таких эфемерных, изысканных женщин с формами, затянутыми в корсет, роскошными волосами и глазами с "поволокой" - и появлению других образов-идеалов - “девушек Филлипса” (от американского художника Коулза Филипса) - раскрепощенных и дерзких, свободных и равных мужчинам
Хронологически определяется, что это случилось к 1920-м годам, а стили - легко различаемы, но… если присмотреться - границы эти условны - мы видим открытые цвета и простые формы и в 1900-е, а женские образы уже дерзят в 1914 и всё ещё грустят и мечтают в 1920.
Не так всё просто, как мне казалось.
1 Альфонс Муха, 1900 г.
2 Обложка Vogue 1900-е
3 Mela Koehler 1910-1912 (Austrian, 1885-1960 Stockholm)
4 Коулз Филлипс, 1909 (Coles Phillips, 1880-1927, American)
5 Джордж Вольф Планк, Vogue, 1914 г.
6 Уилл Хаммеллайз, Puck, январь 1914
7 Жорж Лепап, Vogue, 1919
8 Хелен Драйден 1920, Town & Country
9 Жорж Лепап, Vogue, 1925 г.10 Эрте. Зима (Роман Петрович Тыртов. 1892, Санкт-Петербург - 1990, Париж)
#графика
Ледовый трамвай
130 лет назад, в 1894 году, Финляндское Общество лёгкого пароходства организовало в Петербурге рельсовый перекат пассажирских вагонов через Неву.
Перекат работал от Сенатской площади на Васильевский остров и вначале напоминал аттракцион: вагоны под действием силы тяжести двигались по наклонно уложенным рельсам.
Но уже через год открытые вагоны сменил трамвай на электрической тяге, тут же прозванный “Ледовый трамвай”, и он сразу стал самым популярным транспортом: пересекать Неву стало быстрее, чем на санях: трамвай развивал скорость до 20 км/ч, и вмещал 20 человек. Что важно - в то время ещё не было постоянных Дворцового и Биржевого мостов.
Запуск трамвая именно по льду Невы был вынужденной мерой: договор с городскими властями позволял заниматься массовыми пассажирскими перевозками по улицам только Акционерному обществу конных железных дорог (конке).
Несмотря на успешные испытания электрического трамвая в 1890 году, замена конной тяги на электрическую акционерам была невыгодна, а делиться прибылью с конкурентами общество не планировало.
В итоге выход был найден:
По льду уложили шпалы и рельсы, деревянные столбы вмораживали в лёд, и вагоны получали питание от закрепленного на них контактного провода (второй контакт - рельсы). Колея была однопутной, с разъездами.
За зиму ледовые трамваи перевозили до 900 тыс. пассажиров, и ни один трамвай не провалился под лед.
Первыми “Товарищество для эксплуатации электричества М.М.Подобедова и К°” проложило три маршрута на льду Невы (это первый рельсовый "перекат"), а позже появился и четвертый:
Сенатская площадь - Академия художеств,
Дворцовая набережная - Мытнинская набережная,
Суворовская площадь - Выборгская сторона,
Суворовская площадь - Петербургская сторона
Растущая популярность трамвая вызывала сопротивление монополиста: "АО конно-железных дорог" подало в суд на городские власти, обвинив их в нарушении договора. Но судьи решили, что соглашение не действует на реки и каналы.
Курсировал по Неве «ледовый трамвай» каждую зиму до 1911 г.
130 лет назад, в 1894 году, Финляндское Общество лёгкого пароходства организовало в Петербурге рельсовый перекат пассажирских вагонов через Неву.
Перекат работал от Сенатской площади на Васильевский остров и вначале напоминал аттракцион: вагоны под действием силы тяжести двигались по наклонно уложенным рельсам.
Но уже через год открытые вагоны сменил трамвай на электрической тяге, тут же прозванный “Ледовый трамвай”, и он сразу стал самым популярным транспортом: пересекать Неву стало быстрее, чем на санях: трамвай развивал скорость до 20 км/ч, и вмещал 20 человек. Что важно - в то время ещё не было постоянных Дворцового и Биржевого мостов.
Запуск трамвая именно по льду Невы был вынужденной мерой: договор с городскими властями позволял заниматься массовыми пассажирскими перевозками по улицам только Акционерному обществу конных железных дорог (конке).
Несмотря на успешные испытания электрического трамвая в 1890 году, замена конной тяги на электрическую акционерам была невыгодна, а делиться прибылью с конкурентами общество не планировало.
В итоге выход был найден:
По льду уложили шпалы и рельсы, деревянные столбы вмораживали в лёд, и вагоны получали питание от закрепленного на них контактного провода (второй контакт - рельсы). Колея была однопутной, с разъездами.
За зиму ледовые трамваи перевозили до 900 тыс. пассажиров, и ни один трамвай не провалился под лед.
Первыми “Товарищество для эксплуатации электричества М.М.Подобедова и К°” проложило три маршрута на льду Невы (это первый рельсовый "перекат"), а позже появился и четвертый:
Сенатская площадь - Академия художеств,
Дворцовая набережная - Мытнинская набережная,
Суворовская площадь - Выборгская сторона,
Суворовская площадь - Петербургская сторона
Растущая популярность трамвая вызывала сопротивление монополиста: "АО конно-железных дорог" подало в суд на городские власти, обвинив их в нарушении договора. Но судьи решили, что соглашение не действует на реки и каналы.
Курсировал по Неве «ледовый трамвай» каждую зиму до 1911 г.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Петербурге впервые в истории города передвинули здание
Двухэтажный корпус Императорского воспитательного дома (набережная Черной речки, 1) весом 3,2 тыс. тонн, переместили сначала на 7 м на запад, а затем на 45 м на юг (к Выборгской набережной). Решение о переносе принято в связи со строительством жилого дома, и в данном случае оптимально - здание будет лучше видно с набережной, и даже частично прикроет новостройку. Памятником дом не является, что также упростило получение разрешения на перемещение в Комитете по охране памятников.
Событие это очень значимое для города - ведь использование такой технологии может сохранить множество зданий.
Работы выполнены по известной с начала ХХ в. методике, детально разработанной в США, но по этому принципу переносили дома ещё в XIX в. в России.
Ниже дублирую свой пост, где о методе написано подробнее.
Видео - Фонтанка.ру
#технологии
Двухэтажный корпус Императорского воспитательного дома (набережная Черной речки, 1) весом 3,2 тыс. тонн, переместили сначала на 7 м на запад, а затем на 45 м на юг (к Выборгской набережной). Решение о переносе принято в связи со строительством жилого дома, и в данном случае оптимально - здание будет лучше видно с набережной, и даже частично прикроет новостройку. Памятником дом не является, что также упростило получение разрешения на перемещение в Комитете по охране памятников.
Событие это очень значимое для города - ведь использование такой технологии может сохранить множество зданий.
Работы выполнены по известной с начала ХХ в. методике, детально разработанной в США, но по этому принципу переносили дома ещё в XIX в. в России.
Ниже дублирую свой пост, где о методе написано подробнее.
Видео - Фонтанка.ру
#технологии
Forwarded from Шпилька архитекторки
Дом уехал в Ленинград, на Октябрьский парад (с)
Всем известно о реконструкции Тверской улицы в Москве, в 1937 году - с историей перемещения зданий прямо с жильцами, работающим электричеством и водопроводом (прочитать можно по ссылке), и о чем А. Барто написала стих.
В публикациях пишут, что «советские инженеры любили удивлять западных коллег». Но есть книга 1934 г., - изданная еще до того, как советские инженеры разработали собственные решения: А. Позднев «Передвижка зданий», Госстройиздат. С чертежами из американской технической литературы и журналов, и описанием особенностей методики.
Кратко о технологии:
Стальные рамы заводятся в стены подвала здания, устанавливаются домкраты, дом на них поднимается, подводится на стальных катках на рельсы – и дальше едет.
Интересно, что в этой книге критикуется американский опыт и предлагаются собственные идеи (например, с наклонной подрезкой фундамента). Ознакомившись с ними, становится понятно, что всё-таки реализованы были разработки на основе американской технологии.
Сложность нашей практики – в том, что дома оказались значительно тяжелее американских (стены наших – толще). Но проблема решилась теми же приёмами.
Цитата на первой странице книги – Л.М. Кагановича, который непосредственно руководил генеральным планом реконструкции Москвы:
«Там, где расширению и выпрямлению улиц мешают сравнительно большие и новые дома, нужно передвигать их. За границей уже накопился богатый опыт передвижки сравнительно больших домов на расстояния в десятки и сотни метров».
Позднев пишет: «В Союзе, вероятно, не найдется ни одного более или менее грамотного строителя, который не знал бы о том, что за границей применяется передвижение зданий с одного места на другое».
Автор замечает, что когда речь заходит о том, "что когда неплохо бы и нам переместить те или иные невыгодно расположенные здания, то появляется множество доводов против, и один из самых распространенных – экономический: значительно выгоднее снести старый дом и построить новый, нежели затевать сложные работы по переносу".
Интересно, что экономическая целесообразность сноса оправдывается втроичным использованием
стройматериалов - до 30 %.
Но - «Если учесть трудоёмкость сноса и возведения нового сооружения, если учесть недопустимость разрушения сооружений, имеющих художественную ценность, то в ряде случаев перенос предстает перед нами как единственно разумный выход, к тому же выход очень часто экономически более выгодный, чем снос старого и возведение нового здания».
Экономическую выгоду в США автор обосновывает тем, что «в огромном большинстве случаев в Америке переносились разного рода «деловые» здания. Их владельцы – коммерческие фирмы, измеряющие всякое мероприятие прежде всего долларом, убеждались в результате весьма тщательных подсчетов в безусловной экономической предпочтительности переноса домов».
В 1938 г. был снят художественный фильм «Новая Москва» с сюжетом о "переезде" дома, но в свет не вышел. Необъяснимая история этого фильма ещё заслуживает исследования (здесь его фрагмент).
А. Позднев пишет, что планировался перенос здания и в Ленинграде, но он не состоялся.
После 1940 года практика передвижки зданий в СССР остановилась. Лишь в 1979 году перенесли дом Сытина, и МХАТ в 1983 г.
#советская_архитектура #технологии #реконструкция
Всем известно о реконструкции Тверской улицы в Москве, в 1937 году - с историей перемещения зданий прямо с жильцами, работающим электричеством и водопроводом (прочитать можно по ссылке), и о чем А. Барто написала стих.
В публикациях пишут, что «советские инженеры любили удивлять западных коллег». Но есть книга 1934 г., - изданная еще до того, как советские инженеры разработали собственные решения: А. Позднев «Передвижка зданий», Госстройиздат. С чертежами из американской технической литературы и журналов, и описанием особенностей методики.
Кратко о технологии:
Стальные рамы заводятся в стены подвала здания, устанавливаются домкраты, дом на них поднимается, подводится на стальных катках на рельсы – и дальше едет.
Интересно, что в этой книге критикуется американский опыт и предлагаются собственные идеи (например, с наклонной подрезкой фундамента). Ознакомившись с ними, становится понятно, что всё-таки реализованы были разработки на основе американской технологии.
Сложность нашей практики – в том, что дома оказались значительно тяжелее американских (стены наших – толще). Но проблема решилась теми же приёмами.
Цитата на первой странице книги – Л.М. Кагановича, который непосредственно руководил генеральным планом реконструкции Москвы:
«Там, где расширению и выпрямлению улиц мешают сравнительно большие и новые дома, нужно передвигать их. За границей уже накопился богатый опыт передвижки сравнительно больших домов на расстояния в десятки и сотни метров».
Позднев пишет: «В Союзе, вероятно, не найдется ни одного более или менее грамотного строителя, который не знал бы о том, что за границей применяется передвижение зданий с одного места на другое».
Автор замечает, что когда речь заходит о том, "что когда неплохо бы и нам переместить те или иные невыгодно расположенные здания, то появляется множество доводов против, и один из самых распространенных – экономический: значительно выгоднее снести старый дом и построить новый, нежели затевать сложные работы по переносу".
Интересно, что экономическая целесообразность сноса оправдывается втроичным использованием
стройматериалов - до 30 %.
Но - «Если учесть трудоёмкость сноса и возведения нового сооружения, если учесть недопустимость разрушения сооружений, имеющих художественную ценность, то в ряде случаев перенос предстает перед нами как единственно разумный выход, к тому же выход очень часто экономически более выгодный, чем снос старого и возведение нового здания».
Экономическую выгоду в США автор обосновывает тем, что «в огромном большинстве случаев в Америке переносились разного рода «деловые» здания. Их владельцы – коммерческие фирмы, измеряющие всякое мероприятие прежде всего долларом, убеждались в результате весьма тщательных подсчетов в безусловной экономической предпочтительности переноса домов».
В 1938 г. был снят художественный фильм «Новая Москва» с сюжетом о "переезде" дома, но в свет не вышел. Необъяснимая история этого фильма ещё заслуживает исследования (здесь его фрагмент).
А. Позднев пишет, что планировался перенос здания и в Ленинграде, но он не состоялся.
После 1940 года практика передвижки зданий в СССР остановилась. Лишь в 1979 году перенесли дом Сытина, и МХАТ в 1983 г.
#советская_архитектура #технологии #реконструкция
Мстислав Добужинский, "Конка" и впечатления о поездке в общественном транспорте
Telegram
Страницы забытых книг
Мне, как лицу высокопоставленному, не подобает ездить на конке, но на этот раз я был в большой шубе и мог спрятаться в куний воротник. … Несмотря на позднее и холодное время, вагон был битком набит. … Я ехал, дремал и рассматривал сих малых…
«Нет, это не…
«Нет, это не…
Зимний Петербург "по-шведски"
Открытки - очень интересная и многоплановая тема в изучении городов.
Первые "открытые письма" с художественными видами Петербурга были выпущены в 1898 году, и уже через год, в 1899, серию с зимним ночным Петербургом напечатала одна из крупнейших "открыточных" компаний - шведская «Гранберг».
Техника выполнения зимних открыток была с хитринкой:
фотографии делались в дневное время и летом, затем небо вручную тонировали в тёмно-синий цвет, ретушировали тени, живописно набрасывали снег и сугробы, и рисовали звёзды с луной, превращая солнечный свет в лунный…
Компания работала по всей Европе - дело было новое и востребованное, но с появлением в России и до 1917 сосредоточилась преимущественно на российском рынке, выпуская виды даже самых отдалённых городов - на чём обрела огромный успех, а нам до сих пор удивительно открывать дореволюционную Россию на их открытках.
(о владельце фирмы Карле Гранберге можно подробнее прочитать здесь , и узнать, как сын фермера стал бизнесменом, а затем и консулом Швеции)
Фото с сайта РНБ и интернет-аукциона.
#открытки
Открытки - очень интересная и многоплановая тема в изучении городов.
Первые "открытые письма" с художественными видами Петербурга были выпущены в 1898 году, и уже через год, в 1899, серию с зимним ночным Петербургом напечатала одна из крупнейших "открыточных" компаний - шведская «Гранберг».
Техника выполнения зимних открыток была с хитринкой:
фотографии делались в дневное время и летом, затем небо вручную тонировали в тёмно-синий цвет, ретушировали тени, живописно набрасывали снег и сугробы, и рисовали звёзды с луной, превращая солнечный свет в лунный…
Компания работала по всей Европе - дело было новое и востребованное, но с появлением в России и до 1917 сосредоточилась преимущественно на российском рынке, выпуская виды даже самых отдалённых городов - на чём обрела огромный успех, а нам до сих пор удивительно открывать дореволюционную Россию на их открытках.
Фото с сайта РНБ и интернет-аукциона.
#открытки