Мчимся вдоль берегов Мадагаскара. Последний инспектор в индийском порту заявил, что мы учитываем слишком маленькие углы крена судна при поворотах. Я считал крен для одного градуса, но старикашка утверждал, что может быть аж до 5 градусов. Теперь копаюсь в книгах, пытаюсь посчитать инерциальную силу при определённых углах пера руля. На данный момент застрял на центре плавучести, посмотрю после вахты на компьютер расчёта остойчивости. Компьютер находится внизу, в центре управления грузовым операциями, на мостике его нет. Туда должны быть заложены все параметры связанные с плавучестью судна.
Впрочем, занятие бессмысленное отчасти. Вчера вечером проверили на практике утверждения проверяющего. На скорости 19 узлов положили руль на 15 градусов, дождались скорости изменения курса 20 градусов в минуту. Мы даже на 1 градус не накренились!
Зачем это считать? При заходе в порт важно расстояние от киля до дна, чтобы судно не получило повреждения. В расчёт включено довольно большое количество разных переменных, включая крен. При крене прямоугольника, например, а танкер довольно близок к этой форме (коэффициент 0.761), угол прямоугольника будет по сути ниже, чем нижняя его часть в вертикальном положении. Насколько ниже и важно знать, ведь увеличение осадки при крене в 4 градуса около 1.5 метров, что довольно прилично, учитывая клиренс в 1.5 метра на некоторых участках маршрута.

Скорее эти расчёты более актуальны при наличии волны определённой высоты и периода, которая в большинстве случаев и создаёт крен, разумеется. К счастью, ближе к берегу волны успокаиваются, заходы в порт, как правило, не имеют особо большой океанской зыби. Хотя, к примеру, у берегов Японии, омываемых тихим океаном - это частое явление. Так или иначе измеряем все это "на глаз". Обычно при большой зыби беру крен в 4 градуса. 4 градуса - довольно много. К слову, числа 30 марта будет нехилая волна... Не поспишь нормально...

Подходим к Юго-восточному углу Мадагаскара, вскоре курс будет изменён на западный, в сторону мыса Агуллас, Доброй Надежды и Кейп Тауна. Конечно, пока путь ещё долгий: 1700 миль до Кейп Тауна, оттуда ещё 1800 до Намибии. В Намибии запланирована остановка для пополнения запасов и ремонта масляной прокладки гребного вала (её уже месяца полтора сделать не могут, все время движемся).
Южный Индийский океан приветствует длинной и смешанной зыбью. Волны тут образуются сильнейшими штормами, при этом их несколько: Ураган Джоанина к востоку и вечно штормовая погода у Антарктики. Непогода далеко, в тысяче миль, но отголоски или, точнее, зыбь достигают и остров Мадагаскар. В итоге судно мотает во все стороны, поднимая нос, качая вдоль борта. Зыбь длиной в 150 метров с востока и около 70 метров с юга. Высота, наверное, около 3-4 метров. Из-за этого упала скорость почти на два узла. Кстати, фотографии волн бесполезны - ничего не разглядеть,много раз пытался. Высоту и длину определяем на глаз, с практикой становишься все точнее. Хотя есть и другой способ: quartermaster dipping. Матроса привязывают и спускают за борт, когда его начинает захлестывать, он отчитывается о высоте волн. Шутка, конечно. Периодически, новым матросам я рассказываю про этот способ. Им не очень нравится, кажется они воспринимают это всерьёз.

Крен для поворотов удалось посчитать, получилось немного, около 2.5 градусов. В итоге увеличение осадки в 0.9 метра.

Холодает, ещё вчера было около 30 градусов сегодня уже только 25.

Джоанина, волны около 12 метров.

Немного про трубы на палубе. Почти все они предназначены для метана, в газообразной или жидкой форме. Грузовая система на борту полностью изолирована, предотвращая какую-либо возможность контакта газа с воздухом. Дело в том, что метан не только, очевидно, огнеопасен при смеси с атмосферой, но, в тоже время, является дорогостоящим топливом. СН4 не ядовит, но является парниковым газом.
На судне 4 танка (отсека, бака, так говорят по-английски "tanks"), для перевозки газа, сделанные из специализированной криогенной стали, общим объемом около 160,000 кубометров. Отсеки окружены специальной теплоизоляцией, состоящей из двух слоев, между и сквозь которые поддерживается постоянная циркуляция азота (азот инертен, при получении утечки опасность возгорания минимальна, также в нем нет влаги и кислорода, соответственно нет и коррозии материалов).
Четыре мачты-трубы по центральной продольной линии судна - предназначены для экстренной вентиляции газа. Дело в том, что метан перевозится при температуре кипения, в жидкой форме, на практике около -159 градусов Цельсия. То, что выкипает контролируется, но это отдельная тема. В том случае, если что-то идёт не так, то все-таки придётся вентелировать в атмосферу, через вышеупомянутые мачты.
Два крана по краям для подсоединения шлангов, что происходит крайне редко на газовозе, но бывает. Трубы на палубе: для разгрузки, погрузки, испарений, охлаждения, азота... Линии электрических кабелей тоже в трубах для безопасности.
Строения на палубе: крупное справа, ближе к мостику - компрессорная, дальше и сильно меньше - просто "сарайчик" для полезных и нужных вещей. По краям мачты прожекторов.

Апрель, понедельник. Дошли до южной африки, где дуют сильные ветра. В 3 утра проснулся от того, что покатился по постели. Оказалось, что не только я. Вахтенный помощник отвернул в связи с движение другого судна и поставил нас бортом к волне, начало болтать. В 4 утра началась моя вахта, а ветер все крепчал. Порывы до 50 узлов (около 90 км/ч). На фото, как обычно, волны не видно, но она не очень большая пока что, не успела разгуляться: около 4-5 метров, периодом в метров 60.
Сегодня по палубе не прогуляешься - сдует. Мы идём на встречу ветру со скоростью около 18 узлов, в результате можно получить порыв аж в 65 узлов и удержаться на ногах, когда так дует, тяжело.
Часов в шесть утра на мостик заглянул газовый инженер. Это человек, работающий с грузовым оборудованием (компрессоры, насосы, обогрев переборок между грузовыми отсеками и тд). Хотя за груз все-таки отвечает палубный департамент, сложность присутствующих систем и оборудования требует инженерного образования.
Инженер - русскоговорящий латвиец. Тренируется в языке, рассказывает про свои любовные похождения с латвийскими красавицами (о чем ещё говорить в 6 утра на мостике под гудение ветра).
После пришёл капитан и мрачно глядел на скорость - все-таки, мы прилично теряем из-за этой погоды, даже попутное течение не помогает. У капитана плохие новости - очередная рациональная навигационная инициатива была отклонена. Будем бороться дальше! Долго объяснять смысл, если вкратце, то это мониторинг позиций судна автоматикой, в тоже время нас продолжают заставлять делать это вручную. К сожалению, многие живут в прошлом веке...
Трудно привыкнуть к 18 градусам снаружи, мёрзну.
В связи с первым апреля, довольно забавно подкалывать остальных членов экипажа. Я занимаюсь навигацией и одним из первых узнаю об изменениях маршрута. Поэтому говоришь народу: "А нас в Нигерию грузиться направляют" - и все реально верят и в шоке, посещать Нигерию не нравится никому...
Одному индусу я рассказал, что мы идём на север Норвегии, в Хаммерфест. Он действительно есть и там реально добывают и грузят метан. Бедняга пошёл искать тёплую куртку, боялся замёрзнуть там насмерть. У нас суда вообще не предназначены для холода, утепления нет вообще, сталь промерзает насквозь, поэтому его ужас от этой новости вполне понятен.
Вообще так шутить рисково, многие едут в порту домой. Внезапные задержки (а речь может идти о месяце) могут очень сильно расстроить.