Мчимся вдоль берегов Мадагаскара. Последний инспектор в индийском порту заявил, что мы учитываем слишком маленькие углы крена судна при поворотах. Я считал крен для одного градуса, но старикашка утверждал, что может быть аж до 5 градусов. Теперь копаюсь в книгах, пытаюсь посчитать инерциальную силу при определённых углах пера руля. На данный момент застрял на центре плавучести, посмотрю после вахты на компьютер расчёта остойчивости. Компьютер находится внизу, в центре управления грузовым операциями, на мостике его нет. Туда должны быть заложены все параметры связанные с плавучестью судна.
Впрочем, занятие бессмысленное отчасти. Вчера вечером проверили на практике утверждения проверяющего. На скорости 19 узлов положили руль на 15 градусов, дождались скорости изменения курса 20 градусов в минуту. Мы даже на 1 градус не накренились!
Зачем это считать? При заходе в порт важно расстояние от киля до дна, чтобы судно не получило повреждения. В расчёт включено довольно большое количество разных переменных, включая крен. При крене прямоугольника, например, а танкер довольно близок к этой форме (коэффициент 0.761), угол прямоугольника будет по сути ниже, чем нижняя его часть в вертикальном положении. Насколько ниже и важно знать, ведь увеличение осадки при крене в 4 градуса около 1.5 метров, что довольно прилично, учитывая клиренс в 1.5 метра на некоторых участках маршрута.
Скорее эти расчёты более актуальны при наличии волны определённой высоты и периода, которая в большинстве случаев и создаёт крен, разумеется. К счастью, ближе к берегу волны успокаиваются, заходы в порт, как правило, не имеют особо большой океанской зыби. Хотя, к примеру, у берегов Японии, омываемых тихим океаном - это частое явление. Так или иначе измеряем все это "на глаз". Обычно при большой зыби беру крен в 4 градуса. 4 градуса - довольно много. К слову, числа 30 марта будет нехилая волна... Не поспишь нормально...
Впрочем, занятие бессмысленное отчасти. Вчера вечером проверили на практике утверждения проверяющего. На скорости 19 узлов положили руль на 15 градусов, дождались скорости изменения курса 20 градусов в минуту. Мы даже на 1 градус не накренились!
Зачем это считать? При заходе в порт важно расстояние от киля до дна, чтобы судно не получило повреждения. В расчёт включено довольно большое количество разных переменных, включая крен. При крене прямоугольника, например, а танкер довольно близок к этой форме (коэффициент 0.761), угол прямоугольника будет по сути ниже, чем нижняя его часть в вертикальном положении. Насколько ниже и важно знать, ведь увеличение осадки при крене в 4 градуса около 1.5 метров, что довольно прилично, учитывая клиренс в 1.5 метра на некоторых участках маршрута.
Скорее эти расчёты более актуальны при наличии волны определённой высоты и периода, которая в большинстве случаев и создаёт крен, разумеется. К счастью, ближе к берегу волны успокаиваются, заходы в порт, как правило, не имеют особо большой океанской зыби. Хотя, к примеру, у берегов Японии, омываемых тихим океаном - это частое явление. Так или иначе измеряем все это "на глаз". Обычно при большой зыби беру крен в 4 градуса. 4 градуса - довольно много. К слову, числа 30 марта будет нехилая волна... Не поспишь нормально...
Подходим к Юго-восточному углу Мадагаскара, вскоре курс будет изменён на западный, в сторону мыса Агуллас, Доброй Надежды и Кейп Тауна. Конечно, пока путь ещё долгий: 1700 миль до Кейп Тауна, оттуда ещё 1800 до Намибии. В Намибии запланирована остановка для пополнения запасов и ремонта масляной прокладки гребного вала (её уже месяца полтора сделать не могут, все время движемся).
Южный Индийский океан приветствует длинной и смешанной зыбью. Волны тут образуются сильнейшими штормами, при этом их несколько: Ураган Джоанина к востоку и вечно штормовая погода у Антарктики. Непогода далеко, в тысяче миль, но отголоски или, точнее, зыбь достигают и остров Мадагаскар. В итоге судно мотает во все стороны, поднимая нос, качая вдоль борта. Зыбь длиной в 150 метров с востока и около 70 метров с юга. Высота, наверное, около 3-4 метров. Из-за этого упала скорость почти на два узла. Кстати, фотографии волн бесполезны - ничего не разглядеть,много раз пытался. Высоту и длину определяем на глаз, с практикой становишься все точнее. Хотя есть и другой способ: quartermaster dipping. Матроса привязывают и спускают за борт, когда его начинает захлестывать, он отчитывается о высоте волн. Шутка, конечно. Периодически, новым матросам я рассказываю про этот способ. Им не очень нравится, кажется они воспринимают это всерьёз.
Крен для поворотов удалось посчитать, получилось немного, около 2.5 градусов. В итоге увеличение осадки в 0.9 метра.
Холодает, ещё вчера было около 30 градусов сегодня уже только 25.
Южный Индийский океан приветствует длинной и смешанной зыбью. Волны тут образуются сильнейшими штормами, при этом их несколько: Ураган Джоанина к востоку и вечно штормовая погода у Антарктики. Непогода далеко, в тысяче миль, но отголоски или, точнее, зыбь достигают и остров Мадагаскар. В итоге судно мотает во все стороны, поднимая нос, качая вдоль борта. Зыбь длиной в 150 метров с востока и около 70 метров с юга. Высота, наверное, около 3-4 метров. Из-за этого упала скорость почти на два узла. Кстати, фотографии волн бесполезны - ничего не разглядеть,много раз пытался. Высоту и длину определяем на глаз, с практикой становишься все точнее. Хотя есть и другой способ: quartermaster dipping. Матроса привязывают и спускают за борт, когда его начинает захлестывать, он отчитывается о высоте волн. Шутка, конечно. Периодически, новым матросам я рассказываю про этот способ. Им не очень нравится, кажется они воспринимают это всерьёз.
Крен для поворотов удалось посчитать, получилось немного, около 2.5 градусов. В итоге увеличение осадки в 0.9 метра.
Холодает, ещё вчера было около 30 градусов сегодня уже только 25.
Немного про трубы на палубе. Почти все они предназначены для метана, в газообразной или жидкой форме. Грузовая система на борту полностью изолирована, предотвращая какую-либо возможность контакта газа с воздухом. Дело в том, что метан не только, очевидно, огнеопасен при смеси с атмосферой, но, в тоже время, является дорогостоящим топливом. СН4 не ядовит, но является парниковым газом.
На судне 4 танка (отсека, бака, так говорят по-английски "tanks"), для перевозки газа, сделанные из специализированной криогенной стали, общим объемом около 160,000 кубометров. Отсеки окружены специальной теплоизоляцией, состоящей из двух слоев, между и сквозь которые поддерживается постоянная циркуляция азота (азот инертен, при получении утечки опасность возгорания минимальна, также в нем нет влаги и кислорода, соответственно нет и коррозии материалов).
Четыре мачты-трубы по центральной продольной линии судна - предназначены для экстренной вентиляции газа. Дело в том, что метан перевозится при температуре кипения, в жидкой форме, на практике около -159 градусов Цельсия. То, что выкипает контролируется, но это отдельная тема. В том случае, если что-то идёт не так, то все-таки придётся вентелировать в атмосферу, через вышеупомянутые мачты.
Два крана по краям для подсоединения шлангов, что происходит крайне редко на газовозе, но бывает. Трубы на палубе: для разгрузки, погрузки, испарений, охлаждения, азота... Линии электрических кабелей тоже в трубах для безопасности.
Строения на палубе: крупное справа, ближе к мостику - компрессорная, дальше и сильно меньше - просто "сарайчик" для полезных и нужных вещей. По краям мачты прожекторов.
На судне 4 танка (отсека, бака, так говорят по-английски "tanks"), для перевозки газа, сделанные из специализированной криогенной стали, общим объемом около 160,000 кубометров. Отсеки окружены специальной теплоизоляцией, состоящей из двух слоев, между и сквозь которые поддерживается постоянная циркуляция азота (азот инертен, при получении утечки опасность возгорания минимальна, также в нем нет влаги и кислорода, соответственно нет и коррозии материалов).
Четыре мачты-трубы по центральной продольной линии судна - предназначены для экстренной вентиляции газа. Дело в том, что метан перевозится при температуре кипения, в жидкой форме, на практике около -159 градусов Цельсия. То, что выкипает контролируется, но это отдельная тема. В том случае, если что-то идёт не так, то все-таки придётся вентелировать в атмосферу, через вышеупомянутые мачты.
Два крана по краям для подсоединения шлангов, что происходит крайне редко на газовозе, но бывает. Трубы на палубе: для разгрузки, погрузки, испарений, охлаждения, азота... Линии электрических кабелей тоже в трубах для безопасности.
Строения на палубе: крупное справа, ближе к мостику - компрессорная, дальше и сильно меньше - просто "сарайчик" для полезных и нужных вещей. По краям мачты прожекторов.
Апрель, понедельник. Дошли до южной африки, где дуют сильные ветра. В 3 утра проснулся от того, что покатился по постели. Оказалось, что не только я. Вахтенный помощник отвернул в связи с движение другого судна и поставил нас бортом к волне, начало болтать. В 4 утра началась моя вахта, а ветер все крепчал. Порывы до 50 узлов (около 90 км/ч). На фото, как обычно, волны не видно, но она не очень большая пока что, не успела разгуляться: около 4-5 метров, периодом в метров 60.
Сегодня по палубе не прогуляешься - сдует. Мы идём на встречу ветру со скоростью около 18 узлов, в результате можно получить порыв аж в 65 узлов и удержаться на ногах, когда так дует, тяжело.
Часов в шесть утра на мостик заглянул газовый инженер. Это человек, работающий с грузовым оборудованием (компрессоры, насосы, обогрев переборок между грузовыми отсеками и тд). Хотя за груз все-таки отвечает палубный департамент, сложность присутствующих систем и оборудования требует инженерного образования.
Инженер - русскоговорящий латвиец. Тренируется в языке, рассказывает про свои любовные похождения с латвийскими красавицами (о чем ещё говорить в 6 утра на мостике под гудение ветра).
После пришёл капитан и мрачно глядел на скорость - все-таки, мы прилично теряем из-за этой погоды, даже попутное течение не помогает. У капитана плохие новости - очередная рациональная навигационная инициатива была отклонена. Будем бороться дальше! Долго объяснять смысл, если вкратце, то это мониторинг позиций судна автоматикой, в тоже время нас продолжают заставлять делать это вручную. К сожалению, многие живут в прошлом веке...
Трудно привыкнуть к 18 градусам снаружи, мёрзну.
В связи с первым апреля, довольно забавно подкалывать остальных членов экипажа. Я занимаюсь навигацией и одним из первых узнаю об изменениях маршрута. Поэтому говоришь народу: "А нас в Нигерию грузиться направляют" - и все реально верят и в шоке, посещать Нигерию не нравится никому...
Одному индусу я рассказал, что мы идём на север Норвегии, в Хаммерфест. Он действительно есть и там реально добывают и грузят метан. Бедняга пошёл искать тёплую куртку, боялся замёрзнуть там насмерть. У нас суда вообще не предназначены для холода, утепления нет вообще, сталь промерзает насквозь, поэтому его ужас от этой новости вполне понятен.
Вообще так шутить рисково, многие едут в порту домой. Внезапные задержки (а речь может идти о месяце) могут очень сильно расстроить.
Сегодня по палубе не прогуляешься - сдует. Мы идём на встречу ветру со скоростью около 18 узлов, в результате можно получить порыв аж в 65 узлов и удержаться на ногах, когда так дует, тяжело.
Часов в шесть утра на мостик заглянул газовый инженер. Это человек, работающий с грузовым оборудованием (компрессоры, насосы, обогрев переборок между грузовыми отсеками и тд). Хотя за груз все-таки отвечает палубный департамент, сложность присутствующих систем и оборудования требует инженерного образования.
Инженер - русскоговорящий латвиец. Тренируется в языке, рассказывает про свои любовные похождения с латвийскими красавицами (о чем ещё говорить в 6 утра на мостике под гудение ветра).
После пришёл капитан и мрачно глядел на скорость - все-таки, мы прилично теряем из-за этой погоды, даже попутное течение не помогает. У капитана плохие новости - очередная рациональная навигационная инициатива была отклонена. Будем бороться дальше! Долго объяснять смысл, если вкратце, то это мониторинг позиций судна автоматикой, в тоже время нас продолжают заставлять делать это вручную. К сожалению, многие живут в прошлом веке...
Трудно привыкнуть к 18 градусам снаружи, мёрзну.
В связи с первым апреля, довольно забавно подкалывать остальных членов экипажа. Я занимаюсь навигацией и одним из первых узнаю об изменениях маршрута. Поэтому говоришь народу: "А нас в Нигерию грузиться направляют" - и все реально верят и в шоке, посещать Нигерию не нравится никому...
Одному индусу я рассказал, что мы идём на север Норвегии, в Хаммерфест. Он действительно есть и там реально добывают и грузят метан. Бедняга пошёл искать тёплую куртку, боялся замёрзнуть там насмерть. У нас суда вообще не предназначены для холода, утепления нет вообще, сталь промерзает насквозь, поэтому его ужас от этой новости вполне понятен.
Вообще так шутить рисково, многие едут в порту домой. Внезапные задержки (а речь может идти о месяце) могут очень сильно расстроить.