Успели уже доехать до Индии, разгрузиться и снова отправиться в океан. В Индии разгрузка проходила в порту Дахедж. Не самое приятное место, как в рабочем смысле, так и в эстетическом. Порт труден тем, что находится глубоко в заливе Кхамбат, фарватер в которого полон ненасенных на карту мелей, нефтяных вышек, остатков от них на дне (трубопроводы, колодцы и тд). Фарватер длиной в 80 миль, в проходе которого не помогает лоцман:иди как хочешь... Много стресса, трудно планировать маршрут. В добавок течения до 5 узлов и высота прилива 10 метров. У нас ещё совпало, что заход пришёлся на полнолуние - наиболее сильный эффект.
В порту 4 раза в сутки это прилив меняется и надо все время перетягивать швартовые концы - канаты, которыми судно крепиться к причалу.их много, сила натяжения на каждом порой достигает 20 тонн. Кошмар. Все только и мечтают о выходе в море.

После Индии меня перевели на более щадящую вахту с четырёх до восьми утра и вечера. По крайней мере, более здоровый сон вместо уничтожающий полуночных вахт 12 -4.теперь наслаждаюсь закатами, попивая чай на крыле мостика.

Успели уже доехать до Индии, разгрузиться и снова отправиться в океан. В Индии разгрузка проходила в порту Дахедж. Не самое приятное место, как в рабочем смысле, так и в эстетическом. Порт труден тем, что находится глубоко в заливе Кхамбат, фарватер которого полон не отмеченных на карте мелей, нефтяных вышек, остатков от них на дне (трубопроводы, колодцы и тд). Фарватер длиной в 80 миль, в проходе которого не помогает лоцман:иди как хочешь... Много стресса, трудно планировать маршрут. В добавок, течения до 5 узлов и высота прилив аж 10 метров. У нас ещё совпало, что заход пришёлся на полнолуние - наиболее сильный эффект прилива/отлива.
В порту 4 раза в сутки прилив или отлив, в следствие надо все время перетягивать швартовые концы - канаты, которыми судно крепится к причалу, их много и сила натяжения на каждом, порой, достигает 20 тонн. Кошмар. Все только и мечтают о выходе в море.

После Индии меня перевели на более щадящую вахту с четырёх до восьми утра и вечера. По крайней мере, здоровый сон вместо уничтожающих полуночных вахт 12 -4.теперь наслаждаюсь закатами, попивая чай на крыле мостика.

Самое неприятное, что сейчас действует запрет на выход на палубу. Якобы, из-за угрозы пиратов! Это такая чушь, что я просто в бешенстве. Судно в 1000 миль от берега Сомали и в 600 милях от места наиболее удалённой от берегов Сомали атаки. Полный абсурд. Ни души вокруг, а у нас колючая проволока, брандспойты вдоль борта... Приходится пропускать любимые пробежки по палубе, которые приносят столь много счастья.

С утра на судне спокойно. До 6 утра дневные работники спят и бодрствуют только два человека: вахтенный помощник и матрос. С 6 же начинается активность, палубный машинист в 6:06 идёт проверять компрессоры и оборудование. Боцман закрывает противопиратные брандспойты и открывает двери в надстройку. Все отчитываются о работе на мостик, ведётся судовой журнал. Быстро светает и после 7ми утра начинаются всяческие планерки. На мостике становится спокойно и можно погреться на утреннем солнце, оставив рацию и телефон в стороне.
Сегодня много ливней, красивые облака и приятный юго-восточной ветерок.
Катастрофически не успеваем в Африку. Капитан приходит на мостик и печально смотрит на скорость - течение против нас. Не хватает почти 2ух узлов. Вообще, экваториальные течения, да и вообще океанские течения, штука странная. Очень трудно угадать точную силу и направление. Вроде бы есть и карты, и довольно достоверные наблюдения, и спутники - все равно они, словно реки, текущие в океане, закручиваются, меняют силу и направление. К примеру, только неделю назад шли тем же маршрутом в Индию и течение было против. Теперь идём обратно, там же, и оно снова против. Климат здесь не поменялся, общее направление ветров тоже...

Новый курс на Юго-запад, в сторону Мадагаскара. Брандспойты против пиратов, перьевые облака и очередная вахта. Матрос получил задание чинить деревянную подставку вокруг репитера гирокомпаса. С упоением закручивает шурупы шуруповертом.

Мчимся вдоль берегов Мадагаскара. Последний инспектор в индийском порту заявил, что мы учитываем слишком маленькие углы крена судна при поворотах. Я считал крен для одного градуса, но старикашка утверждал, что может быть аж до 5 градусов. Теперь копаюсь в книгах, пытаюсь посчитать инерциальную силу при определённых углах пера руля. На данный момент застрял на центре плавучести, посмотрю после вахты на компьютер расчёта остойчивости. Компьютер находится внизу, в центре управления грузовым операциями, на мостике его нет. Туда должны быть заложены все параметры связанные с плавучестью судна.
Впрочем, занятие бессмысленное отчасти. Вчера вечером проверили на практике утверждения проверяющего. На скорости 19 узлов положили руль на 15 градусов, дождались скорости изменения курса 20 градусов в минуту. Мы даже на 1 градус не накренились!
Зачем это считать? При заходе в порт важно расстояние от киля до дна, чтобы судно не получило повреждения. В расчёт включено довольно большое количество разных переменных, включая крен. При крене прямоугольника, например, а танкер довольно близок к этой форме (коэффициент 0.761), угол прямоугольника будет по сути ниже, чем нижняя его часть в вертикальном положении. Насколько ниже и важно знать, ведь увеличение осадки при крене в 4 градуса около 1.5 метров, что довольно прилично, учитывая клиренс в 1.5 метра на некоторых участках маршрута.

Скорее эти расчёты более актуальны при наличии волны определённой высоты и периода, которая в большинстве случаев и создаёт крен, разумеется. К счастью, ближе к берегу волны успокаиваются, заходы в порт, как правило, не имеют особо большой океанской зыби. Хотя, к примеру, у берегов Японии, омываемых тихим океаном - это частое явление. Так или иначе измеряем все это "на глаз". Обычно при большой зыби беру крен в 4 градуса. 4 градуса - довольно много. К слову, числа 30 марта будет нехилая волна... Не поспишь нормально...